Vägen till den supersoniska bombplanen i frontlinjen. Del fem. Den första supersoniska och undercover -kampen A.S. Yakovleva

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

10 juni 1954 chefsdesigner för OKB-115 A. S. Yakovlev fick ett regeringsdekret (onödigt att säga att på den tiden skrevs sådana resolutioner "som en plan" från förslagen från OKB själv - initiativtagaren till utvecklingen), som beordrade skapandet av en dubbel supersonisk långdistansavlyssningskämpe Yak-2AM-11 på grundval av Yak-25 (då finns det en "Yak" med två AM-11-motorer). Det antogs att i framtiden skulle ett rekognoseringsflygplan utvecklas på dess bas, och sedan ett frontlinje bombplan. Det antogs också att i början av 1955 OKB-300 A. A. Mikulina kommer att kunna förse Yakovleviter med flygkopior av AM-11-motorer med en dragkraft på 4000 kgf vid maxläge och 5000 kgf vid efterbränning. Mikulin var återigen inte i nivå. AM-11-motorn (senare denna "förlorare" skulle bli den världsberömda R11F-300) var vid den tiden så "rå" och outvecklad att ytterligare utveckling av Yak-2AM-11 måste överges, och i mars 1955 en nytt regeringsdekret utfärdades i enlighet med vilket alla tre maskinerna (avlyssnings-, spanings- och stridsflygplan) borde ha skapats med RD-9AK-motorn.

Enligt uppdraget skulle det blivande Yak -26 -bombplanet (dess beteckning inne i OKB - "123") nå en hastighet på 1400 km / h, stiga till en höjd av 16700 m och ha en räckvidd på 2200 km. Den normala bombbelastningen förblev densamma - 1200 (1300) kg, men maxen höjdes till 3000 kg. De tekniska kraven föreskrev användningen av OPB-11P optisk bombsikt och ställde in sektionen framåt och nedåt 90 '. Samtidigt var det inte möjligt att glasera fören på modellen Yak-125B, eftersom denna form bidrog inte till att uppnå supersonisk hastighet. Därför var näsan på Yak-26 en spetsig metall ogival kon med åtta sidofönster (tre stora och en liten på varje sida) fönster och ett plant fönster nedanför. Mock-up-kommissionen var nöjd med utformningen av flygkroppsnosen och skrev ner i protokollet: "Undersökningen från navigatörens cockpit av Yak-26-flygplanet ger möjlighet att hitta målet och utföra riktade bombningar med OPB-11P optisk syn. " Konturerna på sittbrunnen har också förändrats något. Men detta var inte tillräckligt för att öka hastigheten till det angivna värdet. Det var också nödvändigt att minska den relativa tjockleken på vingprofilen.

För bombning på natten och i dåliga väderförhållanden var flygplanet utrustat med en panoramisk radarsikt PSBN-MA, antennen och en del av blocken var placerade under cockpiten. Utrustningen inkluderade också RSIU-4 och RSB-70M radiostationer, en ARK-5 automatisk radiokompass, ett OOP-48 blindlandningssystem med en MRP-48P markörradio, en RV-17 radiohöjdmätare, en AP-40 autopilot och annan utrustning. Man bör dock uppmärksamma den ibland avvisande attityden hos A. S. Yakovlev till kundens syn på utseendet på ett stridsfordon med motsvarande ändamål. Till exempel, att inte vilja engagera sig i att utrusta flygplanet med en tung och komplex guidad defensiv kanoninstallation, A. S. Yakovlev godkände en teknisk lösning för användning av en bakåtgående stationär AM-23-kanon med en ammunitionsreserv på 100 skal. Samtidigt fanns inga medel för att rikta den mot den anfallande fiendejagaren!

