CIA -övervakning. Supersoniska strategiska spaningsflygplan Lockheed A-12

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Lockheed A-12 designades för att ersätta U-2. Arbetet beställdes och finansierades av US Central Intelligence Agency. Den främsta orsaken till arbetets start var förbättringen av luftförsvarssystemen för en potentiell fiende - U -2, trots flyghöjden, var ganska långsam, vilket innebär att den var sårbar för luftförsvar. A-12 producerades 1962-1964 och kördes 1963-1968 (den sista flygningen var i maj 1968). Utformningen av enkelplansflygplanet låg till grund för SR-71 Blackbird höghastighetsspaningsflygplan.

Lockheed arbetade redan med möjliga lösningar när Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, som fungerade som chef för Lockheeds Advanced Development Projects -kontor (även känd som Skunk Works), kallades till Washington 1958.

A-12 (serienummer 06932) under flygning, 1960-talet

En tävling utlystes om den bästa bilen som skulle ersätta U-2. Samtidigt tilldelades inte en cent för design av nya maskiner - företagen utvecklade maskinerna på egen bekostnad i hopp om att alla kostnader skulle kompenseras i framtiden. Bland de som presenterades fanns ett marinprojekt och ett Boeing -projekt. Lockheed presenterade flera projekt för övervägande: G2A-subsonisk svanslös med låg RCS, CL-400-supersonisk med vätgasmotorer, A-1 och A-2-supersoniska flygplan med ramjet eller turbojet-ramjet. Beteckningen på den senare dechiffreras som "Ärkeängel-1 (2)". I september 1958 fick FISH -projektet som föreslogs av Convair -avdelningen i General Dymanics Corporation det största godkännandet. Fordonet var ett obemannat spaningsflygplan som lanserades från den projicerade höghastighetsversionen av Hustler-bombplanet, B-58B. Efter två månader föreslår dock Lockheed ett nytt höghastighetsspaningsprojekt under beteckningen A-3. I slutet av november erbjuds Convair och Lockheed att skapa supersoniska strategiska spaningsflygplan med två kraftfulla Pratt & Whitney J58 -motorer. Projektet fick kodenamnet GUSTO.

Lockheed -projektet fick företräde. Förutom de lägre kostnaderna och bättre taktiska och tekniska egenskaper, spelade också det faktum att den tidigare U-2 skapades i tid och utan att överskrida budgeten en viktig roll. Dessutom säkerställde verifieringen av Skunk Works -personalen fullständig sekretess. Totalt utvecklade Skunk Works 12 prototyper innan layouten på flygplanet godkändes - det var den sista prototypen som fick beteckningen A -12. Den 14 september 1958 tecknade CIA ett kontrakt med Lockheed för att fortsätta arbetet med A-12. För kostnader under perioden 1959-01-09 till 1960-01-01 anslogs 4,5 miljoner dollar. Projektet fick kodbeteckningen OXCART ("Bovine cart"). Den 26 januari 1960 utfärdade CIA en order på 12 A-12-flygplan. Kontraktet var värt nästan 100 miljoner dollar.

Ett intressant faktum är att CIA började rekrytera piloter redan innan planets första flygning ägde rum. Totalt valdes 11 personer från flygvapenförbandet. Alla piloter har klarat CIA -kontroller och noggrann medicinsk screening.

Programmet hade en mycket hög sekretessnivå, jämförbar med Manhattan -projektet. Den amerikanska presidenten, flera personer från flygvapnet och flera kongressledamöter visste om utvecklingen av Lockheed A-12, förutom att människor bedrev forsknings- och utvecklingsarbete. Det var strängt förbjudet att koppla ihop arbete med Lockheed, alla ritningar, enheter och sammansättningar märktes "C&J Engineering". De nödvändiga beräkningarna, utförda på en NASA -dator, utfördes av Skunk Works -anställda på natten för att upprätthålla sekretess.

