I Tyumen-regionen sammanföll upptäckten av det jätte Samotlor-fältet med skapandet av An-22. Redan nu är det inte lätt att ta sig dit, och under andra halvan av 60 -talet var det bara möjligt med flyg. Det var "Antey" som tog på sig den största bördan vid leverans av stor utrustning och brådskande last, och de första i denna verksamhet var besättningarna på testpiloter från Antonov Design Bureau.
Transportarbetare med svansnummer 01-01 och 01-03 i mars 1969 transporterade till Tyumen mer än 620 ton bulldozers, gasturbinstationer och många andra användbara små saker. Och i november 1970 transporterade "Antey" från Leningrad till Kap Schmidt ett dieselkraftverk som vägde 50 ton. Samtidigt slutade de inte experimentera med An-22: under det 70: e året lyfte Yuri Kurlin en bil i luften, i vars lastrum det fanns två grävmaskiner med en totalvikt på 60 ton. Och höjdpunkten för denna flygning var att Antey tog fart från Surgut -flygfältet, täckt med ett meters lager snö! Vår hjälte-tunga lastbil var också upptagen med att transportera delar av flygplanskroppen på supersoniska Tu-144, som vid den tiden var under utveckling. Vintern 1972-73 var spänd, under vilken Antei återigen var inblandade i överföringen av hundratals ton tung utrustning till landets unga olje- och gasprovins. Terskoy skrev om den här tiden:
”Under testerna var det den enda allvarliga förbättringen i samband med införandet av en olinearitetsmekanism i hisskanalen, vilket minskade den ökade kontrollkänsligheten, särskilt vid bakre inriktningar. Aileronerna var något "korrigerade".
Underhållsjätten
Efter den förödande jordbävningen fick den armeniska Spitak humanitärt bistånd från de bottenlösa anläggningarna på An-22, som styrdes av testpiloter S. Gorbik, Y. Ketov och E. Litvinichev. I Farnoboro 1988 kunde An-124, den äldre turbojet-brodern till Anthea, inte genomföra demonstrationsprogrammet på grund av motorstopp. An-22 kom till undsättning och levererade omedelbart en tre meter lång D-18T till Storbritannien. Vid scenen för finjusteringstester deltog An-22 1969 i de stora Vostok-69-övningarna, under vilka fordonen överförde utrustning och personal från Fjärran Östern utan att landa i 16 timmar. "Antey" levererade stora fragment av jättarna An-124 och An-225 till monteringsplatserna-dessa var sidorna 01-01 och 01-03. Testpiloter Yu. Kurlin och I. Davydov belönades med guldstjärnorna i Sovjetunionens hjältar 1966 respektive 1971 för sitt arbete i An-22-testerna.
An-22 i Peru
Lossar ett hus i Surgut i februari 1972
Lossar Komatsu dumper i Polyarny
Genom dekret från Sovjetunionens ministerråd och CPSU: s centralkommitté nr 4-2 av den 3 januari 1974 antogs An-22 Antey officiellt, men det var mer en formalitet. Militären började behärska maskinen redan 1967. För detta bildades den femte skvadronen i det 229: e militära transportflygregimentet som en del av den 12: e militära transportavdelningen för Röd Banner Mginsky. Och i början av 1970, på grundval av denna skvadron, som flög på An-22, bildades det 81: a militära transportflygregimentet, som ligger i Ivanovo. Det var i Ivanovo den 10 januari 1969 som den första serien An-22 med serienumret 01-09, som senare blev Sovjetunionen-09301, kom från Tasjkent TAPO. Först inkluderade besättningen en flygingenjör, eftersom fordonet var en storleksordning mer komplicerad än all tidigare teknik för ett sådant ändamål. Dessutom arbetade representanter för både designbyrån och tillverkaren ständigt i Ivanovo.
Det är värt att nämna separat de svårigheter som måste möta i de tidiga stadierna av operationen. Varje flygplan servades av 22 markpersonal, och förberedelserna för flygningen kan ta två dagar. Det var omöjligt att tala om någon operativ beredskap vid den tiden. Med tiden optimerades allt, och bara några tekniker återstod med varje maskin. En seniortekniker ansvarade för isbildning, bränslesystem och luftkonditionering, en andra seniortekniker och mekaniker arbetade med framdrivningssystemen, en tredje tekniker ansvarade för hydraulisk utrustning och kontroller, och enskilda specialister arbetade med flygplan, landningsställ och luftsystem. Allt kommenderades av flygingenjörens flygingenjör. I avsaknad av ett team av markteknisk personal anförtrotts det tekniska arbetet flygingenjören, högre flygtekniker för flyg- och landningsutrustning, radiooperatören, navigatorn och den andra piloten. I allmänhet fanns det tillräckligt med arbete för alla.
Konsekvenserna av att möta örnen
En explosion på det vänstra planet nära USSR-09301-flygplanet på Jakutsk flygplats (1980-10-06)
De första driftsproblemen började levereras av kraftverk. De spruckna gasutloppsrören i stål ersattes med motsvarigheter till titan. De största svårigheterna var med kalla motorstart på vintern. Motoroljan var inte alls designad för vintern och tjocknade redan vid -5 grader. Därför var det nödvändigt att värma upp motorerna med bensinvärmare fyra till fem timmar före avgång, varifrån den heta luften leddes till motorns naceller längs dukhylsor. Men sunt förnuft rådde: Stålet upphettades från en hjälpenhet och motorerna föreskrevs olja som inte tappade viskositet ner till -30 grader. Komplexiteten i underhållet slutade inte där. Förfarandena för att öppna och stänga vingpanelerna för att reparera bränsletankarna drack mycket blod av teknikerna tillsammans med byte av NK-12MA-motorer och AV-90-propellrar. Snygga hjul och bromstrummor var den svaga länken i An-22-chassit. De tålde ofta inte tunga landningar. De ersattes med förstärkta KT-130 och KT-131, och magnesiumbromstrummor installerades också, men även i detta fall kunde de inte tåla mer än tio landningar. Därför har reservhjul och bromstrummor blivit den vanliga lasten på alla Anteys resor, och detta är extra vikt.
