Ett av de mest ansvarsfulla uppdragen på regeringsnivå för An-22 var att se till att USA: s president Ford besökte Sovjetunionen 1973. Från Moskva till Vozdvizhenka överförde ett fordon med svansnummer USSR-09310 av den 81: e VTAP statlig kommunikationsutrustning som var nödvändig för besöket. Efter att ha slutfört uppdraget gick Antey in på Vozdvizhenka -banan, tog fart och tog sig till himlen. Men samtidigt tappade det vänstra landningsstället sin pneumatik, vilket blev känt för besättningschefen, major N. F. Borovskikh, redan i luften. Jag var tvungen att utveckla bränsle till det minimum som krävs och luta mig tillbaka på Vozdvizhenka -banan.
Sommaren 1973 löste "Antey" igen strategiska problem - förutsatt överföring av utrustning och servicepersonal från generalsekreterarens Leonid Brezjnevs besök i USA. Under An-22-flygningarna överfördes 69 personer och 122 ton last från Chkalovsky till Washington och Los Angeles.
Arbetsdagar för det 81: a militära transportflygregimentet
Hösten samma 1973 utförde An-22 ett flyg från Ramenskoye till Ivanovo (Severny flygfält), under vilket flygplanet träffade en åskväderfront på 5700 meters höjd. Som ett resultat slutade Antey att lyda roder och började en intensiv nedgång, som mer såg ut som ett fall. Det var möjligt att fånga bilen först när den kom ut ur åskmolnen på 4700 meters höjd. Redan i Ivanovo hittades avrivna radomer och antenner.
Mars 1974 präglades också av en onormal situation ombord på lastjätten - en motor misslyckades över havet vid en ekelon på 6000 meter. Det hände på vägen från Kuba efter arbetet för att säkerställa L. Brezjnevs besök. Det kan anses vara en lycklig slump att inte mer än 300 kilometer återstod till Islands kust, och besättningen lyckades landa An-22 på tre motorer på Reykjaviks flygplats.
I slutet av 1978 kände besättningen på major V. V. Zakhodyakin en stark skakning när han landade på Severny flygplats. Beslutet togs att landa, och redan på landningsbanan visade det sig att pneumatiken i den högra högsta pelaren i mitten revs. Detta var en följd av extrudering och förstörelse av dörrarna till chassifacket på grund av skjuvbultarna på spakarna i dörrarnas mekanik. Ett litet problem drog en hög med allvarliga konsekvenser som kan leda till en katastrof.
På samma "Antey" under kommando av major A. N. Bykov hände problemet med kraftverket - på 7200 meters höjd började oljetanken på den tredje motorn läcka. Befälhavaren bestämde sig för att stänga av och fjädra motorn. På flygplatsen i Bratsk, efter landning på tre motorer, hittades en åtta millimeter spricka i oljeledningen.
Incidenter med tillförlitligheten hos den tidens flygmotorer bekräftar än en gång tesen att en fyrmotorig layout för tung utrustning helt enkelt var nödvändig. En hypotetisk An-22 med två superkraftfulla motorer med felstatistiken som fanns på 60-80-talet skulle falla mycket oftare-ett fyrmotorsschema räddade delvis situationen.
Nödsituationer med motorer hände inte bara i luften, utan också på marken. Så, den 6 mars 1987, bröt den fjärde motorn i "Antaeus" ut på grund av en fotogenläcka på de heta ytorna i kraftverket. Det hände på Ukurei -flygplatsen, och besättningen släckte omedelbart elden med standardutrustning.
Alla avsnitt av An-22-operationen kan inte förklaras av ett tekniskt fel. Nikolai Yakubovichs bok "Militär transportgigant An-22" återger memoarerna till befälhavaren N. F. Borovskikh:
”I juni 1975, på natten, när vi landade på flygplatsen i Algeriet, på en landningsbana på 600 meters höjd, dök en orange-röd boll upp i molnen i fören, vilket ökade framför våra ögon så att jag inte kunde vänd dig bort från det. Det var en stark spricka i hörlurarna, ballongen exploderade, vilket förblindade besättningen och delvis dövade dem. Jag famnade på knappen för att ta till horisonten och gav kommandot - alla motorer är i nominellt läge. Senior tekniker ombord Dementyev V. N. rapporterade att motorerna fungerar normalt och det är nödvändigt att inspektera babordssidan. slaget var till vänster. Vi landade på ett alternativt flygfält. På morgonen, efter att ha undersökt planet, fann vi en liten smältning av nitar. Vad det var, kulblixten eller "UFO", var det inte möjligt att fastställa."
