Kanske kommer formatet att vara något ovanligt, men själva historien utan de tekniska detaljerna för detta flygplan är värd en separat historia.
Många tror felaktigt (och jag har inte riktigt korrekt uttryckt mig flera gånger om detta flygplan) att Tu-2 antogs under det stora patriotiska kriget. Å ena sidan är allt detta sant, men från ögonblicket av den första flygningen till början av fullvärdig operation har tre år gått, vilket är lite för mycket i allmänhet.
Vem är skyldig? Ärligt talat vet jag inte. Det visade sig att det fortfarande är en deckare, det är inte möjligt att riva upp än idag, för de verkliga deltagarna i historien har alla redan lämnat denna värld, och tyvärr finns det ingen uppmaning till nästa värld.
Så ursäkta, bara spekulationer och fakta som kan hämtas från minnena från ögonvittnen som har gått bort …
Vår historia börjar 1938, då ett sådant fenomen som Special Technical Bureau (OTB) föddes under People's Commissariat of Internal Affairs.
Presidiet leddes av majoren av statens säkerhet V. A. Kravchenko, seniorlöjtnant för statssäkerhet G. Ya. Kutepov, som senare också ledde OTB, blev hans suppleant.
Inom OTB arbetade ingenjörer med olika specialiteter: flygplanbyggare, motorbyggare, artillerister, skeppsbyggare. I allmänhet kommer denna struktur att vara en separat diskussion, för eftersom många material har dykt upp finns det något att tänka på och något att diskutera.
Under förkortningen OTB menar vi den avdelning som ägnade sig åt utvecklingen inom luftfarten, som senare döptes om till TsKB-29.
Efter gripandet hamnade alla flygspecialister i OTB och blev en "särskild kontingent". Egentligen började ingen uppfinna något nytt, byrån var uppdelad i avdelningar som heter STO (Special Technical Department) och tilldelade dem nummer.
Servicestation nr 100 bestod av anställda på Petlyakovs designbyrå (ja, och stridsflygplanet "100", den framtida Pe-2, från samma plats), den andra anlände anställda till Myasishchev designbyrå, av vilken skapades servicestation Nr 102, den tredje var Tupolevs. De fick servicestationen # 103. Den sista skapades av STO №101, från KB Tomashevich. Tydligen tog det lång tid att samla in, och rummet var reserverat i förväg.
Varje servicestation blev helt förväntat en designbyrå och ganska oberoende. Nominellt leddes servicestationen av chefer med rang av löjtnanter för statens säkerhet, som konstigt nog inte engagerade sig i designbyråns angelägenheter, eftersom de inte förstod något om flygteknik. Men de löste alla frågor som rör montering, utbud, relaterade organisationer, säkerhet och andra frågor.
Ja, dessa löjtnanter undertecknade all teknisk dokumentation som utarbetats av ingenjörerna i "specialkontingenten". En så känslig fråga, eller hur? Det är i själva verket att dessa människor bar allt ansvar för den utrustning som utvecklats i servicestationen. Förmodligen var det inte det mest praktiska stället att arbeta för både chefer och underordnade.
I allmänhet fanns det tillräckligt med galningar, å andra sidan, i detta avseende hade vi alltid fullständig ordning. Men mer om det nedan.
När OTB växte till en ganska anständig storlek överfördes den från Moskva till Bolshevo. Och hösten 1938 fördes Tupolev till Bolshevo.
Från detta ögonblick slutar ordspråket och vår historia börjar. Det är historien om Tu-2.
Inledningsvis hade Tupolev en idé om ett tungt attackflygplan. Projektet hette ANT-58 och skulle enligt planen ha hastigheten på moderna jaktplaners nivå, kunna dyka och kunna bära de tyngsta bomberna. Besättningen skulle bestå av tre personer. Små vapen var också planerade att vara mycket viktiga: i fören, ett batteri med fyra ShKAS och två ShVAK -kanoner i rotdelarna av vingarna. Piloten sköt från allt detta.
Navigatorn och radiooperatören var också beväpnade med maskingevär för att skydda det bakre halvklotet.
