Ett monument uppförs vid Cape Canaveral i USA, varifrån rymdfarkosten skjuts upp till månen. Nej, inte till Neil Armstrong, den första personen som satte foten på ytan av en annan planet, utan mot den ryska ingenjören Yuri Kondratyuk. Men inte alla i vårt land vet namnet på detta geni, vars idéer amerikanerna tog för att utveckla Apollo -projektet och landade på månen. Samt det faktum att hans riktiga namn och efternamn inte alls är Yuri Kondratyuk, utan Alexander Shargei.
Han föddes i Poltava. Namnet på hans avlägsna moderfader är Baron Schlippenbach, en danska i Karl XII: s tjänst, fångad under slaget vid Poltava och sedan överförd till Peter I.s tjänst. Och hans farfars far deltog i kriget 1812. Pojkens barndom var inte lätt: hans mamma lämnade inte ett psykiatriskt sjukhus och dog snart, och hans far gifte sig med en annan och syntes praktiskt taget inte i Poltava. Ändå tog Sasha Shargei examen från gymnasiet med en silvermedalj och gick in på den mekaniska avdelningen vid Petrograd Polytechnic Institute. Men sedan utbröt första världskriget, och Shargey kallades in i armén. Han var inskriven i skolan för befälsbefäl vid en av kadettskolorna och skickades sedan till fronten.
Medan Shargei fortfarande befann sig på skolan för befälsbefäl började han manuskriptet "Till den som kommer att läsa för att bygga." I den, oberoende av Konstantin Tsiolkovsky, härledde han de grundläggande ekvationerna för jetdrivning med sin metod, gav ett diagram över en fyrstegsraket som körs på syre-vätebränsle, ett bränsleoxideringsmedel, en elektrostatisk raketmotor och mycket mer. Det var Shargei som var den första som föreslog att använda atmosfäriskt drag för att sakta ner raketen under nedstigningen, och att använda solenergi för att driva rymdskeppens system ombord. Han kom på idén, när han flyger till andra planeter, att sätta ett skepp i omlopp för en konstgjord satellit. Och för att skicka en person till dem och återvända till jorden, använd en "shuttle", ett litet start- och landningsfartyg.
I läroböckerna ingår den så kallade "Kondratyuk -rutten" - banan för en rymdfarkostflygning med återkomst till jorden. Alla dessa idéer, uttryckta av honom under det första nästan ett halvt sekel innan de började genomföras, och användes i det amerikanska programmet "Apollo".
Efter händelserna 1917 hamnade det unga geniet i Vita armén och hamnade i Ukraina. Och när Kiev fångades av de röda försökte han åka utomlands till fots. Men han häktades och återvände tillbaka. För att rädda sig från bolsjevikernas oundvikliga avrättning lyckades han skaffa dokument i namnet Yuri Kondratyuk, enligt vilket han levde resten av sitt liv.
Fram till 1927 arbetade Shargei-Kondratyuk i Ukraina, Kuban och Kaukasus, från en bilsmörjare till en mekaniker vid en hiss och flyttade sedan till Sibirien, där det var lättare att gömma sig för NKVD-hundarna. Dessa var svåra år av hunger och förödelse efter inbördeskriget, vandrade med någon annans pass och utan egna hem, under det ständiga hotet om exponering och avrättning. Men det var vid denna tidpunkt som han omarbetade sitt ungdomsmanuskript till en bok som heter "Erövringen av interplanetärt utrymme" och skickade det till Moskva. I boken föreslog han också att man skulle använda raketartillerisystem för att leverera satelliter i jordbana, som implementerades i form av det moderna Progress-transportsystemet. Det var inte möjligt att skriva ut det direkt, även om Glavnauka godkände manuskriptet. Senare lyckades han publicera verket på egen bekostnad.
I Novosibirsk byggde Shargey -Kondratyuk den berömda "Mastodont" - en enorm trähiss för 10 tusen ton spannmål, och utan ritningar och en enda spik - spik och järn var då bristfälliga. Men det var för detta som uppfinnaren anklagades för sabotage och greps. Myndigheterna trodde att en sådan hiss oundvikligen skulle falla sönder. Fast han stod då i 60 år.