Arbetsdagar för det 81: a militära transportflygregimentet
Den 22 maj 1977 såg flygplanschefen KS Dobriansky ett fantastiskt fenomen för första gången - en glödande gloria runt propellerna på en av motorerna. Det hela visade sig vara en utbrändhet av ett av värmeelementen i skruvvärmesystemet med ytterligare kortslutning. Flygningen skedde under svåra väderförhållanden, och besättningen fick hantera bilens isbildning med hjälp av värmesystem.
Det fanns irriterande incidenter i An-22: s historia på grund av besättningens och servicepersonalens fel. Så, den 5 oktober 1989, på flygfältet Ganja, glömde tekniken ombord och besättningsbefälhavaren att sätta dragblock under flygplans hjul. Mitt i natten sjönk trycket i parkeringsbromsen och Antey rullade längs flygfältet. I ett okontrollerbart tillstånd och utan en besättning av bilar gick hon tre kilometer, rev en belysningsstolpe, skrynkliga en bränslepump och stod bara på mjuk mark. Som ett resultat skulle två hjul, en landningsställskåpa samt radarstationen Initiative-4-100 bytas ut. Den olyckliga An-22 restaurerades och avvecklades först 1995 efter 26 års tjänst.
Och 1987, vid en ekelon på 6 600 meter, utlöstes ett larm om igensatta filter på tre motorer på instrumentpanelen An-22 # 01 09. Detta tvingade besättningen under kommando av N. A. Lelkov att byta till att driva motorerna från tre steg. Efter att ha landat bilen i Knevichi identifierade de brist på antikristallint vätska "I" i bränslet. Inte påfyllt på marken …
1970 jordbävning i Peru
Peruanskt truppemblem
Monument för besättningen på An-22 USSR-09303 i Lima (Peru). Inskriptionen på monumentet:”Du hade bråttom att hjälpa offren för jordbävningen. Vi arbetade här med dig i åtanke"
Det internationella uppdraget att eliminera konsekvenserna av jordbävningen i Peru i Sovjetunionen tilldelades fem An-22 besättningar i 12: e WTDA och nio besättningar på An-12 339 VTAP. Piloternas uppgifter innefattade överföringen i juli 1970 på året över havet på ett fältsjukhus med läkare från Moskvas militärdistrikt, flera Mi-8, ambulanser och massan av annan överdimensionerad last. Uppdraget deltog i maskiner USSR-09302, 09303, 09304, 09305 och 09306. Styrelse 09303 under kommando av major A. Ya. Boyarintsev försvann senare spårlöst över Atlanten efter start från ett mellanliggande flygfält i isländska Keflavik (detta var som nämns i de tidigare delarna av cykeln). Avståndet som Antei fick täcka på vägen till Peru var 17 000 km och var den längsta för de sovjetiska jättarna vid den tiden. Det är värt att notera att Brasilien vid den tiden vägrade Sovjetunionen på flygfält för mellanlandningar av bilar, vilket tvingade humanitärt bistånd till en mer komplex och farlig väg - Chkalovsky - Algeriet - Halifax - Havana - Lima. Huvudproblemet för alla besättningar var i ofullkomlig navigationsutrustning, därför fanns det ombord på varje Antaeus upp till Lima en specialist från en specialiserad designbyrå med specialutrustning för reparationer. Dessutom var de militära piloterna tvungna att lära sig (komma ihåg) engelska och behärska det internationella VOR / DME-navigationssystemet, ILS-kursglidsystemet tillsammans med Loran-C och Omega hyperbolsystem. En militär översättare tilldelades dessutom varje flygplan.
Från vänster till höger: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Chkalovsky flygfält. Innan du åker till Peru. 18 juli 1970
Den 16 juli 1970 startade en An -22 med inbyggd 09304 från Chkalovsky, nästa dag - två flygplan 09305 och 09302 och slutligen den 18 juli tog slutparet 09303 och 090306 tankning. tid på den amerikanska flygbasen i Keflavik, sedan i Halifax och Havana - vi vilade vid varje hållplats i nästan en dag.
Resultatet av det humanitära uppdraget i Peru var en ökning av Sovjetunionens politiska status, såväl som ovärderlig erfarenhet av såväl transportflygens besättningar som KB -specialisterna.