Det fanns en mycket lång bombplats under cockpiten, i vilken den största sovjetiska bomben FAB-1000 vid den tiden kunde placeras. Enligt Tupolevs beräkningar, med två 1500 hk motorer. planet kunde nå hastigheter över 600 km / h.
Men dessa planer var inte avsedda att gå i uppfyllelse. Tupolev kallades till Moskva, lyssnade på hans rapport om ANT-58 och sa ungefär följande: allt detta är bra, men vi behöver ett annat plan. Och de utfärdade uppdraget.
Uppdraget måste jag säga var hemskt. PB-4, fjärrmotorig dykbombplan med hög höjd. Motståndaren mot vilken denna bombplan skulle behöva arbeta är Storbritannien och dess flotta.
Bombplanet var tvungen att flyga på cirka 10 000 meters höjd, utom räckhåll för fartygets luftförsvar, ha en flygsträcka på cirka 6 000 km, för att till exempel flyga till Scapa Flow och återvända tillbaka. Och det här ganska stora, låt oss säga, planet måste kunna dyka! Från 10 000 meter är det praktiskt taget omöjligt att träffa ett fartyg med en bomb, än mindre ett manövrerande fartyg.
Digress: Hitler hade också en gång en plan i huvudet för något liknande, enormt, fyrmotorigt och dykande. I allmänhet var det en allmän tendens att om han med bomber var tvungen att dyka för noggrannhet. Men kriget visade att mattbombning från en horisontell flygning är inte mindre produktiv än de exakta injektionerna av dykbombare.
Tyskarna lossnade på något sätt från skapandet av ett fyrmotorigt dykmonster, och Tupolev var tvungen att göra detsamma. Det var sant att det var svårare för patriarken.
Hur konstigt det än kan se ut, men Tupolev och hans plan räddades … av tyskarna. Mer exakt, Junkers -teamet. När andra världskriget började den 1 september 1939 började information om mer än framgångsrika bombplan av Ju.87 och Ju.88 komma fram.
Situationen har förändrats radikalt. Kriget med Storbritannien bleknade på något sätt gradvis i bakgrunden, Storbritannien var fortfarande långt borta, men Tyskland, som aktivt började dominera den europeiska teatern, befann sig på något sätt väldigt nära.
Tupolev bedömde hotet och började insistera på att fortsätta arbetet med ett massivt flygplan för åtgärder på frontlinjen och i den närmaste bakdelen. Det ska inte vara en höghöjd med en tryckt cockpit, det ska inte vara en enorm fyrmotor, men det bör ha en hastighet som är lika med eller högre än moderna fighters hastighet, d.v.s. cirka 600 km / h. Naturligtvis måste han dyka. Den perfekta frontlinjen bombplan.
Och dessutom ska man inte glömma att även under förhållandena i "sharaga" kan ett tvåmotorigt flygplan utvecklas mycket snabbare än ett fyrmotorigt. Och poängen är onödig att linda? Det fanns bara en väg ut - genom leverans av flygplansprojektet. Och över PB-4 var det möjligt att sitta i mer än ett år, om det. Men en liten frontlinje bombplan som väger 15-18 ton kan designas, byggas och testas på ett år.
Och i Moskva godkändes planen. Projektet tilldelades koden "FB" och fick fortsätta arbetet parallellt med "PB-4" -projektet, som hade godkänts kort innan dess.
Demonstrationsgrävning började på "PB" -projektet och chockarbete på "FB". Och sedan gick Tupolev på ett trick och föreslog att utveckla två alternativ samtidigt. Den främsta var en fyrmotorig bil, reservdelen var en tvåmotorig. Samtidigt skulle designen möjliggöra övergången från det första alternativet till det andra med en liten förändring.
Som en prototyp för huvudversionen beslutade Tupolev att använda flygplanet ANT-42 (TB-7). Fyrmotoriga "PB" kunde ha blivit en naturlig modifiering av TB-7.
En intressant punkt: det fanns inga omfattningar i landet alls, vilket möjliggjorde exakta dykbombningar. Parallellt med skapandet av flygplanet skapades all nödvändig utrustning. Och sikten utvecklades av fången G. S. Frenkel, navigatör och matematiker. Han fick koden PFB -100 (synen på FB -flygplanet, designat i servicestationen - särskild teknisk avdelning).
