På 1960-talet kunde Anteys föregångare, An-12, endast flyga 20% av markstyrkornas vapen och utrustning, liksom cirka 18% av landets luftvärnsstyrkor. Och An-12 kunde inte alls transportera utrustningen för de strategiska missilstyrkorna. Det är just på grund av den så snabba utvecklingen av den sovjetiska armén som behovet uppstod för sin tids superjätte-An-22. När det togs i bruk kunde Antey redan ha överfört 90% av strategiska missilstyrkor och nästan 100% av alla andra vapen.
Lviv, sommaren 1974. Laddar en buss för astronauter i den bottenlösa An-22
Av denna anledning, som tidigare nämnts, var det nödvändigt att utnyttja potentialen för USSR Academy of Sciences. Akademiker I. N. Fridlyander påminner om sidorna i "Bulletin of the Russian Academy of Sciences":
”På 1950-talet uppstod en idé om att skapa ett kraftfullt militärt transportflygplan An-22 (Antey). Han skulle transportera hundratals soldater med fulla vapen och militär utrustning, inklusive stridsvagnar och vapen. För detta flygplan var det tänkt att använda mycket stora stämplingar, men det var nödvändigt att undvika kopplet vid släckning. Legeringar B95 och B96 är inte särskilt lämpliga för stora höghållfasta enheter. Vi föreslog för An-22 smide legering B93, som kan värmas upp i varmt vatten, med en vanligtvis skadlig förorening-järn som en anti-omkristallisator. Alla stora stämplingar och delar av "Anthea" gjordes av legering B93. Förresten, kraftenheter tillverkade av B93 -legering demonstrerades på Le Bourget flygutställning.
Som regel börjar tillverkningen av nya flygplan med smedjor, men i fallet med Antey, på grund av ruset, bestämde de sig för att omedelbart göra stansningar. Ministeren förklarade figurativt situationen för direktörerna för fabrikerna: "Om jag ser smidesverk, kommer jag att be direktören för fabriken lägga sig ner på det, och jag kommer att lägga ett annat smide ovanpå". Det fanns inga jägare att falla för smedjan, så de behärskade stämpling."
Kraftram tillverkad av B93-legering av An-22-flygplan
Redan 1961 monterades en trämodell av den framtida jätten, och modellkommissionen under ledning av befälhavaren för den sovjetiska militära transportflyget NS Skripko var nöjd med maskinens flygtekniska data. Det fanns bara en anteckning i slutrapporten:”Användningen av kraftverket från Tu-95 ökar startkörningen till en oacceptabelt lång längd. Detta kommer att kräva speciella flygfält istället för överenskommen 2: a klass”. Med reservation, men flygprov planerades för 1963, som dock föll igenom. Ett av de viktigaste problemen var den alltför tunga defensiva beväpningen Kupol-22, vars totala vikt översteg 4 ton. Frågan om att ta bort en del av vapnen från flygplanet diskuterades speciellt sommaren 1964 på nivå med CPSU: s centralkommitté.
Den 22 april, 63: e, kom den första flygkroppen från bestånden i Kiev, den 1 augusti såg det första An-22-flygplanet med serienummer 5340101 (USSR-46191) ljuset. Bilen föddes i nära samarbete med fabriken i Tasjkent №84, den framtida monteringsanläggningen för "Antey". Det är intressant att utrullningen av den första i sitt slag luftfartsjätten måste utföras omonterad - löstagbara delar av vingen monterades redan på betongflygplatsen. Och så att den vertikala svansen inte skadas av öppnandet av porten till monteringsbutiken, lyfte ingenjörerna näsan på An-22 med en speciell vagn och aktern sjönk ett par meter.
Sovjetunionens hjälte, hedrad testpilot i Sovjetunionen Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Det blev utmärkelser för utveckling och testning av "Anthea"
Det största flygplanet i världen vid den tiden skulle lyftas i luften av testpiloten Jurij Vladimirovich Kurlin, som valdes ut från fyra sökande. De började förbereda Kurlin för flygningar på An-22 långt innan den första prototypen rullades ut-den framtida "testpiloten" tränade på den strategiska Tu-95M.
