Vi börjar den andra artikeln om den ryska marinflyget med att arbeta med misstagen i den föregående.
Så först antog författaren att 2011-13. taktiska jakt- och strejkflygplan drogs helt tillbaka från flottan, med undantag för TAVKR -luftgruppen "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" och Svarta havets attackflygregemente. Men tack vare respekterade läsare visade det sig att 865: e Separate Fighter Aviation Regiment, baserat i Yelizovo (Pacific Fleet), också fanns kvar i marinen. Mer exakt, inte så att det överlevde, regementet, som ni kan förstå, upplöstes, men det fanns två MiG-31-skvadroner i flottan, som idag helt eller delvis har ersatts av MiG-31BM. Dessutom, enligt bmpd-bloggen, överfördes inte heller fjärde Separate Guards Naval Assault Aviation Regiment i Baltic Fleet till flygvapnet, utan upplöstes-endast en Su-24M- och Su-24MR-skvadron återstod i flottan. Tydligen var situationen att, trots beslutet att överföra taktisk luftfart, i ett antal fall vägrade flygvapnet helt enkelt att acceptera formationer med nästan ingen materiel, varför sådana luftregementen helt enkelt upplöstes och reducerades till storleken på en skvadron.
Det andra misstaget är att antalet IL-38 idag är nästan hälften så mycket som författaren antog. Publikationerna brukar indikera "cirka 50", men denna siffra verkar inkludera de plan som aldrig kommer att kunna lyfta. Mest troligt täcker programmet för modernisering av Il-38 till tillståndet för Il-38N alla flygplan som kan slåss idag, det vill säga om det är planerat att modernisera 28 Il-38, så har vi exakt samma antal flygplan vänster.
Och slutligen den tredje-kvalifikationen "pilot-ess" finns inte, efter att piloten i 1: a klassen har följt pilotskytten.
Stort tack till alla som påpekade författaren hans misstag.
Med hänsyn till ovanstående ändringar kommer det beräknade antalet sjöflygningar för den ryska marinen idag och inom en snar framtid (ungefär fram till 2020) att vara:
Taktisk luftfart
Strängt taget verkar 119 taktiska flygplan representera en ganska formidabel kraft, men exakt tills vi tar en närmare titt på dessa flygplan.
MiG-31 och MiG-31BM-dessa flygplan, med alla sina otvivelaktiga fördelar (supersonisk marschfart, två besättningsmedlemmar, vilket är viktigt för ett "marint" flygplan), uppfyller fortfarande inte fullt ut uppgifterna för den ryska marinflyget Marin. Problemet ligger i det faktum att MiG-31 skapades som en fighter-interceptor, det vill säga ett flygplan som syftar till att bekämpa missilbombplan med spaningsflygplan på hög höjd samt fiendens kryssningsmissiler. Men MiG-31 var ingalunda en luftöverlägsenhetskämpe, skaparna lade inte in sådana förmågor i den.
Även om MiG-31 kan bära kortdistans luft-till-luft-missiler (nedan-UR VV), är flygplanet inte konstruerat för nära luftstrid-för detta är MiG-31: s manövrerbarhet helt otillräcklig.
Samtidigt är långdistansmissilerna R-33 och R-37 inte särskilt bra på att förstöra taktisk luftfart-trots allt är huvudmålet för sådana missiler strategiska bombplan och kryssningsmissiler. Men ett försök att attackera fiendens krigare med dem från ett långt avstånd med en hög grad av sannolikhet kommer att vara dömd till misslyckande, eftersom med tidig upptäckt av sådana missiler minskar moderna elektroniska krigföringssystem i kombination med en energisk missilmanöver sannolikheten att träffa ett mål till mycket obetydliga värden.
Allt ovanstående betyder naturligtvis inte att MiG-31 är oförmögen att slåss mot fiendens taktiska och transportbaserade flygplan. Till slut, med alla fördelar som det multinationella flygvapnet i Irak hade, under Desert Storm, sköts däckbaserade F / A-18 Hornet ner av en irakisk MiG-25 med hjälp av en missilförsvarsmissil av kort distans. I ett annat stridsavsnitt gick två MiG-25s i strid med fyra F-15, och trots att den senare avlossade flera missiler mot dem led de inte förluster, även om de själva inte kunde skada fienden.