Den tekniska konstruktionen av PB var klar och den 29 september 1939 diskuterades den i OTB med representanter för UVVS och RKKA Air Force Research Institute. Slutsats och notering av chefen för GUAS KA P. A. Alekseev, folkets försvarskommissarie satte stopp för arbetet med den fyrmotoriga versionen av "PB".
Och det var möjligt att koncentrera alla ansträngningar på FB. Tupovlevs plan, som tänkte bygga två flygplan samtidigt, med en bas, var fullt berättigad.
Den 1 februari 1940 hölls ett gemensamt möte med representanter för UVVS och OTB för NKVD för att överväga det första utkastet till design av FB-dykbombplan med två M-120-motorer. Vi lyssnade på och diskuterade rapporten från A. N. Tupolev.
Tupolevs rykte som designer gav militären all anledning att lita på hans beräkningar, som talade om flygplanets utmärkta flygprestanda.
Prototypkommissionen, efter att ha övervägt layouten av flygplanet "103", en tvåmotorig dykbombplan med två M-120 TK-2-motorer som designats av OTB N / S6D, erkände enhälligt att den föreslagna typen av flygplan med deklarerade flygdata är mycket relevant och nödvändigt för Röda arméns flygvapen och vad som är nödvändigt för att påskynda konstruktionen av prototyper av flygplanet för deras tidiga presentation för statliga tester.
Det är sant att M-120: erna ännu inte var klara, så det första flygplanet måste installeras med de motorer som faktiskt fanns tillgängliga. AM-35 installerades på den första kopian, AM-37 på den andra. Det var generellt svårt med motorer, ledningen för Central Design Bureau vände sig till Folkets kommissarie Shakhurin själv med önskemål om den snabbaste leveransen av motorer för testning.
Shakhurin löste problemet, och den 29 januari genomförde testpiloten Nyukhtikov den första flygningen. Denna dag levererades en grupp ledande sabotageingenjörer under ledning av Tupolev till flygfältet. Fabrikstester pågick till slutet av maj 1941.
I juni-juli genomgick flygplanet statliga tester, som visade att flygplanet "103" med AM-37-motorer har enastående egenskaper. Det var dock inte möjligt att slutföra testerna - kriget förhindrades.
Test av flygplanet "103" visade att bilen var en succé. Därför, utan att vänta på slutet av testerna, i februari 1941, utan ett beslut uppifrån, började Tupolev -teamet förberedelserna för massproduktion. Naturligtvis med kunskap om TsKB-29, men utan att vänta på alla tillstånd och godkännanden.
De bestämde sig för att bygga bilen i Voronezh, vid fabriken 18, och de bestämde sig igen, utan att få ett beslut i Moskva. Och eftersom NKAP fortfarande bestämde vilken bil som skulle börja bygga, "103U" eller "103V", gick Tupolevs för ett annat trick: de utarbetade en lista över stora enheter som går oförändrade på både "103U" och "103V".
Tänk efter en sekund: den 17 juni 1941, fem dagar före krigets början, dök NKAP -ordern # 533 upp:
I enlighet med regeringsdekretet av den 10 juni 1941 beordrar jag:
- Chef för 10: e huvuddirektoratet, kamrat Tarasevich, och direktör för anläggning nr 18, T. Shenkman, för att omedelbart påbörja förberedelserna för att sätta i drift flygplanet "103", utgående från att fabrik nr 18 skulle producera.. år 1942, 1 000 flygplan "103" och 400 Er-2 flygplan.
Till chefen för anläggning nr 156, t. Lyapidevsky, tillsammans med chefen för NKVD OTB, t. Kravchenko:
a) att utveckla serieteckningar för överföring till anläggning nummer 18 under perioden 15 augusti till 15 september 1941 …
b) skicka en grupp specialister från OTB NKVD för 20-25 personer under ledning av kamrat Tupolev och 40 civila designers för att anlägga nr 18 senast den 15 oktober 1941 … (ytterligare uppgifter ges till många leverantörsanläggningar).
Signatur: Shakhurin.
