Kampenhetens fullständiga namn lät så här: 556: e Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III degree militära transportflygregiment. Flygbesättningarna började bekanta sig med An-22 1972 på två platser samtidigt: i Tasjkent och Kuibyshev. I slutet av året tog luftregementets första skvadron emot de fem första flygplanen, och år 1974 nådde det totala antalet Anteevs 18 flygplan. Tre An-12s agerade som yngre bröder i regementet.
An-22 som en del av 556: e regementet från början började aktivt stridsarbete. Faktum är att maskinen fick sitt dop i stridsförhållanden under nästa spänningsomgång mellan araberna och israelerna, när nio flygplan arbetade med att överföra sovjetisk militär utrustning till Mellanöstern. Arbetet skedde under koden för Operation Kaukasus. Detta följdes av fredligt arbete på Samotlor -fältet i Tyumen -regionen. Från den 27 december 1974 till den 27 januari 1975 levererade "Antei" mer än 1 100 ton nyttolast till oljemännen. Regementets fordon från Solnechnogorsk användes också för att stödja övningarna Shield-74, Spring-75 och West-81. Hela luftburna enheter med utrustning-BMD-1, GAZ-66 och andra vapen hoppades i fallskärm från Anteevs. De bevingade maskinerna vid 556: e regementet, förutom sitt huvudarbete, deltog i likvidationen av Tjernobyl -olyckan, transporterade humanitärt bistånd till Etiopien och till Armenien, som led av jordbävningen.
Lastutrymmet är An-22 "Anteys" främsta stolthet
Det är anmärkningsvärt att med all aktivitet vid drift av utrustning i 556: e regementet gick bara två fordon förlorade. I slutet av 1976, i området i byn Dubrovka i Bryansk-regionen, under militära rättegångar, föll styrelse nr 05-01 under kommando av major V. A. Efremov. En onormal situation började på 4000 meters höjd med en hastighet av 380 km / h, då fartygets befälhavare avledde rodret till höger omedelbart med 25 grader. Felet var att uppgiften endast krävde 17 grader. En sådan skarp manöver ledde till en djup glidning av bilen med en skarp nedstigning. Piloten svarade med att ta roret "på sig själv" i hopp om att rätta till situationen, men An-22 nådde överkritiska angreppsvinklar med ytterligare en bås. Bilen föll slumpmässigt 3, 5 kilometer tills det vid 600 meter framför marken inte var möjligt att ta den i horisontell flygning. Det slutade tragiskt-An-22 tål inte den fyrfaldiga överbelastningen, kollapsade delvis i luften och exploderade vid stötar på marken. Besättningen kunde, på grund av nödsituationen, inte lämna planet och begravdes för fullt under vraket av An-22. Vidare fortsatte arbetet med att testa maskinen i liknande lägen redan i 8: e VTAP och redan på 7000 meters höjd. Resultaten var en besvikelse - bara testpiloter, men inte stridspiloter, kan vara redo att komma ur sådana situationer. Enligt resultaten av testerna var vredens avböjningsvinkel begränsad och piloterna rådde i allmänhet att inte använda dem under manövreringen - Antei hade tillräckligt med roterare.
Insidan av sittbrunnen och navigatorn. De två sista bilderna togs på tyska museet i Speyer.
Andra gången förlorade regementet sin bil, men besättningen överlevde bara mirakulöst. Den 8 juni 1977, från flygfältet Sescha, infödd till 556: e regementet, med en hastighet av 260 km / h, ville flygplan nummer 04-05 inte lyfta. Besättningschefen, major A. N. Stenyajev fattade ett beslut om att stoppa start vid 280 km / h, genom att bromsa landningsstället, överföra gasen till "mark låg gas" och ta bort propellerna "från stoppet." Men med en startvikt på 190 ton visade sig allt detta inte vara särskilt effektivt-An-22 rullade ut från landningsbanan i nästan en kilometer, sprang in i en motorväg och tog eld. Ytterligare undersökning visade att en avstängd hiss var orsaken till förlusten av det dyra flygplanet. Samtidigt visade alla enheter som kontrollerade den befälhavaren den fullständiga användbarheten hos denna enhet. Konstruktörerna var tvungna att föra ändmikrobrytaren i rätt skick, vilket blev den främsta boven för förlusten av flygplanet.