Naturligtvis har den moderniserade MiG-31BM betydligt större kapacitet än den irakiska MiG-25, men deras verkliga kallelse är förstörelsen av strategiska bombplan och kryssningsmissiler som flyger mot oss genom Nordpolen, liksom Tomahawk-missilen och liknande. Tack vare moderniseringen av MiG-31BM kunde de bära olika luft-till-yt-missiler av familjerna Kh-25, Kh-29, Kh-31 och Kh-59, vilket gör det möjligt att använda avlyssningsapparater som strejk flygplan, inklusive mot fiendens fartyg. Men på grund av den låga manövrerbarheten och avsaknaden av moderna elektroniska krigföringssystem (information om att MiG-31BM är utrustad med den senare är inte till förfogarens förfogande), är deras användning fortfarande ganska begränsad, och trots att utrustning med alla modern nomenklatur för UR VV (inklusive RVV-BD, SD och BD) i luftstrid, bör man inte förvänta sig mycket av dem.
Su -33 - tyvärr att erkänna det, men detta flygplan är föråldrat. Dess stridsförmåga är inte alltför överlägsen dem i den klassiska Su-27. Modernisering gjorde förstås det bättre, utökade utbudet av ammunition som användes och gav möjligheten att förstöra markmål, men det räcker inte för att tala om Su-33 som en modern jaktplan som fullt ut uppfyller sina uppgifter.
Su -24M / M2 - det var ett ganska bra flygplan för sin tid, men tiden har gått. Su-24 har dragits tillbaka från de ryska flyg- och rymdstyrkorna i dag, och den moderniserade versionen av M / M2 skulle ha "skickats på en välförtjänt vila" 2020 eller lite senare. Det är möjligt att Svarta havet Su kommer att kunna stanna i tjänst längre, men naturligtvis är detta flygplan inte längre lämpligt för modern strid mot en högteknologisk fiende. Naturligtvis ökade betyget för Su-24 omåttligt efter att det "förblindades" av användningen av det elektroniska krigföringssystemet Khibiny för den amerikanska förstöraren Donald Cooks radarer, men för det första förtjänar källan till denna nyhet inte minsta förtroende, och för det andra installerades komplexet “Khibiny” aldrig på Su-24.
Faktum är att det enda moderna (men inte det senaste) taktiska flygplanet i tjänst med den ryska flottan är 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR och cirka 22 Su-30SM, och det finns totalt 44 flygplan. Och det här är naturligtvis inte tillräckligt för 4 flottor.
Vi har redan undersökt MiG-29KR / KUBR i detalj i en serie artiklar som ägnas åt TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" version av "Super Hornet". Det togs i drift på grund av sin fullständiga brist på alternativ, eftersom det är den enda transportörbaserade multifunktionella fightern i Ryska federationen idag. Dessa plan kompletterar Kuznetsovs luftgrupp, inga ytterligare leveranser planeras.
En annan fråga är Su-30SM.
Detta plan, om vilket chefen för marinflyget för marinen, generalmajor Igor Kozhin sa:
"I framtiden kommer vi att ändra nästan hela flottan av operativt-taktisk luftfart för Su-30SM-det kommer att bli vårt basflygplan."
Låt oss se hur marinens framtida basflygplan är.
Su-30SM idag är en av de tyngsta multifunktionella krigare: tomvikten är 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normal start-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29 200 kg), maximal start - 38 800, 34 500 respektive 38 000 kg. Samtidigt är Su-30SM utrustad med de svagaste motorerna bland alla ovanstående flygplan: dess AL-31FP har en maximal dragkraft utan efterbrännare på 7 770 kgf, med efterbrännaren-12 500 kgf, medan Su-35-motorn har 8 800 respektive 14 500 kgf och F -22A - 10 500 respektive 15 876 kgf. Därför ska man inte bli förvånad över att hastigheten på Su-30SM är lägre än moderna tunga stridsflygplan-medan Su-35 och F-22A kan accelerera till 2,25M är gränsen för Su-30SM endast 1,96M. Det är dock osannolikt att Su -30SM förlorar mycket av detta som kämpe - ingen tvivlar på att franska Rafale är en extremt farlig flygplan, och dess hastighet är ännu lägre - upp till 1, 8M.