Kriget bröt ut fem dagar senare. Det fanns inget att tänka på att bygga flygplan vid en fabrik i Voronezh. Anläggning nr 18 började tillverka Il-2-attackflygplan, och snart flyttades det till Kuibyshev, där det fortsatte produktionen av Il-2.
Tupolev tilldelades en fabrik # 166 i Omsk för lansering av ett 103U-flygplan med AM-37-motorer. Orsaken till detta var ordern från GKOK i Sovjetunionen den 27 juli 1941 om lanseringen av "103" flygplanet i serieproduktion.
Det stora problemet var att fabriken # 166 som sådan endast fanns i projekt. Det var bara inte där.
Ungefär som anläggningen i Kuibyshev, där anläggningen, på bekostnad av fruktansvärda ansträngningar, flyttades från Voronezh.
Men i Kuibyshev var det lättare: en anläggning flyttades dit. Och i Omsk hände något helt ovanligt.
Anläggning nr 166 i Omsk bestod av:
- anställda vid anläggningen nr 156;
- anställda på anläggningen # 81 från Tushino;
- en del av kollektivet för anläggningen №288 från Kimry.
Allt som Omsk regionala kommitté hade till sitt förfogande var två platser.
Den första är platsen för en bilmonteringsanläggning med en yta på 49 hektar. Den hade en produktionsbyggnad på 27 000 kvadratmeter. m.
Den andra är platsen för anläggningen av husvagnar. Komintern, belägen på ett betydande avstånd från den första platsen, med en yta på 50 hektar. Dess produktionsområde var 13 900 kvadratmeter. m.
Detta var allt som Tupolev och hans ingenjörer hade till sitt förfogande. Några av dem hade redan släppts, några stannade fortfarande i fängelse under bevakning.
I huvudsak tomhet. Och entusiasmen hos Tupolev -anställda.
Många sa att Old Man / ANT / Tupolev var en märklig och skadlig person. Men det är osannolikt att många skulle kunna kasta sig ut på ett öppet fält och börja bygga en anläggning. Mer exakt, anläggningen, eftersom endast produktionsbyggnader krävde cirka 30 000 kvadratmeter. m, och även plus av hjälpproduktion med en yta på mer än 10 000 kvm. m, och även ett flygfält …
Dessutom behövde de bostäder för arbetare, värme, vatten, el, avlopp, en matsal, ett sjukhus.
Och planen ska produceras.
Det är klart att Tupolev ensam inte kunde göra detta, alla medlemmar i hans designbyrå arbetade som förbannade, fabrikscheferna, naturligtvis, partiets regionala kommitté. I Omsk regionkommitté utsågs en person som ansvarar för luftfartsbyggande, som tillsammans med Tupolev besökte byggarbetsplatsen nästan varje dag och löste alla frågor som han kunde lösa.
Tupolev var förresten partipolitiskt. Men i regionkommittén accepterades han, dessutom, trots alla omväxlingar, var ANT lika med alla partimedlemmar.
Detta är en lyrisk avvikelse, ursäkta mig, enbart för att helt enkelt ge en bild av att när problem kom, spelar det ingen roll vem du är, parti, icke-parti, ex-dömd och så vidare. Vi gjorde en gemensam sak.
Ja, trots de verkligen heroiska ansträngningarna visade det sig vara omöjligt för anläggningen att fullfölja det produktionsprogram som fastställts av försvarskommitténs dekret.
Försvarskommittén har fastställt följande nummer för utgivningen av "103": oktober - 10 stycken, november - 15 stycken, december - 20 stycken.
Totalt, under det sista kvartalet 1941, skulle fabriken lämna över 45 fordon.
Men de första produktionsfordonen "103BC" lämnade monteringsbutiken i mars 1942. Ingen straffades, ingen sköts, ingen skickades tillbaka till fängelse eller sharaga. Jag betonar.
I samma månad utfärdades order från Folkekommissarie för luftfartsindustrin Shakhurin nr 234 av den 28 mars 1942:
"I enlighet med resolutionen från statsförsvarskommittén den 26 mars 1942 nr 1498" Om beteckningen av flygplan DB-ZF och "103" I BESTÄLLER:
1. Flygplan DB-ZF kallas hädanefter "IL-4"
2. Flygplan "103" hädanefter benämnt "Tu-2"
Folkets kommissarie för luftfartsindustrin A. Shakhurin.
