I artikeln "TV" Panther ":" trettiofyra "av Wehrmacht?" Den mängd som konsumeras av kriegsmarine. Som ni vet inledde tyskarna ett obegränsat ubåtskrig, och ubåtarna under den tiden använde dieselmotorer. Men enligt många läsare är bristen på diesel i tredje riket inget annat än en myt som syftar till att dölja den protektionistiska politiken för Karl Maybach, som för all del marknadsförde sina produkter (bensinmotorer och transmissioner) till landets väpnade styrkor. Men faktiskt fanns det mycket diesel i Tyskland, och det kan bli ännu mer tack vare den omfattande introduktionen av teknik för produktion av syntetiska flytande bränslen.
Utan att i det minsta utmana Maybach -företagets kraftfulla lobbyingskapacitet, låt oss försöka förstå hur mycket diesel som fanns i Tyskland, om det var tillräckligt för landets behov och om det fascistiska Tyskland, om hon kände ett sådant behov, snabbt kunde öka produktion av dieselbränsle.
Flytande bränslebalans i Tredje riket
Till att börja med, låt oss svara på en enkel fråga: var det tillräckligt med flytande bränsle i Tyskland alls? För att göra detta, överväga flera tabeller, och den första av dem ägnas åt den totala bränsleförsörjningen i Tyskland.
Den första kolumnen är bränsleimport, som förväntas minska, men i motsats till den växer produktionen av syntetiskt bränsle (syntetisk produktion). Även stridstroféer (Booty -kolumn) beaktas. Som du kan se från tabellen förde invasionen av Polen ingenting till Tyskland, men fångsten av 1940 lade till 745 tusen ton bränsle till bränslebalansen i det tredje riket och invasionen av Sovjetunionen - ytterligare 112 tusen ton. oljan de hade exproprierat från sin överlämnade allierade. Alltså den totala tillförseln av flytande bränsle under perioden 1938-1943. växte, men inte särskilt stabilt.
Vidare … Åh, den här tyska statistiken!
Här är en annan tabell som är mycket välkänd på Internet. Den sammanfattar bränslebalansen, men inte för alla typer av bränsle, utan bara för flygbensin (flygsprit), motorbensin (motorbensin) och dieselbränsle (dieselolja).
Och vad ser vi? Först och främst är vi intresserade av den sista kolumnen i tabellen, där det finns 2 kolumner: "Totala nackdelar", vilket i detta fall betyder "den totala förbrukningen av alla typer av bränsle som anges i tabellen" och "Total prod. ", det vill säga deras totala produktion, där förresten" expropriationer ", det vill säga troféer, också ingår. Och jag måste säga att dessa uppgifter indikerar en extremt spänd situation med flytande bränsle i Nazityskland 1940-1942.
Så, 1940. Totalt erhölls 4 513 tusen ton från alla källor (vi upprepar - vi pratar inte om hela aggregatet av flytande bränsle, utan bara om flyg- och bilbensin och dieselbränsle), men 4 006 tusen ton var spenderade. skulle - balansen observeras, men om vi glömmer att 1940 i Frankrike beslagtogs 745 tusen ton bränsle. Det är sant att vi inte vet hur mycket det var bränslet för de tre kategorierna ovan, det är till exempel möjligt att en del av det "franska" bränslet var eldningsolja, men ändå bör man förstå att 1940 industrin antingen tog bränslebalansen mycket nära noll, och troligen - fungerade negativt.
När det gäller 1941 och 1942. här är minuset redan ganska uppenbart. Med attacken mot Sovjetunionen förlorade Tyskland naturligtvis sina leveranser av sovjetisk olja, vilket för övrigt kompenseras till viss del av beslagtagandet av 112 tusen ton bränsle, främst i Sovjetunionen. Ändå räddade inte ens detta beslag Tyskland från en negativ balans, och i slutet av 1941 var reserverna av bensin och diesel nästan halverad - från 1 535 tusen ton till 797 tusen ton.