Till en början kunde inte alla transporter An -22 slutföra sin planerade flygning - utrustningsfel registrerades regelbundet. Egentligen var det en vanlig praxis med nya prov på utrustning av denna komplexitetsnivå. Vi måste hylla ingenjörspersonalen, som eliminerade de flesta defekterna och satte bilen på vingen.
De första piloter som behärskade An-22. 81: a militära transportflygregementet
Navigator Sysoev V. E. undersöker antennen på KP-3-sökaren. Sommaren 1975
Inte utan flygolyckor. I början av september 1967, under flygningen, bytte flygplanschefen strömförsörjningen för de barometriska instrumenten från huvudledningarna till reservsystemet. Men han gjorde det av en anledning, men flyttade kranen till ett mellanläge istället för en reserv. Dessutom böjde han dessutom kranens begränsningsstopp, vilket ledde till att befälhavaren och navigatorn sänkte hastighetsindikatorn. Som ett resultat landade de planet enligt vittnesmålen från styrmannen, vars roll spelades av en erfaren instruktör.
Vidare kommer det att vara lämpligt att citera historien om flygingenjör-instruktören major A. Ya. Zhuravel, som citerar författaren Nikolai Yakubovich i sin bok "Militär transportjätt An-22":
”År 1971 genomförde regementet nattflygningar. Enligt det planerade schemat, med början av natten, skulle vår An -22 USSR - 09310 lyfta först. Förutom mig inkluderade besättningen också: fartygets befälhavare, major V. I. Panov, assisterande befälhavare för fartyget V. N. Rybkin och navigatör V. L. Chigin. Under start i andra halvan av startkörningen visade det sig att hastighetsindikatorerna för hela besättningen inte fungerade. Vi såg alla att planet höjde hastigheten intensivt, men pilarna på hastighetsindikatorn visade "0 km / h". Det var för sent att stoppa start och sakta ner. Det var ingen panik, men mildt sagt var alla oroliga. Fartygets befälhavare, Valery Ivanovich Panov, bedömde omedelbart situationen och fattade det enda rätta beslutet att fortsätta starta med inoperativa instrument. Mycket lugna och kallblodiga ord från befälhavaren, riktade till besättningen:”Killar, oroa dig inte och lugna ner dig. Allt kommer att bli bra. Låt oss ta oss och sätta oss ner."
Sådana självsäkra ord och en lugn ton hade en magisk effekt på alla, väckte förtroende för det lyckade resultatet av flygningen. Vi tog fart och gick längs lådan för att landa. Det året hade vi redan lite erfarenhet av att driva An-22-flygplanet i luften, så hastigheten runt cirkeln och vid landning fick befälhavaren och jag bestämma "för ögat" av positionen för motorstyrspakarna. I instruktionerna för besättningen om åtgärder i särskilda fall under flygning lämnades detta inte. Endast tack vare fartygets befälhavares stora flygförmåga genomförde planet framgångsrikt en cirkelflygning och landade med inaktiva hastighetsindikatorer. Det var inte för ingenting som kollegorna sa då att Panov var en pilot från Gud. Efter landning upptäcktes orsaken till denna nödsituation. Under flygplanets förberedelse för flygningen kopplade markbaserade instrumenteringsspecialister bort den dynamiska tryckledningen för den inkommande luften och glömde att ansluta den.
År 1973 besökte USA: s president Ford Sovjetunionen. Den 81: e VTAP fick i uppgift att transportera kommunikationsutrustning från Moskva till Vozdvizhenka flygfält, som används för att säkerställa sitt besök. Besättningen på major N. F. Borovskikh på An -22 Sovjetunionen - 09310 löste problemet genom att leverera utrustningen till sin destination. Det var dags att återvända till hemmaflygplatsen. Under start från Vozdvizhenka kollapsade pneumatiken i mittpelaren på vänster landningsställ, vilket jag hittade efter start. Landningen blev problematisk eftersom besättningen inte hade lämplig erfarenhet. Fartygets befälhavare fattade beslutet att landa vid avgångsflygplatsen. Efter att ha slut på bränsle till den tillåtna landningsvikten landade flygplanet framgångsrikt. I september samma år, på eftermiddagen, besättningen på samma sida (befälhavare för fartyget, major V. I. Panov, assisterande befälhavare V. N. Rybkina, navigatör V. L. Chigin och instruktörsingenjör ombord A. Ya. Ivanovo (norr). När man närmar sig Ivanovo i en echelon på 5700 meter föll flygplanet, genom flygledningsgruppens fel, i åskmoln, blev okontrollerbart och började snabbt tappa höjd. Motorerna och rodren fungerade ordentligt, besättningen gjorde allt för att ta sig ur molnen, men bilen förblev okontrollerbar och fortsatte att falla. På 4200 meters höjd föll planet med en stor rulle ut i molnen. Besättningen eliminerade omedelbart rullen, förde bilen till ett jämnt flyg och fortsatte flyget längs rutten. Efter landning i Ivanovo, den avrivna kåpan och antennen på Initiative-4-100 radaren, liksom kabelantennen.
Besättningen med flygingenjören är redo att flyga