År 1931 dömdes Shargei-Kondratyuk till tre år i lägren, men sedan överfördes han till Novosibirsk till en "sharashka"-en specialbyrå för fångar-ingenjörer. Där började han designa vindkraftparker. Han skickade sitt projekt till Moskva och vann där en första plats i tävlingen. Enligt hans projekt byggdes ett femtio meter högt torn för en vindkraftpark i närheten av Perlovka-stationen. Under kriget slogs det ner - det var en bra referenspunkt för nazisterna under beskjutningen av huvudstaden.
Under en av hans resor till huvudstaden träffade han Sergei Korolev, som sedan ledde gruppen för studier av jetdrivning - GIRD, och han bjöd in honom att jobba för honom. Men Shargei-Kondratyuk vägrade. Efter att ha läst frågorna i frågeformuläret, som måste fyllas i för att komma in i GIRD, förstod den tidigare White Guard: efter en noggrann kontroll av NKVD av alla data hotades han med exponering och avrättning.
Snart utbröt kriget och Shargei-Kondratyuk ställde upp frivilligt för folkmilisen. Han blev inskriven som telefonist i kommunikationsföretaget vid det andra infanteriregementet i Moskva -divisionen. Enligt vissa rapporter dog han och begravdes nära byn Krivtsovo, Kaluga -regionen. Men enligt uppgifter från andra källor försvann han spårlöst. Detta gav upphov till legenden att Shargei överlevde och fångades av tyskarna. Efter att ha fått veta att deras fånge var en enastående vetenskapsman tog tyskarna honom i hemlighet till Tyskland, där Wernher von Braun utförde hemligt arbete med skapandet av "Führerens hemliga vapen" - stridsmissiler "Fau".
Efter det nazistiska Tysklands nederlag fördes han, tillsammans med samma Werner von Braun och andra tyska forskare, till USA.
Där deltog han i utvecklingen av amerikanska rymdprogram, inklusive Apollo -projektet för att landa en man på månen.
Naturligtvis ser det hemliga deltagandet i det amerikanska rymdprojektet ut för en rysk forskare som fångades av tyskarna otroligt. Men om han verkligen fångades och väl visste att denna fångenskap och hans förflutna som tsarofficer hotade vid den tiden med oundviklig avrättning, skulle han då återigen vara i Sovjetunionen? Så Shargei-Kondratyuk kunde lätt ha gömt sig under ett annat efternamn utomlands, som han redan hade gjort en gång i Sovjetunionen. Och den främsta orsaken till detta antagande är det faktum att många idéer om den ryska forskaren, allmänt okända för specialister, har förkroppsligats i det amerikanska rymdprojektet. Det var inte lönsamt för amerikanerna att avslöja hemligheten med den försvunna sovjetiska fången, annars visade det sig att de själva inte kunde utveckla och genomföra ett projekt om en flygning till månen.
"Vi hittade en liten obetydlig bok som publicerades i Ryssland direkt efter revolutionen", säger Dr. Lowe, som är inblandad i NASA: s månprogram, efter att den avslutats framgångsrikt. - Dess författare, Yuri Kondratyuk, underbyggde och beräknade energilönsamheten för att landa på månen enligt schemat: flygning till månens bana - sjösättning till månen från omloppsbana - återgång till bana och dockning med huvudfartyget - återvändande till jorden. " Det visar sig, på detta sätt, indirekt, att han faktiskt erkände att flygningen av amerikanska astronauter till månen utfördes längs "Kondratyuk -rutten".
Ännu mer övertygande när det gäller erkännandet av den ryska forskarens meriter är den helt ovanliga gärningen från "första mannen på månen", astronauten Neil Armstrong.
Efter sin berömda flygning besökte Armstrong Novosibirsk, där han samlade en handfull jord från huset där Shargei-Kondratyuk bodde och arbetade, och tog det sedan till USA, där han hällde det på månen vid raketens uppskjutningsplats.
