CR929 med bred kropp bör betraktas som kinesisk-rysk: bokstaven C står för Kina och R står för Ryssland. Det gemensamma företaget för utveckling och montering av bevingade flygplan heter CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Talet 929 har också en viss helig betydelse för den kinesiska allmänheten - siffran 9 betecknar evighet, och index 929 är en logisk fortsättning på COMAC -namnet för den smala kroppen C919. Men för ryska användare finns det kontinuitet, om än inte så uppenbart. Se, MS-21 som ännu inte har nått operationen i projektet har modifieringar 200/300/400, och CR929-varianterna kommer med ytterligare index 500/600/700. Graciöst, eller hur? Det är rättvist att säga att flygplanet utvecklas främst för marknaden i länderna i Sydostasien. CRAIC har också sitt huvudkontor i Kina - det öppnades i Shanghai den 22 maj 2017.
Enligt planen är arbetet med den nya maskinen geografiskt uppdelat: i Ryssland utvecklas mittdelen och vingkonsoler med mekanisering och i Kina (närmare bestämt i COMAC -företaget) - flygkroppen och svansen. Samtidigt hoppas den ryska sidan mycket att arbetet med att integrera maskinen i en enda helhet fortfarande kommer att pågå i vårt land. Även i Ryssland kommer ingenjörer att vara fullt ansvariga för hela avioniken och logiken i styrsystemen. Utvecklingen inom vakuuminfusionstekniker vi fick med MC-21 svarta vingen kommer också att hitta sin plats i CR929. Hur mycket är historien om bredkroppsflygplanet värd? Som noteras av chefen för UAC Yuri Slyusar, i allmänhet, är det planerat att spendera högst 20 miljarder dollar, naturligtvis, fördela kostnaderna mellan länderna 50/50. Men om du kommer ihåg de ständigt växande utgifterna för SSJ-100 och MS-21-projekten kan du knappt tro på det. På toppen av Slyusar i september 2018 talade industri- och handelsminister Denis Manturov när han meddelade den totala kostnaden på endast 40 miljarder rubel.
Partnerländerna, enligt ministern, kommer att investera 20 miljarder vardera på bara tre år. I allmänhet kan inte integratorerna i flygplansprojektet avundas: flygplanet har två chefsdesigners och designbyråerna ligger nästan i olika ändar av kontinenten. Bara i Moskva finns det planer på att samla mer än 800 specialister av olika profiler, både från ryska och kinesiska sidan, under ett tak av Sukhoi Civil Aircraft och UAC. Utvecklarna planerar att engagera sig i projektet Aerocomposite JSC för att montera vingen, Irkut och bredkroppsspecialister från Ilyushin. I den meningen är det lättare för kineserna, de riskerar inte att stöta på utländska sanktioner och lockar därför utländska "assistenter". Så den 26 oktober 2018 grundades joint venture Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu i Zhangjiagang med italienaren Leonardo.
De kommer att vara engagerade i utveckling och produktion av kompositkroppsdelar. Och redan den 26 december samma år hade de kinesiska partnerna en experimentell sammansatt del av flygkroppen med en längd av 15 och en diameter på 6 meter. Förresten, enligt preliminära planer kan andelen kompositer i flygplanstrukturen överstiga rekordhöga 50%(för SSJ100 - 10%, MS -21 - cirka 30%). CR929 har faktiskt inte lämnat det preliminära designstadiet, och i Kina fantiserar de redan om sin militära version. Framför allt finns det tankar om att bygga ett strategiskt tankfartyg och AWACS -flygplan.
Steg för steg
Hittills är den mest intressanta kontroversiella punkten i CR929s historia platsvalet för den enorma sammansatta vingen. Problemet är att det inte ingår i cockpit An-124, ingen kommer att ge pengar för utvecklingen av ett specialiserat flygplan för transport (och det kommer aldrig att återvinnas), men på något sätt är det nödvändigt att leverera det till Shanghai på monteringslager. Möjligheten att leverera en del från Ulyanovsk i demonterad form övervägs, men detta medför svårigheter med designen och gör den tyngre. Att försöka leverera en vinge med vatten är löjligt - titta bara på jordklotet. Bara en sak återstår: att bygga en ny produktion nära Kina, förmodligen nära hamnen i Vladivostok. Och det är separata och betydande investeringar. Var kommer de att hittas och vad ska Ryssland göra efteråt med två fabriker specialiserade på kompositproduktion?