Så här såg Tu-2 ut.
Början, måste jag säga direkt, var inte särskilt trevlig.
I maj 1942 överfördes de tre första fordonen till Air Force Research Institute för testning. Den 23 maj kraschade flygplan nr 100102, styrt av överlöjtnant Mayorov medan han svängde, på språng efter landning. Som det visade sig var detta bara början.
Den andra bilen, som kördes av piloten Ishchenko, kraschade den 26 maj under en körsträcka. Piloten och navigatören dödades, skytten skadades allvarligt. Beredskapskommissionen kunde inte fastställa orsaken till kraschen: det är möjligt att den vänstra motorn misslyckades, kanske var det ett fel vid piloten.
Och bara det tredje flygplanet fortsatte operativa tester vid Air Force Research Institute nära Moskva.
I juni 1942 måste flygningar på Tu-2 förbjudas på grund av den ökade förekomsten av olyckor vid svängning, på flykt efter landning. De ledde till skador på chassit, motornaceller, vingkonsoler. Ibland blev det "lyckade" svängar, utan haverier, till och med upp till 720 grader! Men andra saker hände också. Planet, styrt av piloten Polevoy, förstördes under en sväng på landningen och brann ner, besättningen lyckades lyckligtvis fly.
Under godkännandeprov den 7 och 15 juli kraschade två Tu-2-flygplan, styrda av piloter Kotyakov och Vakin, vid anläggningen. Återigen, när du slår på körningen efter landning. Båda besättningarna var oskadda.
Flyg och montering avbröts och en särskild kommission skickades till fabrik nr 166 för att undersöka.
Med ditt tillstånd kommer jag att citera hela kommissionens slutförande, för här har vi en ny omgång av tomten.
ALLMÄN SLUTSATS av NKAP-kommissionen om Tu-2-flygplan
Tu-2-flygplanet, designat av A. N. Tupolev, är i fullskalig serieproduktion vid fabrik nr 166 med produktion av upp till 1 flygplan per dag.
Baserat på det material som granskats av kommissionen kan det ses att Tu-2-flygplanet överträffar moderna seriella sovjetiska och utländska bombplan i sin flygning och taktiska data.
Tu-2-flygplanet har kraftfulla försvars- och attackvapen och har en räckvidd på minst 2000 km, med en vikt på 1000 kg bomblast.
Produktionen av Tu-2 vid fabrik nr 166 är tillräckligt utrustad och förbereder en större produktion av serieflygplan.
Mot bakgrund av detta anser kommissionen att Tu-2-flygplanet har all data att gå till för att tillhandahålla flygvapnet och framgångsrikt utföra sina stridsuppdrag när de eliminerar de viktigaste defekterna som noteras i memorandumet.
Anläggning nr 166, ur kommissionens synvinkel, har all anledning att utöka sin produktionskapacitet och att producera stora serier av Tu-2-flygplan.
Kommissionens ordförande / POLIKARPOV / medlemmar …"
Kommissionen kunde verkligen förstå orsaken till olyckorna. Felet var viktfördelningen av hela strukturen och svanshjulet, som med ett normalt lastat plan började "gå".
På kommissionens begäran genomfördes ett antal flygningar med ett helt låst bakhjul. Flygen bekräftade den starka stabiliserande effekten av det låsta hjulet. Möjligheten till säkra landningar upptäcktes även med asynkron inverkan av bromsarna.
Ett antal åtgärder har föreslagits för att förbättra flygplanets viktfördelning.
Kommissionen lämnade. Alla åtgärder hon föreslog och höll med produktions- och designbyrån genomfördes snabbt. Olyckorna slutade, produktionen av Tu-2 återupptogs.
En liten avvikelse.
Allt detta visade sig vara enkelt och möjligt tack vare Nikolai Nikolaevich Polikarpov, som var kommissionens ordförande.
Samtidigt var förhållandet mellan Polikarpov och Tupolev mildt sagt ansträngt. I början av 30 -talet ledde Polikarpov brigaden nr 3 i Tupolev Design Bureau. Chefen för OKB förde en hård politik för att endast bygga helmetallflygplan. Polikarpov ansåg det mer korrekt att utveckla blandade mönster. Han var också oense om Tupolevs ständiga inblandning i designfrågor.