Således, helt oavsett om den fantastiska versionen om den ryska forskarens hemliga deltagande i utvecklingen av det amerikanska programmet för flygningen till månen var sann, har hans enorma meriter i denna fråga länge officiellt erkänts av amerikanerna själva. Men här i Moskva, på Cosmonauts Alley nära tunnelbanestationen VDNKh, där det finns ett monument över Konstantin Tsiolkovsky, kosmonautsbyster och Sergej Korolyov, finns det fortfarande inget monument över Alexander Shargei …
Men vi "hjälpte" amerikanerna inte bara inom flygområdet till månen och raketer. Talanger från Ryssland har gjort mycket inom amerikansk luftfart. Alla vet idag Igor Sikorsky, examen från St. Petersburg Polytechnic Institute, som byggde världens första helikopter i USA. Men det fanns också våra andra landsmän - Mikhail Strukov, Alexander Kartveli, Alexander Prokofiev -Seversky, som faktiskt skapade den amerikanska militära luftfarten. Under många år betraktades de i vårt land som "vita emigranter", "desertörer", "förrädare", och därför vet väldigt få människor i vårt land fortfarande om dessa tekniska genier.
Alexander Prokofiev-Seversky kom från en adelsfamilj i Sankt Petersburg-provinsen. Hans förfäder är militära, bara hans far utmärkte sig på ett annat område, blev en berömd sångare, regissör och teaterägare i Sankt Petersburg. "Seversky" var hans scenenamn, som han lade till efternamnet Prokofiev. Senare i USA slängde sonen Alexander den första delen av efternamnet, vilket var svårt för amerikanerna.
År 1914 tog Alexander examen från Naval Cadet Corps i Sankt Petersburg och fick rang som midshipman. Men vid den tiden tog de första flygplanen fart, och den unga sjöman började inte drömma om havet utan om himlen. Han hade tur: flottan började skapa luftgrupper för spaning över havet, och Prokofiev-Seversky skickades till skolan för sjöflygpiloter.
Efter examen började han flyga, men sedan hände en olycka. En bomb exploderade av misstag ombord på hans plan. Alexander hamnade på sjukhuset, där läkare amputerade benet, av rädsla för gangren. Det verkade som att det var möjligt att ge upp på en militärpilots karriär, men Prokofiev-Seversky bestämde sig för att inte ge upp. Efter att ha tagit på sig protesen började han träna hårt, och snart kunde han åka skridskor.
Men ingen trodde att en pilot utan ett ben kunde flyga. För att bevisa något annat flög en ung pilot i en M-9 flygbåt under Nikolaevsky-bron i Petrograd.
Förresten, detta avsnitt upprepades i den sovjetiska filmen "Valery Chkalov", där en sovjetisk pilot flög under en bro i Leningrad, även om Valery Pavlovich, i motsats till legenden, aldrig gjorde detta. Men flykten från Prokofjev-Severskij orsakade en sensation. Chefen för Baltic Fleet Air Force, kontreadmiral Adrian Nepenin, efter att ha beslutat att inte straffa den vågade mannen för hans förseelse, skickade en rapport till Nicholas II, där han bad om "högsta tillstånd" för midshipman för stridsflyg. Tsarens resolution var kort:”Jag läste den. Förtjust. Låt det flyga. Nikolay ".
Väl framme blev Alexander, bara 23 år gammal, ett av de mest kända essen för rysk luftfart. Han befordrades till löjtnant och fick en gulddolk med inskriptionen "För tapperhet", och sedan St. Georges ordning. Han fick också berömmelse tack vare värdefulla uppfinningar inom marinflyget. I synnerhet skapade han skidlandningsutrustning för "flygbåtar" så att på vintern kunde flygplan landa på isen i Östersjön. Han erbjöd en flyttbar installation av maskingevär, pansarplattor för att skydda besättningen.
I september 1917 erbjöds han tjänsten som assistent Naval Attaché på den ryska ambassaden i USA. Först fann han sig föredra att stanna längst fram. Men bolsjevikerna tog makten, officerare dödades, armén föll sönder. Och sedan bestämde sig hjältepiloten för att lämna landet. I Sibirien stoppades hans tåg av Röda armén, som skulle skjuta honom.
Lyckligtvis igenkändes Prokofiev-Seversky av en protes av en av sjömännen, som avskräckade "bröderna" från att döda krigshjälten.
Samtidigt hjälpte protesen honom inte bara att rädda hans liv, utan visade sig också vara ett gömställe där flyktingen tog de kungliga orderna och pengarna utomlands.
