Militärtekniskt samarbete (MTC) har alltid varit huvudelementet i vårt partnerskap med Kina. För nästan tio år sedan köpte Kina av oss ett ganska brett spektrum av vapen, inklusive förstörare, strids- och transportflygplan och helikoptrar, och till och med missilteknik - totalt för cirka 1,5-1,8 miljarder dollar per år. Men redan i början av detta decennium har situationen förändrats dramatiskt.
Nya leveranser och det första projektet av en ny typ
Trots att volymen av vårt militärtekniska samarbete med Kina i nominella termer förblev praktiskt taget på samma nivå, har utbudet av militära leveranser nu minskat kraftigt. Detta beror på de gigantiska framgångarna för det kinesiska militärindustriella komplexet, som på egen hand kunde organisera produktionen av mycket högkvalitativa handeldvapen och pansarfordon av alla slag, samt krigsfartyg i nära och fjärran havszoner. Samtidigt har den kinesiska industrin avancerat ganska långt i produktionen av tredje generationens frontlinjer och i kloning av fjärde generationens ryska fordon och luftförsvarssystem. Dessutom, för några år sedan, presenterade Kina till och med ett projekt av en egen femte generationens stridsflygplan, som dock ser mycket lik den MiG som skapades i vårt land vid sekelskiftet (produkt 1.44), som inte gick i serie.
Som ett resultat är nu inköp av rysk utrustning av en viss, om inte selektiv karaktär. Med andra ord förvärvar kineserna från oss endast de senaste teknologierna, som de ännu inte har lärt sig att klona kvalitativt, eller så är det i princip omöjligt i detta skede. Först och främst pratar vi om de ryska RD-33-flygmotorerna, som är utrustade med det kinesiska tredje generationens FC-1-flygplan, samt exportversionen av den femte generationens J-31-jaktplan. Dessutom köper kineserna för sina fjärde generationens J-10 och J-11-krigare (Su-30-kloner) AL-31F-kraftverk av oss. Saken är att egna kinesiska flygmotorer för dessa flygplan-WS-10, WS-13, WS-15-har för lite tilldelad resurs. För tre eller fyra år sedan, till exempel för WS-10-kraftverket, var det bara cirka 300 timmar, vilket är flera gånger mindre än för ryska motsvarigheter. Visserligen har kineserna nyligen meddelat att de har lyckats öka resursen för sin motor till 1500 timmar, men de kunde inte bekräfta detta med några dokument.
Slutligen, utöver komplexa system och delsystem för sin militära utrustning, fortsätter Kinas försvarsministerium att skaffa de senaste slutproven från oss. Så i slutet av 2014 tecknade Kina ett kontrakt med Ryssland om leverans av minst sex divisioner av luftförsvarssystemet S-400 till ett värde av mer än 3 miljarder dollar. För några månader sedan undertecknades ett avtal om leverans till Kina av 24 Su-35-krigare värda 2 miljarder dollar, som tillhör den så kallade generationen 4 ++. När det gäller S-400 är kineserna främst intresserade av en ny radar och en ny ultralångdistansmissil, som tillsammans med andra vapen ingår i detta luftförsvarssystem. Kineserna har redan lärt sig att göra alla andra komponenter i vårt nya system själva. När det gäller Su-35 finns det ingen särskild poäng med att köpa dessa maskiner från Kina, men detta kontrakt kunde helt enkelt inte tecknas av politiska skäl, eftersom det diskuterades för länge och är viktigt ur synvinkeln den rysk-kinesiska omsättningen. Ändå måste det klart förstås att avtalen om Su-35 och S-400 sannolikt kommer att bli de sista leveransavtalen för färdig tillverkad rysk militär utrustning i Kina. Det råder ingen tvekan om att vidareutveckling av det tekniska partnerskapet mellan Ryssland och Kina endast är möjlig under förutsättning av gemensam skapande av ny sofistikerad teknik, och inte nödvändigtvis militär, utan nödvändigtvis genom gemensamma ansträngningar från designers i de två länderna. Det är uppenbart att i Ryssland och Kina är allt detta väl förstått. Det är därför som nu Moskva och Peking satsar på ett jämlikt tekniskt partnerskap vid genomförandet av nya gemensamma projekt. Det första projektet har faktiskt redan börjat.
"ChinaRobus" för 20 miljarder dollar
Chefen för industri- och handelsministeriet Denis Manturov tecknade ett mellanstatligt avtal med sin kinesiska motsvarighet Miao Wei om gemensam utveckling, produktion, kommersialisering och kundservice av ett nytt passagerarflygplan med bred kropp. I Kina har det redan fått arbetsnamnet C929. Detta flygplan bör dyka upp på världsmarknaden om cirka tio år och avsluta det långvariga duopolet hos de nuvarande branschledarna-Airbus och Boeing, som fortfarande är högst i segmentet långdistansflyg med hög kapacitet. Dessutom har detta program alla chanser att bli ett av de mest ambitiösa projekten för rysk-kinesiskt samarbete inom högteknologi. Dess totala kostnad uppskattas till mellan 13 och 20 miljarder dollar.