Relativt svaga motorer påverkar emellertid negativt en så viktig indikator på flygplanet som drag-i-vikt-förhållandet-för Su-30SM med normal startvikt är det bara en enhet, medan för Su-35-1, 1, för Raptor - 1, 15. Area -wing på Su -30SM (som på alla Sukhoi -flygplan) är relativt liten, 62 kvm. I Raptor är det mer än 25,8% mer (78,04 m), men på grund av sitt strukturella system är inrikesflygplanet också involverat i skapandet av hiss, belastningen på vingen på dessa två flygplan med en jämförbar belastning skiljer sig inte så mycket …
I allmänhet, när det gäller manövrerbarhet, förlorar tydligen Su-30SM för Su-35 och F-22A, även om det i det senare fallet är allt inte så enkelt: för det första, förutom kraften till viktförhållande och vingbelastning, skulle det inte skada att känna till flygplanets aerodynamiska kvalitet, och även de funktioner som PGO ger flygplanet, och för det andra kan Su-30SM-motorerna ändra både den vertikala och horisontella dragvektorn, medan F-22A-motorerna bara är vertikala.
Som ett resultat, om vi bara beaktar siffrorna för hastighet / drag-vikt-förhållande / vingbelastning, så ser Su-30SM ut som en mycket medioker fighter, dock med hänsyn till ovanstående (och även andra, som vi inte har redovisat) faktorer, det är minst lika bra som moderna amerikanska och europeiska i nära manövrerande stridsflygplan. vilket visades genom träningsstrider där Su-30 av olika modifieringar av Indiens flygvapen och andra länder deltog …
Så manövrerbarheten hos Su-30SM idag är, om inte den bästa, då en av de bästa bland flerrollsfighters, både tunga och lätta. Till skillnad från de flesta moderna flygplan i den här klassen är det dock en tvåsitsig, och som sådan är den mycket mer mångsidig än en enkelplats.
Vi har redan sagt att det är möjligt att skapa ett en-sits multifunktionellt flygplan som kan fungera lika bra mot luft- och markmål, men det är inte lätt att utbilda en lika multifunktionell pilot. Situationen förenklas kraftigt när det finns två personer i besättningen - de delar funktionaliteten i hälften, och på grund av sådan specialisering kan de två tillsammans lösa fler problem med samma effektivitet som en pilot gör det med. Författaren till den här artikeln vet inte om en utbildad Su-30SM-besättning kan lösa strejkuppdrag lika effektivt som till exempel markattackpiloter, och samtidigt slåss i luften, utan att på något sätt vara sämre än jaktpiloter, men om inte, så är de fortfarande i stånd att närma sig ett sådant ideal närmare än piloten på ett enkelplansflygplan.
Det måste sägas att när det gäller tid i luften har Su -30SM en fördel jämfört med de flesta andra flygplan i sin klass - sin maximala flygsträcka på 3000 km höjd, medan samma Raptor når 2960 km bara när två PTB är upphängda (F -35A, förresten - 2000 km utan PTB). Och bara Su-35 har den högre och når 3600 km. Su-30SM: s långa räckvidd ger flygplanet stora fördelar, eftersom det ökar sin stridsradie, eller, när det flyger på lika avstånd, sparar det mer bränsle för efterbränning och luftstrid. Tiden som används i luften för Su-30SM är cirka 3,5 timmar, vilket är högre än för de flesta krigare (vanligtvis 2,5 timmar). Här ger en besättning på 2 också en fördel, eftersom det leder till mindre trötthet hos piloterna, dessutom tolereras en flygning i avsaknad av landmärken (en vanlig sak till sjöss) psykologiskt lättare av en sådan besättning än av en enda pilot.