A-12-projektet genomfördes enligt ett modifierat svanslöst schema med en vinge som smidigt parade sig med flygkroppen (senare kallades detta schema integral). När de designade mötte konstruktörerna olika problem som "smyger ut" överallt. "Tailless" med deltavinge fanns, men de hade bara en motor. Två motorer av Mirage IV var placerade i flygkroppen, och i den nya bilen var de åtskilda. Konstruktörerna befarade att om en av motorerna gick sönder skulle inte rodren på kölen kunna kompensera för ett betydande vändmoment.

Konstruktionens höga temperatur vid höga hastigheter var också ett problem. Expansion av metallen vid uppvärmning kan orsaka oacceptabla temperaturspänningar, deformation och sprickor. Höga temperaturer har lett till användning av speciellt fotogen. Titanlegeringar som används för A-12 orsakade huvudvärk. Titan var inte bara svårt att hantera, det fanns också en akut brist på detta material i USA. För flygplan beställdes titan från Sovjetunionen. De elektriska kontakterna var galvaniserade och på vissa ställen kantades de dessutom med asbest för att öka deras tillförlitlighet vid höga temperaturer.

Enligt kontraktet måste EPR A-12 minimeras. I november 1959 började elektromagnetiska tester av layouten på en specialdesignad Groom Lake -testplats (Nevada). Under modifieringarna fick Lockheed A -12 en karakteristisk "kobra" form - en böjd kontur och hängande på sidorna av flygkroppen. Nedgången förvärrade inte aerodynamiken, utan till och med ökade stabiliteten för flygplanet och hissen och minskade böjningsmomentet på flygkroppen. Små kölar monterade på ändarna på motornacellerna lutades mot flygplanets mitt 15 grader från vertikal. Företaget har utvecklat en radioabsorberande spikliknande struktur med en fyllning av honungskaka av plast. Det användes för att göra sidopärlor, elevons och vingspetsar. Ungefär 20% av vingytan är tillverkad med en sådan design, som gjorde det möjligt att motstå uppvärmning upp till 275 ° C. Ferritbaserad svart färg släppte ut värmen och reducerade bilens radarsignatur.

Flygkroppen, vingen (svep längs framkanten - 60 °) och andra element i flygplanet hade en komplex form, vilket gjorde det möjligt att uppnå höga aerodynamiska egenskaper i olika flyglägen. Vridande kölar i olika flyglägen vände asynkront eller synkront inom ± 20 grader. För att spara vikt var den enda hytten inte utrustad med värmeskydd. Alla livsstödssystem var anslutna till pilotens rymddräkt.

De första fem A-12: orna, byggda 1962, drevs av Pratt & Whitney J75-motorer (76 kN dragkraft). Motorerna som användes för de första maskinerna gjorde det dock möjligt att utveckla en dykhastighet på M = 2. För att öka hastigheten i oktober började specialdesignade J58 -motorer installeras på flygplanet, vilket gjorde det möjligt att utveckla en hastighet på M = 3, 2 1963.

Eftersom huvudsyftet med Lockheed A-12 var att utföra spaningsflygningar över en potentiell fiendes territorium, beställdes speciella kameror för att utrusta maskinerna. För att skapa dem lockades Hycon, Eastman Kodak och Perkin-Elmer. Alla kameror som utvecklats av dessa företag (typ I, II och IV) köptes för OXCART -programvaran. Dessutom användes den infraröda stereokameran FFD-4, utvecklad av Texas Instruments Corporation 1964 för U-2 under TACKLE-projektet. För att skydda kamrarna från uppvärmning skapades ett speciellt kvartsglasfönster. Glaset smältes ihop med en metallram med ultraljud.

I mitten av januari 1962 monterades den första prototypen av flygplanet i hangaren på Watertown Strip Air Force flygprovbas. Flygtester började under våren. Under samma period utfördes installationen av utrustning. Prototypen Lockheed A-12, styrd av testpiloten Lou Schalk, togs upp för första gången den 25 april 1962 under en av körningarna som bilen tog av från marken. Den första "officiella" flygningen av A-12 ägde rum den 30 april 1962. A-12 bröt ljudbarriären den 2 maj 1962 under sin andra testflygning.