Efter korta fabrikstester, där den normala startvikten för Yak-26 var 10 080 kg, överfördes flygplanet för gemensamma statstester. Detta hände lite senare än angivet datum - rapporten om den första etappen godkändes den 25 juni 1956. Vid statstesterna blev Sovjetunionens hjälte V. Seregin den ledande piloten på maskinen (han dog 1968 medan han genomföra en träningsflygning med Yu. A. Gagarin). Fordonets startvikt med en stridsbelastning nådde 11 200 kg. Redan de första flygningarna på Yak-26 med RD-9AK-motorer visade sin fördel i hastighet och tak över IL-28. Flyghöjden för den nya bombplanen nådde 16000 m (på uppdrag - 16000-17000 m). Enligt kraven, på en höjd av 10 000 m, fick flygplanet utveckla en maxhastighet på 1225-1250 km / h på efterbrännare och 1100 km / h vid maximal motordrift. Under testerna nåddes en hastighet på 1230 km / h på 10 600 m höjd-Yak-26 blev den första överljudsbombaren i Sovjetunionen.

Men förutom denna sked honung väntade en fat tjära på testarna. Av de 110 planerade flygningarna slutfördes endast 27. Samtidigt instabilitet vid höga angreppsvinklar, otillfredsställande egenskaper hos stabilitet och kontrollerbarhet, dålig sikt från navigatörens cockpit, höga ansträngningar på grund av friktion vid kontroll av flygplanet, avverkning och förlust av aileron -effektivitet vid höga hastigheter avslöjades. På en höjd av 4000 … 6000 m, när höghastighetstrycket nådde sitt maximum, reagerade flygplanet otillräckligt på böjningen av ailerons - det ryckte i riktning motsatt det önskade. Baksidan av aileronerna, anledningen till detta var vingen otillräcklig styvhet (på grund av den lilla relativa tjockleken), började dyka upp vid de allra första försöken att accelerera bilen till maximal hastighet. Uppdraget för att utföra gemensamma tester av flygplanet tvingades från den 28 augusti 1956 att avbryta testerna av Yak-26 under programmet för den andra etappen och krävde att installera en ny, styvare vinge. I slutet av 1956 var den första prototypen på Yak-26 utrustad med en förstärkt vinge, en justerbar stabilisator och tvingade RD-9F-motorer (efterbrännarskraft 3800 kgf), lyktan, navigatorens ingångslucka och utkastningssäten modifierades. En utskjutande "tand" dök upp på konsolernas framkant och spelade rollen som en virvelgenerator.

År 1957 byggde OKB-115 ett andra prototypfordon med liknande modifieringar, utrustade med RD-9F-motorer och en radioavstånds-station "Lotos", som var parad med OPB-11-sikten. På detta plan undersökte Air Force Research Institute baksidan av aileronerna. Den 3 oktober 1957 började det första prototypflygplanet testa bombplanvapen med bombdroppar vid subsonisk och supersonisk hastighet. I slutet av 1957 slutfördes fabrikstester av prototyper, under vilka de huvudsakliga designegenskaperna för Yak-26 bekräftades. Maxhastigheten har nått den angivna nivån på 1400 km / h, taket är 16800 m, maximal räckvidd är 2400 km. Flyg på Yak-26 följdes dock ständigt av olyckor i samband med design- och produktionsfel som inte eliminerades.

Den tredje prototypen Yak-26, som släpptes för testning, genomgick också betydande förbättringar. Flygplanet var utrustat med en stabilisator som är justerbar under flygning och en modifierad vinge utan aerodynamiska åsar, som hade en näsa utskjutande framåt böjd nedåt, vilket tjänade till att förhindra ändstoppet och minska motståndet vid höga angreppsvinklar, samt att förbättra egenskaperna av flygplanet när de flyger i taket och vid kryssningslägen. Ett periskop installerades på cockpitkåpan. År 1956 genomförde OKB-115 och LII gemensamma tester av Yak-26-3 för att bestämma maximala hastigheter och räckvidd. De visade att de åtgärder som vidtagits förbättrade flygkvaliteten hos flygplanet, men det var inte möjligt att bli av med bristerna helt. Arbetet med bombplanet fortsatte, eftersom de ansåg det lovande. Den första prototypen genomgick också modernisering.installerade en modifierad stabilisator, ett akterpistolfäste, ett periskop, och försökte förbättra sikten från navigatörens cockpit genom fast inglasning av näskonen (förutom den övre delen). Flygplanet, tillsammans med en erfaren Yak-121 interceptor, deltog i luftparaden 1956 i Tushino. Som ett resultat har A. S. Yakovlev lyckades uppnå en lösning som gjorde det möjligt att tillverka en liten serie med 10 Yak-26 bombplan vid Moskva flygplansfabrik nummer 30.