Både Su-35 och Su-30SM har förmågan att "arbeta" på land- och havsmål, men nyttolasten (skillnaden mellan tomvikt och maximal startvikt) på Su-30SM är 20 ton, och den är högre än för Su-35 (15, 5 t) och vid "Raptor" (18, 3 t).
När det gäller SU-30SM avionik måste det sägas att detta är den första inhemska stridsflygplan med en öppen arkitektur. Vad betyder det här? Flygplanets traditionella arkitektur innebar att kommunikationen mellan deras utrustning utfördes genom specifika kommunikationslinjer, informationsutbytesprotokoll etc. Som ett resultat, om det fanns en önskan att modernisera flygplanet genom att byta utrustning eller lägga till ny, krävde detta en omformning av resten av flygtekniken som var "i kontakt" med det, och ofta var det nödvändigt att ändra utformningen av flygplan, lägga nya kommunikationer etc. Det var en mycket lång och kostsam process.
Men i en öppen arkitektur behövs inget av detta - interaktionen mellan olika utrustningar utförs via en standarddatabuss. Samtidigt blev Su-30 det första inhemska digitala flygplanet, eftersom alla informationsflöden "konvergerade" i en central dator. Som ett resultat kräver installationen av ny utrustning nästan aldrig en översyn av resten - alla problem med deras interaktion löses med lämpliga "tillägg" av programvara. Vladimir Mikheev, rådgivare till den första biträdande generaldirektören för Radioelectronic Technologies Concern, beskrev det så här:”En grundläggande ny strategi har utvecklats för detta flygplan - den så kallade öppna arkitekturen, när vi kunde ansluta valfritt antal system till central dator - vapenkontroll, flygnavigering och skyddssystem. Och alla system i detta plan digitaliserades för första gången."
Generellt sett gjordes detta för att möta de olika kraven från utländska köpare av Su-30. Flygplanet var tänkt för export, måste levereras till olika länder som hade sina egna specifika krav för dess flygteknik: att implementera dem på grundval av ett flygplan av klassisk arkitektur skulle vara oöverkomligt långt och dyrt, vilket knappast skulle passa kunder. Tack vare den öppna arkitekturen kan nästan vilken utrustning som helst integreras i Su-30, inklusive utländskt tillverkad.
Detta tillvägagångssätt "presenterade" emellertid inte bara Su -30 med en enorm exportpotential, utan gav också oöverträffade möjligheter till modernisering av flygplan - trots allt visade det sig att nästan vilken utrustning av storlek som var acceptabel för designen kunde installeras på flygplanet. Su-30SM liknar mest av allt en modern dator med IBM-arkitekturen, som faktiskt är en "montera den själv" -konstruktör. Började sakta ner? Låt oss lägga till lite RAM. Klarar du inte beräkningarna? Låt oss installera en ny processor. Hade du inte tillräckligt med pengar när du köpte ett bra ljudkort? Inget, vi sparar och köper senare osv. Med andra ord, för sin tid kom flygplan från Su-30-familjen (kanske i Su-30MKI-versionen) nära den perfekta kombinationen av taktiska, tekniska och operativa egenskaper för en multifunktionell jaktplan, samtidigt som de hade ett mycket rimligt pris, vilket förutbestämde den stora framgången för dessa flygplan på världsmarknaden (i jämförelse med andra tunga stridsflygplan). Och allt skulle vara bra, om inte för ett "men" - nyckelorden i den sista meningen är "för sin tid."
Faktum är att den första flygningen av Su-30MKI-prototypen (från vilken Su-30SM senare "växte") ägde rum 1997. Och jag måste uppriktigt säga att den optimala kombinationen av pris och tekniska egenskaper hos flygplanet säkerställde en balans mellan nyheten i utrustning, kostnad och tillverkningsförmåga: översatt till ryska betyder det att inte den bästa utrustning som vi kunde ha skapat vid den tiden, men det mest acceptabla när det gäller förhållandet pris / kvalitet. Och här är ett av resultaten: idag är Su-30SM utrustad med N011M "Bars" radarkontrollsystem (RLS), som inte har varit på topp i framsteg på länge.
Med allt detta … språket kommer inte att vända sig till att kalla "barer" ett dåligt radarkontrollsystem. Låt oss försöka förstå detta lite mer detaljerat.