I USA fick han först jobb på den ryska ambassaden. Efter att Ryssland ingått en separat fred med Tyskland stängdes dock det diplomatiska uppdraget. Seversky träffade general Mitchell, en välkänd flygare i USA när han letade efter ett nytt jobb. Mitchell gillade den unge ryska piloten, som gav honom intressanta idéer för att förbättra flygplan, och han erbjöd honom en tjänst som konsult för krigsavdelningen i Washington.
Först nu kunde den driftiga Seversky inte sitta stilla. Snart grundade han sitt eget företag, Seversky Aero Corporation. Där skapade han en automatisk bombplan. Rättigheterna till denna uppfinning köptes av honom av den amerikanska regeringen för 50 tusen dollar - mycket pengar vid den tiden. Sedan introducerade han ett antal andra uppfinningar. Som ett resultat fick han amerikanskt medborgarskap och rang som major i reservatet för US Air Force.
Den ekonomiska depressionen drabbade den amerikanska industrin hårt och Severskys företag gick i konkurs. Han var tvungen att börja om igen, och snart skapade han flygbolagsföretaget Seversky Aircraft Corporation. Dess huvudprodukt var SEV-3-amfibieflygplanet som utvecklats av honom, vilket visade utmärkta flygkvaliteter. På det här planet satte Seversky ett världshastighetsrekord för amfibier - 290 kilometer i timmen, under många år kunde ingen slå denna prestation.
När flygvapnet tillkännagav en tävling om att ersätta Boeing 26-jaktplanen, lämnade Severskys firma P-35-jägaren för det och fick en regeringsorder för 77 flygplan och blev ett av de största flygplanstillverkningsföretagen i USA. Sedan skapade han ett antal framgångsrika flygplansmodeller, introducerade många uppfinningar. Den ryska emigranten hade dock inflytelserika motståndare och konkurrenter. År 1939 avlägsnade bolagets styrelse, missnöjd med hans höga utgifter för experiment, Seversky från posten som företagets ordförande. Alexander Nikolaevich var upprörd över det som hade hänt och bestämde sig för att gå bort från designarbete.
Seversky bröt dock inte med luftfarten och visade sig vara en utmärkt analytiker och militärstrateg. 1939 förutspådde han att Hitler skulle inleda ett krig i september, motbevisade amerikanska experters åsikt som trodde att England inte skulle kunna motstå tyskarna i luften och förutspådde också den fascistiska blitzkriegens misslyckande mot Sovjetunionen. Bästsäljaren i USA var hans bok "Air Power - the Way to Victory". I den hävdade han att i modern krigföring kan seger bara vinnas genom att få luftöverlägsenhet och förstöra fiendens industriella potential med hjälp av massiva bombningar.
Severskiy utsågs snart till militärrådgivare för den amerikanska regeringen, och 1946 fick han Medal of Merit, Amerikas högsta civila utmärkelse.
I brevet från USA: s president Harry Truman, som bifogades medaljen, stod det: "Herr Severskys luftfartskunskap, engagemang och kraftfulla propagandaaktiviteter spelade en stor roll för krigets framgångsrika avslut." En enastående rysk flygare, som inte fick tillämpa sin talang hemma, dog 1974 i New York. Han besökte aldrig sitt hemland igen.
En annan skapare av amerikansk militärflyg, Mikhail Strukov, föddes i Jekaterinoslav i en adlig familj. Har studerat vid Kiev Polytechnic Institute. När första världskriget började kom han in i kavalleriet, kämpade tappert, tog emot St George's Cross och befordrades till officer. Strukov accepterade inte revolutionen och befann sig snart i rollen som emigrant i New York. I USA lyckades han försvara sin civilingenjörsexamen vid Columbia University och börja arbeta inom sin specialitet, han skapade snart ett eget företag. Han byggde broar, vägar, teatrar och kontor. Dessutom var han en ivrig idrottare, var glad i att glida. När kriget började lyckades Strukov få en order från flygkommandot om konstruktion av transportflygplan. Så föddes Chase Aircraft Company. Strukov blev dess president och chefsdesigner, och en annan emigrant från Ryssland M. Gregor (Grigorashvili) blev hans suppleant.
Men dagarna med att använda segelflygplan har gått, och efter andra världskriget skapade Strukov transportflygplanet C-123. Senare organiserade han Strukov Aircraft Corporation. aggression. I USA producerades flera hundra av dessa maskiner, som sedan också användes i Thailand, Kambodja och Sydkorea.