Hela denna tid var Lockheed A-12-flygplan utrustade med J75-motorer. Den 5 oktober 1962 tog en bil med J75- och J58-motorer fart, och den 15 januari 1963 flög A-12 med två J58: or. Under testerna upptäcktes en konstant bränsleläckage. Läckage och överhettning av ledningsisoleringen förblev ett problem under hela driftstiden för A-12.

Planet hade många brister. Den viktigaste är den enorma psykofysiska belastningen på piloten i en ensitsig bil. Den 24 maj 1963 inträffade den första A-12-kraschen nära Wendover, UT. Under flygningar över amerikanskt territorium av olika skäl 1963-1968 kraschade 4 A-12.

Hastigheten M = 3 nåddes den 20 juli 1963. I november samma år nåddes designhastigheten och höjden. Den 3 februari 1964 tar scouten på 25290 meters höjd fart M = 3, 2 och håller den i 10 minuter. Den 27 januari 1965 flög A-12 i 1 timme 40 minuter med en hastighet av M = 3, 1 efter att ha kört ett avstånd av 4, 8 tusen km.

Från och med oktober 1966 var det cirka 40 flygningar per månad under testerna. En annan imponerande demonstration av möjligheterna hos Lockheed A-12 var Bill Perks sex timmar långa flygning den 21 december 1966. Fordonet körde 16412 km. 1967 började med en tragedi - Walter Ray kraschade på den fjärde prototypen på en rutinmässig träningsflygning den 5 januari. Direkt efter start misslyckades flödesmätaren, vilket orsakade ökad bränsletillförsel och motorbrand.

Trots att flygplanet ursprungligen var avsett för spaningsflyg över Sovjetunionens och Kubas territorium, användes A-12 aldrig för dessa uppgifter. Trots de framgångar som A-12 visade under testflygningar förblev bilen "rå" och extremt svår att styra och underhålla. Trots detta krävde kunden senast den 5 november 1964 att tillhandahålla 4 flygplan för spaningsflyg över Kuba. Eftersom civila piloter inte utbildades tillät Kelly Johnson testarna att frivilligt delta i denna operation. Vid den 10 november var A-12: orna redo för operationen, men CIA-ledningen hade redan vägrat att använda den nya underrättelseofficeraren. En av anledningarna till att A-12 övergavs var att elektronisk krigföringsutrustning ombord inte var tillgänglig.

Lockheed A-12 skulle döpas av eld i Asien. Den 18 mars 1965 hölls ett möte mellan McConn, chef för CIA och McNamara, försvarsminister. Frågan om att stärka Kinas luftförsvar och det ökade hotet från det mot amerikanska U-2-flygplan och spanings-UAV diskuterades. Det beslutades att Lockheed A-12 var ett alternativ till UAV och U-2, som behövde flygas till Asien. Programmet fick namnet Black Shield. Basen var Kadena -flygfältet på ön Okinawa. Under programmets första fas skulle tre scouter sättas ut på Cadena under en period av 60 dagar två gånger om året.

1965 minskade intresset för A-12 från högt uppsatta tjänstemän kraftigt. CIA -ledningens önskemål om att tillåta flygningar över Nordvietnam och Kina under programmet Black Shield mötte motstånd från utrikesdepartementet och McNamara.