Många människor som är intresserade av moderna vapen definierar kvaliteten på en luftburen radarstation enligt följande. FJÄRRAN? Åh, stort, stort komplex. Inte AFAR? Fi, igår är helt konkurrenskraftig. Ett sådant tillvägagångssätt, för att uttrycka det milt, är förenklat och återspeglar inte alls det faktiska läget i radarkontrollsystemet. Så var började allt? En gång i tiden var luftburna radar för flygplan en platt antenn, bakom vilken var en mottagare och en signalsändare. Sådana radarer kunde bara spåra ett mål, medan det för att följa med det (trots allt, både planet och målet ändrar sin position i rymden), var det nödvändigt att mekaniskt vrida antennen mot målet. Därefter lärdes radarn att se och genomföra flera luftmål, men samtidigt behöll de en helt mekanisk skanning (till exempel AN / APG-63-radaren, installerad på tidiga versioner av F-15).
Sedan kom passiva fasade radarradarer (PFAR). Den grundläggande skillnaden mot de tidigare radartyperna var att deras antenn bestod av många celler, som alla har sin egen fasskiftare, som kan ändra fasen för en elektromagnetisk våg i olika vinklar. Med andra ord är en sådan antenn liksom en uppsättning antenner, som var och en kan sända elektromagnetiska vågor i olika vinklar både i det horisontella och det vertikala planet utan mekanisk rotation. Således ersattes mekanisk skanning med elektronisk skanning, och det blev en stor fördel med PFAR jämfört med tidigare generationer av radar. Strängt taget fanns det så att säga radarer om en övergångsperiod, till exempel H001K "Sword", som använde mekanisk skanning i horisontalplanet och elektroniskt - i den vertikala, men vi kommer inte att komplicera förklaringar utöver vad som var nödvändigt.
Så, med tillkomsten av elektronisk skanning, blev ändringen av radiovågens riktning nästan omedelbar, så det var möjligt att uppnå en grundläggande ökning av noggrannheten i att förutsäga målets position i spårningsläget på passningen. Och det blev också möjligt att samtidigt skjuta på flera mål, eftersom PFAR gav dem kontinuerlig diskret belysning. Dessutom kunde PFAR arbeta samtidigt vid flera olika frekvenser: faktum är att olika typer av frekvenser är optimala för "arbete" på luft- och mark (hav) mål under olika förhållanden. Så på ett kort avstånd kan du få hög upplösning med Ka-bandet (26, 5-40 GHz, våglängd från 1,3 till 0,75 cm), men för långa avstånd passar X-bandet bättre (8-12 GHz, våglängd är från 3,75 till 2,5 cm).
Så PFAR i allmänhet och N011M "Bars", som Su-30SM är utrustad med, gör det möjligt att attackera ett markmål samtidigt med ett strålningsområde och samtidigt kontrollera luftrummet (attackera avlägsna luftmål) med olika räckvidd. Tack vare dessa egenskaper (bättre noggrannhet, förmågan att samtidigt arbeta i flera lägen och spåra / skjuta flera mål) har PFAR -radarer blivit en verklig revolution i jämförelse med tidigare typer av radarer.
Och hur är det med AFAR? Som vi redan har sagt består PFAR -radarantennen av många celler, som var och en är en miniatyrradiator av radiovågor, som bland annat kan styra dem i olika vinklar utan mekanisk vridning. Men radarkontrollsystemet med PFAR har bara en radiomottagare - en för alla celler i den fasade antennen.
Så den grundläggande skillnaden mellan AFAR och PFAR är att var och en av dess celler inte bara är en miniatyrsändare utan också en strålningsmottagare. Detta utökar avsevärt möjligheterna för AFAR i "olika frekvens" driftsätt, vilket möjliggör bättre kvalitetskontroll av utrymmet jämfört med PFAR. Dessutom kan AFAR, som PFAR, som samtidigt kan arbeta i olika frekvenslägen, samtidigt och samtidigt utföra funktionerna för elektronisk krigföring och undertrycka funktionen av fiendens radar: den senare, genom att sättet, har inte PFAR. Dessutom har AFAR ett stort antal mottagare mer pålitlig. Således är AFAR definitivt bättre än PFAR, och framtiden för radarkontrollsystem tillhör naturligtvis AFAR. APAR ger dock ingen överväldigande överlägsenhet över PFAR, dessutom har PFAR i vissa aspekter också fördelar. Så radarsystem med PFAR har bättre effektivitet med samma effekt, och dessutom är PFAR banalt billigare.