År 1942 lyckades Tyskland på något sätt klara sig: 4.988 tusen ton producerades, 5.034 tusen ton spenderades. Totalt var det ett minus på 46 tusen ton - det verkar inte så mycket, men ett minus har ett minus. Men 1943 var det som om det fanns ett överflöd: medan 5 858 tusen ton bensin och diesel fick från alla källor var förbrukningen bara 5 220 tusen ton. Bränslekrisen i Tyskland har övervunnits och landet, under klok ledning av den store Fuhrer, marscherar med självsäkerhet in i en ljus fascistisk framtid.
Enligt uppgifterna i tabellen är dessutom den främsta källan till Tysklands”bränsleförmåga” inget annat än dieselbränsle. Faktum är att balansen mellan luftfart och motorbensin är positiv, men det är inte klart hur mycket. Faktum är att uppgifterna i tysk statistik, hur man uttrycker det … Traditionellt felaktigt. Låt oss till exempel ta bensin till luftfart: det anges att dess leverans uppgick till 1 917 tusen ton och förbrukning - 1 825 tusen ton, vilket ger en positiv balans på 92 tusen ton. I Tyskland. Men enligt tabellen ökade de från 324 tusen ton till 440 tusen ton, det vill säga ökningen var inte 92, utan 116 tusen ton … Och vilken av siffrorna är korrekt?
Här skulle jag vilja notera en viktig egenskap hos de "punktliga och pedantiska" tyskarna - arbeta med sina statistiska data, du bör ständigt kontrollera dem med de enklaste räkneoperationerna. När allt kommer omkring, till exempel, kan det ha varit ett fel med resterna? Det är möjligt att siffror från olika källor inkluderades i tabellen, det vill säga data om bränslerester samlades in av en struktur och produktion och förbrukning - av en annan (eller andra). Som ett resultat skrev tyskarna ärligt om de presenterade uppgifterna i balansen och det faktum att de inte håller med varandra - ja, vem bryr sig?
Men tillbaka till dieselbränsle: om du tror att uppgifterna i tabellen översteg produktionen av dieselbränsle år 1943 dramatiskt förbrukningen av denna typ av bränsle: 1793 tusen ton producerades och endast 1 307 tusen ton förbrukades. var 486 tusen ton.! Det verkar vara ett utmärkt resultat … Om du bara inte läser anteckningen till samma tabell. Och var inte uppmärksam på det faktum att förbrukningen av diesel 1943 på något sätt är mycket misstänkt lägre än förbrukningen 1941 och 1942.
Tja, låt oss titta på en annan tabell, där produktion och bränsleförbrukning är schemalagd varje månad, och samtidigt - saldona visas för varje månad.
Vad ser vi där? Ja, faktiskt ingenting, eftersom tabellens sammanställare av oklara skäl ignorerade så viktig information som totalen. Men om vi inte är för lata och räknar om förbrukningen av dieselbränsle 1943 kommer vi att se följande. För det första innehåller tabellen inte uppgifter om förbrukning under fjärde kvartalet 1943. För det andra den totala mängden bränsleförbrukning under de första nio månaderna. 1943 är … 1 307 tusen ton! Med andra ord erhölls det gigantiska överskottet av dieselbränsle 1943 endast på grund av att inte den årliga förbrukningen av dieselbränsle beaktades, utan bara för tre fjärdedelar av fyra.
Men hur ska man förstå hur mycket bränsle tyskarna förbrukade under det fjärde kvartalet 1943 för att balansera balansen? Det är väldigt enkelt - även om tabellen som presenteras ovan inte innehåller data om förbrukning, innehåller den data om resterna av dieselbränsle i början och slutet av 1943. Genom att göra enkla beräkningar finner vi att mängden diesel ökade med 106 tusen ton. på produktion av dieselbränsle i de två tabellerna ovan är något olika - summan av månadsproduktionen ger 1 904 tusen ton, och inte 1 793 tusen ton, och om uppgifterna i den "gulaktiga" tabellen är korrekta, då förbrukningen av dieselbränsle 1943 var inte 1 307, och 1 798 þús. T.