Som en följd av den konflikt som uppstod avlägsnades Polikarpov i november 1931 från sin tjänst som brigadchef. Han överfördes för att kontrollera projekt, analysera resultaten av statiska tester, det vill säga att han togs bort från meningen med livet - design. Nikolai Nikolajevitsj bedömde situationen enligt följande: "Klämma i TsAGI, förflyttning i november 1931, tillbakadragande av programmet (spanare, kämpar), tvångslöshet fram till juli 1932."
Kan Polikarpov i tidens anda tala om Tupolev på ett sådant sätt att han omedelbart skulle skickas till fängelse eller ännu värre? Jag tror att han kunde. Men Polikarpov "dränker" inte bara den tidigare ledaren, utan söker tvärtom inte efter de skyldiga, utan efter sätt att lösa problemet. Och han hittar det.
I en liknande känslig situation före Chkalov och Gromovs flygningar till Amerika på Tupolevplan, anklagade piloten Levanevsky framför Stalin Tupolev för sabotage, sabotage och frigivning av opålitliga flygplan.
Så, Tu-2 gick i produktion.
Samtidigt, även i tidens anda, började Design Bureau leta efter nya alternativ för vapen. Tre sådana förslag skickades till flygvapnet för behandling. I mitten av augusti godkände ställföreträdande befälhavare för rymdstyrkets flygvapen en av dem med några ändringar. Det föreslogs att ta bort de stillastående maskingevärna i flygkroppens näsa som ineffektiva, att inte placera fyra RS-82 längs flygkroppen för att skjuta bakåt, både på grund av försämrad aerodynamik och på grund av att tre avfyrningspunkter räcker för försvar av det bakre halvklotet.
Förslaget att ersätta tre ShKAS -maskingevär som försvarar det bakre halvklotet med Berezins tunga maskingevär godkändes. Samtidigt ombads flygvapnet att ta bort den glidande lyktkåpan från radiooperatören. För från start till landning flyger radiooperatören med en öppen ficklampa, och hans vapen är alltid i en stridsställning. Lyktan bör bytas ut mot ett visir, vilket, utan att minska eldsvinklarna, skulle skydda radiooperatören från att blåsa och inte skulle förvärra aerodynamiken. Dessutom bör installationen vara utrustad med en kraftenhet för att minska ansträngningarna vid överföring av maskinen pistol från sida till sida. Alla flygvapnets önskemål uppfylldes.
Framtiden för Tu-2 verkade molnlös nog. Fabriken började stadigt producera flygplan. Men nej, ödet förberedde ännu ett slag, och detta slag var starkare än ett utbrott från en luftkanon.
Ordern på NKAP # 763 den 10 oktober 1942 kom:
”I enlighet med GKO -dekretet för att öka produktionen av stridsflygplan, BESTÄLLER jag:
1. Direktör för anläggningen nr 166 kamrat Sokolov:
a) stoppa produktionen av Tu-2-flygplan vid fabrik nr 166. Utrustningen, inventarierna och den tekniska dokumentationen för Tu-2-flygplanen som finns på fabriken bör behållas i sin helhet.
b) att leverera produktion av Yak-9-flygplan vid fabrik nr 166.
6. Till anläggningens chef nr 381 t. Zhuravlev:
a) att stoppa produktionen av Il-2-flygplan vid fabrik # 381;
b) att leverera produktion av La-5-flygplan vid fabrik # 381.
Signatur: / Shakhurin /.
Det var överväldigande. Ett år med arbete under fruktansvärda förhållanden, en fabrik byggd från grunden, välorganiserad produktion av välbehövliga (och, viktigast av allt, moderna) bombplan …
Men order på denna nivå diskuteras inte. Produktionen av Tu-2 vid fabrik nr 166 slutade i oktober 1942. Totalt, från mars till oktober 1942, producerade anläggningen 80 flygplan.
Tupolev var mycket upprörd över vad som hände, försökte vända sig till Stalin med ett förslag om att organisera produktion av krigare på det redan förberedda och arbetsområdet i den tidigare släpvagnsfabriken.