Det ryska emigrationsföretaget blev dock snart offer för skoningslös konkurrens på den amerikanska luftfartsmarknaden: den slukades av jätten Lockheed, som skapade sitt C-130 Hercules transportflygplan. Strukov, som redan var i 80 -årsåldern, meddelade att företaget stängdes och brände alla ritningar och lovande utvecklingar i eldstaden. Flygaren var tvungen att återvända till sina tidigare yrken - han började igen designa byggnader. Mikhail Mikhailovich dog 1974 och begravdes på New York -kyrkogården i Bronx.
Om en av de mest populära transportarbetarna för den amerikanska luftfarten skapades av den ryska ingenjören Strukov, blev en annan tidigare officer i tsararmén, Alexander Kartveli, som föddes i Tbilisi, berömd som designer för de bästa amerikanska krigare.
Under första världskriget tjänstgjorde han i den ryska armén med en artilleriofficer. Jag blev bekant med luftfarten bara på framsidan och blev så upptagen av att flyga att jag bestämde mig för att ägna hela mitt liv åt denna verksamhet. År 1919 skickades han till Paris för att förbättra sin flygutbildning, där han gick in på Higher Aviation School. Men från Ryssland, där "Röda terrorn" rasade, kom sorgliga nyheter. Som tidigare tsarofficer började han frukta för sitt liv, och när det blev känt att bolsjevikerna också hade tagit makten i Georgien bestämde Kartveli sig för att inte återvända till Sovjetunionen.
Efter att ha fått diplom av en flygingenjör gick Alexander Mikhailovich in i industriföretaget Societe. Han deltog i skapandet av racerflygplan, varav ett skulle ha satt ett hastighetsrekord. Snart fick Kartveli tanken på att bygga ett jätteplan för flyg från Paris till New York. Han kunde inte hitta pengar för detta djärva projekt i Frankrike, men han räddades av en oväntad bekantskap med den amerikanska miljonären och filantropen Ch. Levin, som fick eld av sin idé och bjöd Kartveli att genast åka till USA.
Där, innan byggandet av jätten påbörjades, beslutades det att först bygga sin enmotoriga prototyp som heter "Uncle Sam" för att flyga från New York till Moskva. Projektet slutade dock med fiasko. Levin var snål och satte en motor som var mindre kraftfull än vad som krävdes på planet. Som ett resultat kunde "Uncle Sam" under de första testerna inte komma av marken. Sedan lämnade Kartveli Levin och arbetade en tid på Prokofiev-Seversky-företaget som överingenjör.
År 1939, när Seversky avlägsnades från posten som företagets ordförande, och företaget själv fick namnet "Republik", utsåg Kartveli sin vice ordförande och chef för designbyrån. Det var där som det kraftfulla attackflygplanet från andra världskriget "Republic P-47 Thunderbolt" skapades. Fram till krigsslutet producerades mer än 15 tusen av dessa flygplan i USA, medan förlustnivån i USA var den lägsta än andra amerikanska flygplan. Omkring 200 Thunderbolts levererades till Sovjetunionen.
Sedan skapade Kartveli-byrån en av de första amerikanska jetjagarna F-84 "Thunderjet". Det användes under Koreakriget, men när sovjetiska MiG-15s dök upp på Nordkoreas sida gjorde Kartveli en brådskande uppgradering av sitt flygplan och dess hastighet ökade till 1150 kilometer i timmen.
Det var i Korea som de bästa kämparna på den tiden - sovjetiska MiG och amerikanska flygplan skapade av en före detta tsarofficer - gick in i striden i luften.
Den sista jaktplan som skapades av Kartveli var den supersoniska F-105, som användes i stor utsträckning av amerikanerna under Vietnamkriget, där den sköts ner av sovjetiska missiler och våra MiG. Kartveli, som flygplanskonstruktör, fick universellt erkännande utomlands, blev medlem i National Aeronautical Association, fick hedersdoktor. Förutom krigare byggde han också ett amfibieflygplan, ett fyrmotorigt fotografiskt spaningsflygplan med ett enormt flygintervall.
1917 -revolutionen tvingade många begåvade ryska ingenjörer att lämna landet. Några av dem satte Amerika på vingen.