Genom att sammanfatta ovanstående kan vi säga att utseendet på fasade matriser har blivit en verklig revolution inom radarbranschen - både PFAR och AFAR lämnar långt efter radar från tidigare generationer. Men skillnaden mellan PFAR och AFAR, skapad på samma tekniska nivå, är långt ifrån så stor, även om AFAR naturligtvis har vissa fördelar och är mer lovande som en riktning för utvecklingen av radarstyrsystem.
Men varifrån kom synpunkten då att inhemska PFAR är helt konkurrenskraftiga med utländska AFAR? Enligt författaren är poängen detta: i de flesta fall jämför experter AFAR -radarer med mekanisk skanning, och naturligtvis förlorar "mekanik" i allt för elektronisk skanning. Samtidigt, som du vet, har inhemsk PFAR (både N011M "Bars" och den nyaste N035 "Irbis") ett blandat elektromekaniskt system. Och därför utvidgas alla nackdelar med radarsystem med mekanisk skanning automatiskt till inhemska radarer av tysta typer.
Men faktum är att inhemska PFAR fungerar helt annorlunda. Både Bars och Irbis använder elektronisk skanning och inget annat - i detta avseende skiljer de sig inte från AFAR. Faserade matriser (både PFAR och AFAR) har dock en, låt oss säga, en svag punkt. Faktum är att i fall där en fasad arraycell tvingas skicka en signal i en vinkel som är större än 40 grader. Systemets effektivitet börjar minska kraftigt och PFAR och AFAR ger inte längre ut det detekteringsområde och spårningsnoggrannhet som föreskrivs för dem enligt passet. Hur ska man hantera detta?
Enligt vissa rapporter har amerikanerna modifierat sina celler så att de ger en överblick i azimut och höjd upp till + - 60 grader, medan radaruppsättningen förblir stationär. Vi har också lagt till en hydraulisk drivning till detta-som ett resultat ger Su-35-radaren, precis som amerikanska AN / APG-77, installerad på Raptor, stillastående, elektronisk skanning vid samma plus eller minus 60 grader, men den har också ett extra läge. När du använder en hydraulisk booster, det vill säga när du kombinerar elektronisk skanning med en mekanisk rotation av antennplanet, kan Irbis inte längre styra mål i + -60 grader sektorn, utan dubbelt så stora - + -120 grader!
Med andra ord reducerar närvaron av en hydraulisk drivenhet på inhemska radarsystem med PFAR dem inte alls till radarer från tidigare generationer, utan tvärtom ger dem nya möjligheter som ett antal (om inte alla) utländska AFAR inte gör har till och med. Detta är en fördel, inte en nackdel, och under tiden, mycket ofta när man jämför inhemska PFAR med utländska AFAR, utvidgas alla nackdelar med mekanisk skanning till den förra!
Om vi tar två identiska moderna fighters, installerar en AFAR på en av dem och en PFAR med samma kraft och skapad på samma tekniska nivå på den andra, kommer ett flygplan med AFAR att ha några viktiga ytterligare funktioner, men en kardinal fördel över Han kommer inte att få en "kollega" med PFAR.