Detta kunde ha räddat frigivningen av Tu-2, men Stalin reagerade tyvärr inte på Tupolevs desperata ansträngningar. Man får intrycket av att någon medvetet snett sig mot produktionen av krigare. Eller, som man säger idag, lobbade han.
Frågan är naturligtvis intressant, vem var den här personen eller troligen en grupp människor.
Folkets kommissarie för flygindustrin Shakhurin lämnade flera minnen om detta ämne.
Enligt hans memoarer visar det sig att befälhavaren för luftfarten vid Kalininfronten och den tidigare chefen för flygforskningsinstitutet, general MM Gromov, var ansvarig för de militära testerna. I princip finns det ingen bättre kandidat. Mikhail Mikhailovich är den bästa personen för sådant arbete som att utvärdera användningen av ett nytt flygplan.
Shakhurin:
”Nästan varje dag ringde jag till befälhavaren för divisionen där Tu-2-enheterna testades på telefon och frågade om deras deltagande i striderna. Jag fick höra att piloterna talar högt om flygplanet, bombnings- och flygkvaliteterna hos bombplanen är bra, det träffar inte bara målen exakt utan bekämpar också framgångsrikt fiendens krigare.
Men Stalin fick inga meddelanden. Av någon anledning övertygade det jag sa honom inte. Situationen på fronterna var vid den tiden akut, och eftersom testerna försenades började han insistera på att dra tillbaka Tu-2 från produktionen."
Tvivelaktig situation, eller hur? Stalin, som inte tror på ord från sin folkkommissarie, är på något sätt inte särskilt bra. I teorin borde det helt enkelt inte finnas en mer auktoritativ och betrodd person i NKAP. Ändå tror Stalin inte Shakhurins ord, men … Väntar han på att Gromov ska säga ifrån? Men Gromov är redan ansvarig inför Shakhurin.
Konstig situation. Ta bort Tu-2 och Il-2 från strömmen och börja istället producera Yak-9 och La-5. Lavochkins kandidatur för rollen som en intrigör bakom kulisserna är inte ens värd att överväga. Lavochkin har aldrig varit särskilt populär. Yakovlev … också tveksamt. Biträdande folkkommissarie övervakades redan med tre ögon.
En mycket märklig situation, och tyvärr kommer det knappast vara möjligt att klargöra den. Deltagarna, du vet, lämnade oss vid bästa memoarer. Att kalla Stalins ande från efterlivet för att ta reda på varför han gjorde detta - ja, det är dumt!
Shakhurin:
”Produktionen av Tu-2 stoppades och de började förbereda sig för frigivning av krigare, som alltid, när det finns ett beslut, i mycket högt tempo. Och tjugo dagar senare kommer en handling på frontlinjetesterna av Tupolev -bombplanen - en omfattande snörbok med stämpeln "Top Secret" … Flygplanets betyg är mycket högt.
Ungefär fem -sex på kvällen kallades jag till Stalin. Jag går in på kontoret. Stalin är ensam. På ett långt bord täckt med blå duk finns en kopia av Tu-2-testrapporten.
- Det visar sig att de berömmer bilen. Läste du?
- Ja det gjorde jag. Förgäves tog de planet ur produktion. Och hur många anklagelser jag fick av dig.
"Och ändå gjorde du fel," sa Stalin plötsligt.
- I vad?
"Du borde ha klagat på mig till centralkommittén … I centralkommittén, som du kanske gissar, var det ingen som klagade på Stalin …"
Om jag förstår rätt är detta lika med att Stalin erkände att han hade fel. Det var trots allt han som gav ordern att begränsa produktionen av Tu-2 och ersätta den med Yak-9.
Av dialogen framgår det tydligt att Stalin erkände att beslutet att ta bort bilen togs ur produktion.
Yakovlev. Biträdande Shakhurin. En man som lämnade efter sig många memoarer. Förmodligen kan Alexander Sergeevich bli ett värdigt vittne.
Jakovlev:
”Visserligen började situationen med krigare gradvis förbättras i april-maj 1942. Fabriker som evakuerats österut ökade produktionen av maskiner varje dag. Dessutom har våra stora stridsfabriker, som ligger i östra delen av landet och som inte behövde evakueras, ökat flygplansproduktionen avsevärt jämfört med förkrigsnivån.