Låt oss nu komma ihåg att G. K. Zhukov kom till brudgummen Il-54, som beskrivs i artikelns andra del, i juni 1956. Som det visade sig senare föregicks den resan av ett möte i försvarsdepartementet, vid vilket A. S. Yakovlev rapporterade om egenskaperna hos en erfaren frontlinje bombplan Yak-26. En av affischerna hade en uttrycksfull bild: silhuetterna av två Il-54- och Yak-26-flygplan visades, samt en platta från vilken det följde att Yak-26, i mindre storlek, utför de flesta stridsuppdragen tilldelat flygplanet Il-54.

Som ett resultat av alla ansträngningar från A. S. Yakovlev, i slutet av 1956, var alla beställda Yak-26 färdiga vid anläggningen nummer 30. Men militären, missnöjd med testresultaten, vägrade envist att acceptera flygplanet, trots upprepade försök av regissören P. A. Voronin att överlämna dem. Under tiden kom 1957. I januari leddes flygvapnet igen av luftmarskalk K. A. Vershinin, som ersatte luftfartschefen P. F. Zhigareva. Konstantin Andreevich var inte bunden av några förpliktelser och preliminära "överenskommelser" bakom kulisserna och började strikt kräva att alla villkor som anges i TTT för utveckling av flygplan och eliminering av defekter avslöjades under testerna. OKB-115 var inte redo för denna händelse. Kanske för första gången i OKB: s historia, avvisades hans "produkter" så resolut! Allt detta skedde mot bakgrund av den välkända kylningen av landets politiska ledarskap i person av N. S. Chrusjtjov till bemannade flygplan. Men även denna gång visade Yakovlev mirakel av diplomati och nådde en överenskommelse med flygvapnet: acceptansen formaliserades och OKB tog över frågan om ytterligare användning av flygplan. Som ett resultat stannade tre bilar kvar på företaget (formellt - för efterbehandling enligt anmärkningar från statens kommission), två överfördes till LII, en till MAI. Det var inte möjligt att ta reda på ödet för de återstående bombplanen.

Enligt memoarerna från E. G. Adler, vid den tiden kom chefsdesignern för OKB-115 till slutsatsen att det var olämpligt att fortsätta arbetet med sikte på "utveckling av Yak-26". Arkivdokument visar att detta inte är helt sant. Faktum är att flygvapnet, tills vidare förenat med bristen på ersättning för Il-28-bombplanen, inte ville uthärda bristen på operationellt-taktiska spaningsflygplan. Av alla tre Yak-flygplan med RD-9F-motorer visade sig Yak-27R vara det mest efterfrågade, vilket "med ett knark", men ändå fördes till ett tillstånd som gjorde det möjligt att starta relativt storskalig produktion. Och eftersom maskinerna för alla tre ändamålen var strukturellt lika, gjorde detta det möjligt att kontinuerligt förbättra utseendet på även "frysta" projekt och föreslå nya alternativ baserade på seriebyggda. Och precis som Yak-25 jaktplan avlyssnare fungerade som en slags "förevändning" för skapandet av Yak-26 frontlinje bombplan, ledde Yak-27R spaningsflygplanet till att ett nytt frontlinje bombplan uppträdde.