År 1964 genomfördes den första taxi- och startkörningen upp till en hastighet av 160 km / h. Vid den tiden var den andra bilen redan klar, men den var avsedd för statiska tester. Det är 1964 som kan betraktas som födelsetiden för det kända namnet "Antey" - till ära för den mytomspunna hjälten i det antika Grekland.
Som med alla flygplan gick de första testerna inte utan grovheter: hösten 64, under en grundlig undersökning av bränslesystemet, hittades en massa skräp som inte var så lätt att bli av med. Även om filtren tvättades, hjälpte det inte mycket. Som ett resultat var det nödvändigt att öppna vinglådan för rengöring. Under dessa oplanerade arbeten ersatte ingenjörer samtidigt titan med rostfritt stål i avgassystemet, "färdigställde" chassielementen och överlämnade först i slutet av året den bevingade "Anthea" för finjustering och testning. Beredskapen för den första start av fordonet och besättningen uppnåddes först den 27 februari 1965, då flygplanschefen, Yuri Kurlin, tog av världens största transportflygplan. I det historiska testet deltog också pilot Pilot V. I. Tersky, navigatör P. V. Koshkin, flygingenjör V. M. Vorotnikov, radiooperatör N. F. Shatalov. Att bryta sig bort från betongbanan på fabriksflygplatsen Svyatoshino landade bilen en dryg timme senare på platsen för det långväga flygfältet i staden Uzin nära Kiev - det var där som fabrikstesterna fortsatte. Ett år senare visades bilen i Le Bourget, där den gjorde ett stänk med sin storlek, fick våra "vänner" från Nato att tänka på den strategiska rörligheten för den sovjetiska armén och fick också de tidigare nämnda smeknamnen "Rooster" och " Flygande katedral ".
Det första exemplaret av An-22 nr 01-01 vid en fotosession 1965
Ledningen och designpersonalen för An-22 hade många planer-de antog till och med att öka nyttolasten från standard 60 ton till 80. För detta var det bara nödvändigt att förse NK-12MA-motorerna med en kapacitet på 18 tusen liter. med., montera ytterligare accelerationsmotorer och organisera kontrollen av gränsskiktet på vingplanet. Helt från fantasins område fanns alternativ för att lyfta 120 ton i luften på en gång med en startvikt på 290 ton. Det var sant att flygsträckan reducerades till 2 400 km samtidigt som man höll en marschfart på 600 km / h. Men inte alla planer förverkligades i metall. Vid hösten 1965 överfördes testerna till Tasjkent, där vid den tidpunkten den andra flygkopian av An-22 (den tredje i serien) hade förberetts för arbete. Det var på den andra flygmaskinen som den första flygincidenten ägde rum.
I januari 1966, under flygningen (befälhavare - Yu. Kurlin), misslyckades den extrema motorn, vilket ledde till att propellerna automatisk fjädrades. Om det översätts från specifikt ordförråd, är fjädrande översättningen av bladens vinkel till läget för det minsta motståndet mot det mötande luftflödet. Således är möjligheten till propellerautorotation praktiskt taget utesluten och därför utjämnas bildandet av motorns negativa dragkraft, vilket kan leda till en katastrof. Men misslyckandet hos en motor av fyra i det Curlin -testet skulle inte ha någon kritisk effekt på flygningen, men ett fel på det främre landningsställets frisläppningslarm kan leda till en allvarlig olycka. Men från marken informerades testpiloten om att fjäderbenet fortfarande var släppt och det var möjligt att landa. Det är anmärkningsvärt att när framhjulet rörde vid landningsbanan vaknade varningslampan för fjäderbenet direkt till liv och tändes. En analys av motorfel visade att det inte var en teknisk felberäkning, utan en dålig inspektion före flygning-teknikerna glömde att sätta O-ringen med stor propell. Som ett resultat ledde förlusten av tätheten i kaviteten till en minskning av dess hastighet och efterföljande stopp.
Även 1965, redan innan testens slut, satte An-22 i en flygning 12 världsrekord på en gång. Men detta och mycket mer kommer att finnas i nästa delar av cykeln.