Men med bombplanen var saken fortfarande oviktig, eftersom fabrikerna som producerade dem, flyttade österut, ännu inte har återställt den dagliga produktionen av flygplan före evakuering."
Hmm … Men trots allt började Tu-2 tillverkas bara i mars 1942 …
Jakovlev:
”I april 1942 kallades folkkommissarien, Ilyushin och jag till högkvarteret … Stalin frågade oss om det var möjligt att utrusta krigare med bombvapen genom att hänga bomber under deras vingar. Uppgiften var att kompensera för bristen på bombplan i vår luftfart åtminstone ett tag”.
Bra. I april finns det inte tillräckligt med bombplan och attackflygplan, hålen täpps till med hjälp av föråldrade krigare och så vidare. Fast nej. Jag har fel.
Jakovlev:
”Redan 1942 överträffade Sovjetunionens flygindustri den tyska. 1942 producerade tyska fabriker 14, 7 tusen flygplan och sovjetiska fabriker - 25, 4 tusen."
”Sommaren 1943 hade vårt flygvapen kraftfull utrustning. Mättnaden av krigare har blivit tillräcklig …"
Och här finns ett fullständigt missförstånd. Om vi år 1942 producerade 10 000 fler flygplan än tyskarna, blev mättnaden av krigare tillräcklig, i april 1942 var det så många krigare att Stalin föreslog att anpassa dem för bombningar. För det finns inga bombplan.
Och i oktober, av en helt obegriplig anledning, i stället för Il-2 och Tu-2, beordras två fabriker att producera krigare. Så att det uppenbarligen var något som skulle omvandlas till bombplan senare. Eller för att dessa krigare försvann någonstans.
Förresten, fabriker # 166 och # 381 kunde inte ha haft någon märkbar inverkan på produktionen av krigare 1943. Beställningen kom i oktober 1942. Vi hade inte hunnit.
I allmänhet har Yakovlev fångats mer än en gång. Nej, inte om snedvridning av fakta, men, hur man uttrycker det, på lite underdrift. Tja, det är inte särskilt logiskt för biträdande kommissarie, inte särskilt mycket.
Men resultatet jag ser är detta: efter att ha släppt 10, 7 tusen fler flygplan än tyskarna, som kämpade i Afrika och Medelhavet 1942, kände vi plötsligt ett sådant behov av krigare att vi bestämde oss för att släppa dem från attackflygplan.
Vilket definitivt var antingen dumhet eller sabotage. Antingen på en gång. Stalin blev tydligt lurad av någon, det skulle vara intressant att veta exakt vem.
Men i princip är det tillräckligt att fördelarna med IL-2 i det kriget inte utsätts för kritik och att Tu-2 var den enda frontlinjebombern som enkelt tog tre FAB-1000 och verkligen utgjorde ett hot mot alla typer av fartyg (till exempel) och pansarstrukturer och föremål.
Naturligtvis kunde FAB-1000 ha tagit Pe-8 ombord. Men, låt mig påminna er om att endast 79 enheter producerades (Tu -2 - 2257 enheter) och användningen av dessa monster var episodisk.
Naturligtvis har sanningen segrat, och det är underbart så snabbt. Det vore helt enkelt orealistiskt att utföra ett fullvärdigt krig endast med Il-2 (400 kg bomber) och Pe-2 (600 kg) slagflygplan, eftersom det i alla fall inte är föremålen som plockas upp av bomber, men tvärtom.
Konstig historia, eller hur?
Men du måste erkänna att hela historien om Tu-2 är full av konstigheter, obegripliga stunder och direkta äventyr.
Ändå kämpade detta flygplan med värdighet och fullbordade uppgifterna. Och han var älskad av besättningarna, även om han kanske inte dök lika bra som Pe-2. Men att jämföra dessa maskiner är en intressant affär, om än något olämplig. Men - låt oss ta en chans.
Och efter kriget tjänstgjorde Tu-2s ganska normalt innan de ersattes av jetflygplan, inte bara i vårt land. Det var ett bra plan. Men med ett mycket märkligt öde.
