Designers och produktionsarbetare är ibland människor som försvarar olika intressen. En liknande situation hände med An-22, när chefen för anläggningen K. Pospelov och chefsingenjören V. Sivets i Tasjkent inte kunde säkerställa produktion och montering av en hel del av flygplanet. De kom med ett förslag om att dela upp vingstrukturen i flera små element, vilket ökade Anteys massa med nästan ett ton på en gång. Specialister från designbyrån i Kiev kunde inte uppnå oändligheten i sin egen design och 64-metersflygeln var uppdelad i sju delar. Det bör noteras separat att detta ofta har hänt i den inhemska industrin. Designidén i industriella designbyråer, som gick i spetsen för globala trender, stod oundvikligen inför det faktum att entreprenörer, underleverantörer och produktionsarbetare inte eller uppriktigt sagt inte ville uppfylla order på ett kvalitativt och i rätt tid. Så jag var tvungen att förenkla, göra det tyngre, göra det billigare …
Produktionslogiken för An -22 förbättrades och moderniserades ständigt - den allra första Antey och den sista monterades faktiskt enligt olika metoder. Således introducerades 1971 Atmosfera-4T-svetsningskammare av titan, som var bebodda och fyllda med inert argon. Som ett resultat har arbetsintensiteten för An-22-produktionen sjunkit sju gånger under hela perioden!
Även i en relativt liten serie lyckades "Antey" förvärva flera modifikationer, varav många kvar på papper. Ursprungligen installerades Kupol-22 sikt- och navigationssystem utrustat med en digital dator på serieutrustningen. Hans uppgifter innefattade navigering, undersökning av den underliggande ytan, upptäckt av åskväderfronter, riktad lossning av last och trupper, samt att köra ett transportflygplan i stridsformationer. Kupol-22 ersatte ett liknande, men ofullkomligt Polet-system då med Initiative-4-100-sökaren. Den totala mängden förbättringar av navigations- och siktningssystem slog betydligt efter kundens krav i tid, och det beslutades att producera de tre första serierna av maskiner utan modifikationer. Nikolai Yakubovich i sin bok "Military Transport Giant. An -22 "skriver att orsaken till denna situation var de stränga kraven på elektronik från militärens sida -klimatprov ägde rum längs den normala" Moroz -2 "i intervallet från -60 till +60 grader. Konstruktörerna har uppnått tillfredsställande resultat i sådana tester i mer än två år, och den nya navigations- och siktutrustningen under Kupol-22-indexet gick bara i serieproduktion på Anteyas i den fjärde serien.
Stunder av stridsarbete vid 81 militära transportregemente från Sovjetunionens flygvapen
Den 18 juli 1970 öppnade en An-22 med svansnummer CCCP-09303 (00340207) från 81 VTAP en sorglig redogörelse för Antei-katastroferna. Webbplatsen för det 81: a militära transportflygregimentet (vta81vtap.narod.ru) ger följande kommentarer om denna tragedi:
”18 juli, kl. 17.30. Moskvatiden, med en last mat och medicin, försvann över Atlanten 47 minuter efter start från Keflaviks flygplats (Island). Planet var på väg till Lima (Peru) för att ge bistånd till offren för jordbävningen. Det fanns inga radiogram från besättningen som indikerade några avslag.
Orsaken till att planet försvann fastställdes aldrig. Enligt alla dokument var fartygets befälhavare major A. Ya. Boyarintsev, men i själva verket var fartygets befälhavare major E. A. Ageev, befälhavaren för flygskvadronen. Major Boyarintsev A. Ya. som en del av besättningen var han som instruktör och gav tillstånd till fartygschefen att flyga på internationella flyglinjer. Navigatorn, ombordingenjören, senior ombordtekniker för AO gav också inträde till sina praktikanter. Ombord fanns specialister från flygteknikstjänsten vid regementet och passagerare."
Stunder av stridsarbete vid 81 militära transportregemente från Sovjetunionens flygvapen
Totalt 23 människor dog. Den officiella orsaken till döden meddelades aldrig - inga medel för objektiv kontroll hittades, liksom resterna av "Anthei" i sig.
Officiell rapport om döden av An-22 med svansnummer CCCP-09303
Monumentet öppnades för dem som dog i kraschen av USSR-09303-styrelsen på Novodevichy-kyrkogården
Bara sex månader senare, den 19 december 1970, kraschade An-22 CCCP-09305 (9340205), också från 81 transportflygregementet, i Indien. 40 minuter efter start stängde alla fyra motorerna av, varav en fortfarande var påslagen, men nödlandningen i Panagarkh slutade tragiskt. Besättningen på den första klassens militära pilot, överstelöjtnant Skok Nikolai Stepanovich fick glida från 6 000 meters höjd utan möjlighet att på något sätt minska landningshastigheten. Det fanns helt enkelt inget att släcka - luckorna och landningsställen drogs tillbaka, och på grund av många försök att starta motorerna laddades batterierna ur. Med en hastighet som är oöverkomlig för landning flög Antey nästan hela Panagarkhs landningsbana på en meters höjd och, när han försökte jämna ut den, rörde den marken med sin vingkonsol. Konsolen kollapsade, bränslet rann ut och tändes omedelbart. Tolv besättningsmedlemmar dödades. En analys av källorna till objektiv kontroll efter kraschen visade att det inte fanns någon panik ombord på planet förrän till själva döden … Den officiella orsaken till tragedin var separationen av ett av de bakre rotorbladen i det andra kraftverket, som förstörde motorstyrningen. Den skyldige är tillverkaren.
Officiell rapport om döden av An-22 CCCP-09305
De två första flygkrascherna tvingades genomföra storskaliga modifieringar av utformningen av An-22. I synnerhet utfördes följande arbeten:
- ökat bränslesystemets kapacitet och ändrat layouten för dess enskilda delar;
- styrledningarna kopierades på båda sidor av flygkroppen (tidigare fanns en sida var, vilket var orsaken till Panagarkh -katastrofen);
- överförde det mesta av den elektriska utrustningen till växelvis trefasström;
- motorstart byttes från elektrisk till luft, vilket också var ett svar på katastrofen i Indien.
Den tidigare nämnda ledande testpiloten för An-22-projektet V. Terskoy sa om moderniseringens sista punkt:
"När det gäller att starta NK-12MA-motorerna med en luftstartare, skulle jag vilja notera ett ögonblick som inte föreskrevs i testprogrammet, men efter genomförandet ökade flygplanets tillförlitlighet. Att starta huvudmotorn från en startenhet visade sig vara omöjligt. I princip räknade de inte med detta. Vad ska man göra i en kritisk situation, eftersom fordonet är en stridsvagn? En lösning hittades: efter den första startcykeln startade vi en omstart utan paus, och rotorn skulle snurra upp och säkerställa en normal start med goda temperaturmarginaler framför turbinen. Vi har kallat denna metod för "catch-up".
Stunder av stridsarbete vid 81 militära transportregemente från Sovjetunionens flygvapen
Den mest märkbara konsekvensen av den första storskaliga moderniseringen var överföringen av navigationsriktade systemlokaliseraren från landningsutrustningens högra kåpa (på grund av störningar) under navigatörens cockpit i fören. Så här framträdde den karakteristiska "dubbelhakan" på An-22. År 1973 dök de första sju flygplanen med det nya An-22A-indexet upp i Tasjkent på TAPOiCH. Totalt producerades 28 bilar i den moderniserade serien. Tillsammans med den tidigare versionen av An-22 blev A-serien den mest massiva modifieringen av den ryska hjälten.