Ledningens ovilja att använda A-12 för sitt avsedda ändamål var orsaken till att frågan om deras nödvändighet väcktes. Beslutet att lägga de redan byggda Lockheed A-12s på lagring fattades i slutet av 1966. Deras plats skulle intas av spionsatelliter och SR-71-dubbelspaningsflygplanet-en direkt ättling till A-12. Tidsfristen för bevarande fastställdes i februari 1968. Men istället för att slå ned scouterna började de förbereda dem för stridsuppdrag. Utseendet på luftförsvarssystemet S-75 i Nordvietnam tvingade beslutet att förändras. En begäran om att använda A-12 för flygningar över DRV kom från USA: s president Johnson. Scouterna skulle övervaka det nordvietnamesiska luftförsvaret och spåra förändringar i utplaceringen av missilsystem. Användningen av A-12 över Vietnam godkändes av den amerikanska presidenten den 16 maj 1967. Den 22-27 maj distribuerades tre omärkta A-12: or, helt målade i svart, till Okinawa.

Den 29 maj rapporterade befälhavaren för expeditionsenheten, överste Slater, om beredskapen för den första spaningsflygningen, som ägde rum två dagar senare - den 31 maj 1967. Flygtiden är 3 timmar 39 minuter, hastigheten är M = 3, 1, höjden är 80 tusen fot (24 383 km). Scouten registrerade 70 positioner i luftförsvarets missilsystem. Under perioden 31 maj till 15 augusti gjordes sju sortier. Radarstrålning registrerades i fyra av dem, men inga missilskjutningar noterades.

16 augusti - 31 december gjorde spanarna ytterligare femton flygningar över DRV. Under flygningen, den 17 september, lanserades en missil av S-75-komplexet mot planet, den 23 september gjordes en annan uppskjutning. Den 30 oktober avfyrades sex missiler mot A -12 som lades av Dennis Sullivan, vilket orsakade mindre skador på flygplanet - detta anses vara det enda fallet av ett spanings nederlag.

Under perioden 1 januari till 31 mars 1968 flög flygplanet över Vietnam fyra gånger, över Nordkorea - två gånger. Den första flygningen över Korea gjordes av CIA -piloten Frank Murray den 26 januari. Pilot Jack Laytons flygning över Nordkorea den 8 maj 1968 var den sista för Lockheed A-12. Efter det började scouterna bli mothballed.

Redan i juli 1966 utarbetade budgetutskottet en promemoria som föreslog två alternativ för Lockheed A-12 och SR-71:

- för att behålla status quo, A -12 - kvar i CIA, SR -71 - i flygvapnet;

-att avbryta A-12, överföra alla funktioner till spaningsofficerarna SR-71.

CIA -övervakning. Supersoniska strategiska spaningsflygplan Lockheed A-12

Den enda två-sitsiga utbildning A-12 byggd, utställd på California Science Center i Los Angeles

Den 16 december 1966 valdes det sista alternativet: nedskärningen av A-12-programmet började den 1 januari 1968. De försökte behålla A -12 för CIA under första halvåret 1968 - olika alternativ för att skapa en "snabbresponseskvadron" föreslogs. Den 16 maj bekräftade dock den amerikanska presidenten sitt tidigare beslut. I maj-juni 1968 lämnade scouterna Kadena, den 4 juni började arbetet med bevarande av scouterna i Palmdale. Alla flygplan återvände från Okinawa, den 4 juni, under ett träningsflyg, försvann en A-12 som leds av Jack Wick (Jack Weeks). Det rapporterades officiellt att SR-71 saknades.

A-12 tog till himlen för sista gången den 21 juni 1968.

Totalt byggdes 18 flygplan av följande ändringar under A-12-programmet:

A-12-supersoniskt strategiskt spaningsflygplan för en plats för CIA;

A-12 "Titanium Goose"-tvåsitsig stridsflygplan;

YF-12A-fighter-interceptor, tvåsitsig;

SR-71A-supersoniskt strategiskt tvåsitsigt spaningsflygplan för flygvapnet;

SR-71B-stridsflygplan, tvåsitsigt;

SR-71C-stridsutbildningsflygplan, tvåsitsigt;

M-21 är en dubbel bärare för D-21 obemannade flygfordon.

Flygprestanda för Lockheed A-12:

Längd - 31, 26 m;

Höjd - 5,64 m;