Driften av An-22 i den 556: e VTAP var inte fri från flygolyckor av varierande komplexitet. En av dem var händelsen den 16 augusti 1975. På denna dag utmärkte sig flygplan nr 06-04 under kommando av överstelöjtnant K. V. Vlasinkevich genom misslyckandet i näslandningsstället - det gick inte ut innan det landade på flygfältet Seshcha. Efter möten med specialister på flygledning och designbyråer gick besättningen till extrema åtgärder. De skär ett hål i väggen i den högra gången i den medföljande hytten och skär ner AMG-10-gödselutloppet med en kofot från avloppshålrummet i landningsställets retraktionsfrigivande hydraulcylinder. Som ett resultat var landningsstället låst och bilen landade framgångsrikt.
Fotografierna visar tydligt arbetsförhållandena för An-22 besättningsmedlemmar
Med An-22 fanns det också obehagliga historier på grund av besättningens fel. Så, i oktober 1979, borde styrelse nr 05-08, när man passerade gränsen mot Afghanistan, stiga från en nivå på 6000 meter till 6600, men alla propellrar som svar på att gasen flyttades fram blev oväntat luftburna. Dessutom misslyckades alla motorer och planet gick in i ett dyk. Det hände på natten, och befälhavaren sov i hytten för skötarna. Som det visade sig var orsaken den försumliga inställningen hos flygingenjören, som ouppmärksamt utförde underhållet före flygningen av Anthea. Bilen, som lyckades sjunka med 1, 6 kilometer, räddades och besättningen landade säkert i Kabul. Intressant nog rapporterade ingen av besättningen händelsen, och bara två år senare dök incidenten upp på bandinspelningarna.
I januari 1984 inträffade ett unikt fall - under en nattflyg från Budapest på 250 meters höjd misslyckades aileron -kontrollsystemet. Orsaken var att den högra roterande gångjärnsbulten lossnade. An-22 inledde en intensiv nedstigning med en hastighet av 20-25 m / s, en rullningsvinkel på 50 grader, och endast flygtekniker kapten Yuri Fomin gjorde det möjligt att ta flygplanet i horisonten på en höjd av bara 70 meter. För att göra detta överförde han först kontrollen till servohjulen och sedan till boostersna.
Personalen på 556: e VTAP fick säga adjö till An-22 sedan 1987, då ännu mer monstruösa An-124 kom för att ersätta Antey. Turbopropmaskinerna överfördes till 81: a VTAP och senare till 8: e luftfartsregementet.
An-22 №05-10, smeknamnet "Papegoja" för sin karakteristiska skyddande färg. Tillskriven den 8: e VTAP
Förmodligen ett av de mest karismatiska flygplanen i An-22-serien var Antey # 01-10 i skyddsliv, vars ursprung fortfarande inte är helt förstått. Enligt en av versionerna fick bilen kamouflage för deltagande i fientligheter i Afghanistan, men i förhållandena i ett bergigt centralasiatiskt land skulle ökenkamouflage se mycket mer logiskt ut. Den andra versionen av färgens ursprung är mer trovärdig. I enlighet med det inkluderades An-22A i testprogrammet för en ny anti-radarbeläggning, samt forskning om effektiviteten hos automatiska störningsmaskiner APP-50. Som ett resultat visade det sig att färgen inte alls minskar jättens synlighet i radioområdet, men APP-50 kom ut som en framgångsrik utveckling och gick i serie. Och khaki -beläggningen förblev på planet, även om det ökade bilens vikt med tre ton samtidigt.
Deltog "Antei" (som en del av den 8: e VTAP) i den militära operationen för den sovjetiska armén i Afghanistan. Inte en enda bil gick förlorad under fientligheterna. Det mest ambitiösa var arbetet med 17 An-22: or samtidigt från Bykhovs, Chebenkis och Engels flygplatser, när mycket utrustning och personal från de luftburna styrkorna överfördes till Bagram, Kabul och Kandahar. Även om naturligtvis de verkliga himmelens kungar i Afghanistan var den mer moderna, om än mindre tunga Il-76.
Med den nuvarande situationen i det ryska flygvapnet ser An-22 ut som en arbetande pensionär som inte är så långt ifrån pensionen. Under 2012 förlängdes livslängden för alla Anteevs till 2020, och i framtiden är det planerat att genomföra stora översyner av hela jättarflottan och förlänga livslängden till 50 år. Den 308: e flygplansreparationsanläggningen i Ivanovo valdes som plats för storskaliga reparationer.
Slutet följer …