För närvarande går utvecklingsprocessen för CR929 enligt tjänstemän enligt plan. Inom en snar framtid kommer kontrollpunkt Gate 3 att passeras. Det vill säga att förundersökningen närmar sig sitt slut och fastställs med de viktigaste leverantörerna av inbyggda system. Vid den tidigare punkten i Gate 2, som utvecklarna lyckades klara i slutet av 2017, försvarade de det tekniska konceptet eller filosofin för den framtida maskinen. Och här är problemet med motorer fortfarande olöst. De överväger färdiga alternativ från GE (GEnx-1B76) och Rolls-Rolls (Trent 7000 eller 1000E), som du kan installera under vingarna redan nu, men ryska och kinesiska ingenjörer vill naturligtvis ha en egen produkt. Ett alternativ för en avlägsen framtid är den lovande PD-35 med en dragkraft på cirka 35 ton, men det tar cirka 8-10 år att vänta. Därför måste du välja mellan de amerikanska och brittiska förslagen. Förutom att välja kraftverk måste ingenjörer före slutet av detta år räkna ut nyanser av aerodynamik, välja material för konstruktionen och noggrant arbeta med framtida köpare för att passera Gate 3.
Air China, China Eastern och China Southera förväntas bli huvudkunderna - det är inom denna sektor som CR929 planerar att pressa Boeing och Airbus duopol. Totalt kommer Kina att kunna köpa cirka 1 200 flygplan på tjugo år, medan det i Ryssland kommer att beställas för högst 120 flygplan under samma tid. Och det här är det bästa fallet. De första leveransavtalen och avsiktsavtalen i CRAIC väntar redan på det tekniska konstruktionsstadiet. Det är då som projektet kommer att stå inför de allvarligaste utgifterna på flera miljarder dollar, de första förseningarna i utvecklingsfasen och de första oförutsedda kostnaderna. Egentligen allt vi såg och observerade med SSJ100- och MS-21-projekten. Enligt de mest försiktiga åsikterna kommer vi att se de första prototyperna av bilen på himlen runt 2023-2025. För närvarande kommer utvecklaren ännu inte att avvika från nyckelkonceptet för CR929.
Detta långdistansflygplan för breda kroppar ska byggas i tre modifieringar av grundversionen CR929-600 för 281 passagerare i en treklassversion, för 291 personer i en tvåklassversion och 405 i en enkelklassversion. Det finns också en "extrem" version för 440 personer, som kommer att placeras i säten med ett komprimerat arrangemang. Uppenbarligen orsakade ett fragment av just en sådan stuga ett flin från Erdogans sida vid flygshowen MAKS-2019. Den ryska presidenten visade sedan den turkiska ledaren en fullstor modell av ett 22 meter långt, 5,9 meter brett och 6,5 meter högt flygplan, som togs speciellt till Moskvas flygshow från Kina. Den riktiga CR929 blir en stor maskin - startvikten i alla varianter kommer att vara lika med 245 ton, vingspannet är 63,9 meter, längden på "sexhundra" -versionen kommer att nå 63,8 meter och höjden är 17,4 meter. Flygsträckan, beroende på modifieringen (kort 500, medel 600 och lång 700), kommer att variera från 10 000 till 14 000 kilometer.
Oavsett hur trist det låter kommer CR929 att ha svårt att erövra försäljningsmarknaden. Självklart kommer både i Ryssland och i Kina att kunna slå på den administrativa resursen och tvinga företagen att titta på nyheten, men på andra försäljningsmarknader kommer Boeing och Airbus att förbli orubbliga. Nymodiga marker som en ultralätt kompositkropp och unik bränsleeffektivitet hjälper inte här. Det är nödvändigt att skapa ett globalt servicesystem för flottan och bygga upp ett rykte. Och detta ingår tyvärr inte i budgetplanen för CR929 -projektet.