Det har redan beslutats att allt arbete med det nya flygplanet kommer att utföras av ett särskilt joint venture, som United Aircraft Corporation (UAC) och det kinesiska civila luftfartsföretaget COMAC ska skapa på lika villkor. Enligt det avtal som undertecknats av UAC: s president Yuri Slyusar med styrelsens ordförande i COMAC Jin Tsanglun, bör det nya joint venture -bolaget registreras i Kina i slutet av detta år.
De tekniska egenskaperna hos det nya fodret är hittills bara kända i de mest allmänna termerna. Det antas att detta flygplan kommer att rymma 250-280 passagerare och ha en maximal flygsträcka på 12 tusen kilometer. Hela frågan är hur COMAC och UAC kommer överens om fördelningen av arbetet. Det är klart att den ryska ingenjörsskolan, till skillnad från den kinesiska, har all nödvändig kunskap för att skapa en sådan linjeförare. Vi har redan utvecklat och producerat bredkroppsflygplan med fyra motorer-Il-86 och Il-96. Visserligen visade de sig även i början av detta århundrade vara konkurrenskraftiga, både på grund av hög bränsleförbrukning och på grund av för låg användning av kompositmaterial.
Ändå har Ryssland redan erfarenhet av att från grunden skapa ett tekniskt framgångsrikt smalkroppsflygplan som uppfyller absolut alla världsstandarder, vilket säkert kommer att vara efterfrågat när man utformar en ny bredkroppsmodell. Vi pratar om SSJ 100. Nu i världen finns det redan mer än 70 av dessa maskiner, inklusive i Irland och Mexiko. Över 4 års drift har de transporterat över 3 miljoner passagerare. Men den kinesiska analogen av denna bil - ARJ21 - gjorde sitt första kommersiella flyg bara förra veckan. Och detta trots att båda flygplanen började utvecklas samtidigt. Men det är inte allt.
För bara en månad sedan visade vårt land för hela världen att det är kapabelt att skapa ett stramt smaltflygplan-MS-21. Detta flygplan som helhet består av mer än 40% kompositmaterial och vingarna är nästan 100%. De så kallade svarta vingarna är en revolutionerande innovation för smalkroppsflygplan. Deras användning minskar avsevärt den totala vikten av foderstrukturen och lovar verkligen fantastiska fördelar under drift.
Numera är det bara fyra tillverkare som äger teknik för att tillverka stora kompositvingar i ett stycke-mer än 18 meter långa och mer än tre meter breda: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier och vår UAC. Observera att kineserna inte ens försökte använda denna teknik när de utvecklade sina egna långdistansflygplan med smal kropp-C919. Som ett resultat består det nya kinesiska fodret nästan helt av aluminiumlegeringar, vilket gör det okonkurrerande på världsmarknaden.
Med tanke på allt detta är det logiskt att anta att för det nya bredkroppsflygplanet kommer Ryssland att göra vingar och svansenhet, och våra kinesiska partner kommer att göra flygkroppen. I det senare fallet förväntas inte en utbredd användning av kompositmaterial, så det finns ingen anledning att oroa sig för kinesiska kollegors arbete. Ändå är en svag punkt redan synlig i det nya fodret - det här är motorn. Inte heller vi, än mindre Kina, har någonsin producerat kraftverk för stora tvåmotoriga bredkroppsflygplan. Detta innebär att åtminstone till en början en GE-, Rolls-Royce- eller Pratt & Whitney-motor installeras på den nya rysk-kinesiska linjen. Mest troligt, en av dem som är utrustade med Boeing 787-8 eller Airbus A350-900. Designbyrån Perm Aviadvigatel har dock redan lovat att utveckla en egen rysk motor med en dragkraft på 35 ton - PD -35 för det nya flygplanet om 10 år.”Vi har beräknat motorns ungefärliga parametrar och är redo för utveckling. Detta är ett dyrt projekt, vi uppskattar det preliminärt till 180 miljarder rubel "- säger generaldirektören för Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
Ledningen för det kinesiska företaget COMAC hoppas att tillsammans med UAC släppa sammanlagt cirka 1 000 nya bredkroppsflygplan. Och den här uppgiften ser inte olöslig ut. Enligt Boeings prognoser kommer de närmaste 20 åren att säljas cirka 8, 8 tusen bredformiga flygplan i världen för totalt 2, 7 biljoner dollar. Av dessa förväntas cirka 1,5 tusen förvärvas av Kina. Men Ryssland, som nu bara driver cirka 70 av dessa flygplan, kommer i bästa fall att förvärva bara ett och ett halvt till tvåhundra. Med tanke på den kinesiska efterfrågan är detta dock tillräckligt för att detta projekt ska kunna genomföras.