Tyvärr är nyckelorden här "lika hög teknisk nivå". Problemet med Su-30SM är att dess Н011М "Bars" skapades för länge sedan och inte når nivån för moderna AFAR och PFAR. Till exempel ovan gav vi skanningsområdena (elektroniska och med en hydraulisk drivenhet) för Irbis installerad på Su -35 - dessa är 60 och 120 grader, men för staplarna är dessa intervall mycket mer än 45 och 70 grader. "Bars" har en betydligt lägre effekt jämfört med "Irbis". Ja, Su -30SM -radarn förbättras ständigt - tills nyligen har antalet detekterande ett flygplan med en RCS på 3 kvm. m på främre halvklotet på ett avstånd av upp till 140 km och förmågan att attackera 4 mål samtidigt deklarerades, men idag på utvecklarens webbplats ser vi andra siffror - 150 km och 8 mål. Men detta kan inte jämföras med prestanda för Irbis, som har ett måldetekteringsområde med en RCS på 3 kvm. når 400 km. "Bars" gjordes på den gamla elementbasen, så dess massa är bra för dess kapacitet, och så vidare.
Det vill säga, problemet med Su -30SM är inte att den har en PFAR, inte en AFAR, utan att dess PFAR är gårdagens dag för denna typ av radarkontrollsystem - senare kunde vi skapa mycket bättre prover. Och detsamma kan förmodligen gälla andra system för detta enastående flygplan. Till exempel använder Su-30SM den optiska lokaliseringsstationen OLS-30-detta är ett utmärkt system, men Su-35 har fått den mer moderna OLS-35.
Naturligtvis kan allt detta bytas ut eller förbättras. Till exempel pratar de idag om att använda kraftfullare motorer från Su-35 på Su-30SM, vilket naturligtvis kommer att öka dess manövrerbarhet, tryck-vikt-förhållande, etc. Enligt vissa rapporter, chef för Scientific Research Institute of Instrument Engineering. Tikhomirova talade om att föra Barças makt till Irbis nivå (tyvärr var det inte möjligt att hitta citat på Internet). Men … hur kan du inte uppgradera barerna, du kommer inte att kunna nå Irbis, och även om det var möjligt - trots allt skulle priset på ett sådant radarkontrollsystem också stiga och militären är klar att höja priset på Su-30SM?
Livscykeln för all militär utrustning av hög kvalitet går igenom tre steg. Till en början ligger den före resten av planeten, eller är åtminstone inte sämre än världens bästa exemplar. I det andra stadiet, ungefär i mitten av livscykeln, blir det föråldrat, men olika typer av förbättringar ökar dess kapacitet, vilket gör att det kan lyckas konkurrera med liknande utländska vapen. Och sedan kommer nedgången, när ingen ekonomiskt genomförbar modernisering gör det möjligt att "dra upp" kapaciteten till konkurrenterna och utrustningen berövas förmågan att utföra sina uppgifter till fullo.
Ja, vi pratade om att Su-30SM är ett flygplan med öppen arkitektur och jämförde det till och med med en modern dator. Men varje person som har arbetat med datorhårdvara kommer att berätta för dig att i varje dators "liv" kommer det ett ögonblick då dess ytterligare modernisering förlorar sin mening, eftersom inga "prylar" kommer att föra den till användarkraven, och du måste köpa en ny. Och dessutom måste du förstå att allt inte är begränsat till flygteknik ensam: till exempel idag är smygteknik mycket viktig (och åtminstone för att göra det svårt att fånga flygplanet av fiendens missilers huvuden), men Su-30SM-segelflygplanet skapades utan att ta hänsyn till kraven på osynlighet ".
Ja, Su-30SM idag är ungefär mitt i sin livscykel. Den ryska marinens marinflyg i dess "ansikte" tar emot ett multifunktionellt flygplan som klarar alla sina uppgifter bra - och så kommer det att förbli under en viss tid. 10 år, kanske 15. Men vad händer då?
Ett stridsflygplan är trots allt en av de mest komplexa maskinerna som har skapats av mänskligheten. Idag mäts ett stridsflygs liv inte i år, utan i årtionden - med rätt vård, krigare, bombplan, attackflygplan, etc. kunna förbli i tjänst i 30 år eller mer. Och när vi köper idag i stora mängder Su-30SM, om 15, ja, låt oss om 20 år stå inför det faktum att vi har en stor flotta med fysiskt ännu inte gamla, men föråldrade och ineffektiva flygplan i strid. Och detta är förmodligen huvudfrågan för Su-30SM, liksom för huvudflygplanet för den ryska marinens marinflyg. Men det finns andra.