Intressant nog finns samma problem med motorbensin - det finns inga uppgifter för fjärde kvartalet 1943 om produktion och förbrukning. Men resterna visar fortfarande sin tillväxt 1943.
Vi kommer att återvända till den allmänna balansen för dieselbränsle lite senare, men för närvarande noterar vi att med hänsyn till allt ovanstående visar balansen för de tre typerna av bränsle i det tredje riket 1943 fortfarande att vara positiv: flygbensinlagren ökade med 116 tusen ton, bensin - med 126 tusen ton och dieselbränsle, som nämnts ovan - med 106 tusen ton. Således ger det totala överskottet för dessa tre typer av bränsle 345 tusen ton. Det verkar som vi kan säga att problemen med bränsle i Tyskland har övervunnits, men …
Men detta är om vi inte tänker på varför Tredje riket lyckades gå in i ett överskott på bensin och diesel. Men om vi gräver djupare kommer vi att se att det överskottet först och främst tillhandahålls av italienskt trofébränsle (140 000 ton, men kanske inte alla avser luftfart och autobensin och dieselbränsle), och framför allt regimen av den mest allvarliga ekonomin för dessa bränslen i den civila sektorn.
Vad sparade det tredje riket på?
Naturligtvis, inom den civila sektorn - det fanns ju inget annat. Se följande tabell
Av denna tabell ser vi att förbrukningsvolymen för flytande bränsle i den civila sektorn har minskat från 1 879 tusen ton 1940 till 868 tusen ton 1943. Dessutom har förbrukningen av diesel bränsle minskat från 1 028 tusen ton till alla bara 570 tusen ton. Vad betyder detta?
Om Tyskland inte hade kunnat drastiskt minska förbrukningen av dieselbränsle från den civila sektorn, och det skulle ha varit kvar 1942-1943 på nivån 1940-1941, då hade det tredje riket väntat på en "dieselkollaps" - redan 1942 hade dieselbränslebehållarna varit helt slut och produktionen skulle inte täcka förbrukningen på något sätt. Det vill säga att ett antal industrier som använde diesel skulle helt enkelt stå upp - ja, annars skulle tyska ubåtar behöva stoppas och därigenom allvarligt begränsa ubåtskrig.
Men hur lyckades Tyskland uppnå sådana imponerande besparingar i flytande bränsle i allmänhet, och dieselbränsle i synnerhet inom den civila sektorn? Svaret är mycket enkelt och kan ses från tabellen ovan - på grund av "allmän förgasning" av civila industrier, inklusive den massiva överföringen av transporter till gasbränsle. Den civila sektorns förbrukning av gas ökade från 226 tusen ton (i form av flytande bränsle) till 645 tusen ton. Tusen ton 1940 till 1 513 tusen ton 1943
Med andra ord är det "bränsle välbefinnande" som påstås uppnåtts i Tyskland 1943 rent imaginärt, en positiv bränslebalans uppnåddes bara tack vare den strängaste bränsleekonomin i den civila sektorn och dess allmänna förgasning. Men detta var inte tillräckligt, och 1943 började gas som bränsle förbrukas för militära behov (tabellens sista rad, 75 tusen ton).
Således ser vi att det aldrig fanns ett överflöd av flytande bränslen i tredje riket. Kanske observerades något liknande i början av 1944, men sedan vände de allierade slutligen uppmärksamheten mot tyska fabriker som producerar syntetiskt bränsle och började bomba dem, varefter bränsleproduktionen sjönk dramatiskt och Hitlers väpnade styrkor började uppleva en permanent brist på bränsle…
Kan Tyskland öka bränsleproduktionen? Uppenbarligen inte, för om jag kunde skulle det definitivt öka - både den militära och den civila sektorn behövde uppenbarligen det. Det bör förstås att överföring av en betydande del av den civila sektorn från flytande bränsle till gas är ett ganska dyrt företag, som du inte bara kan gå till - bara en uppenbar brist på flytande bränsle kan tvinga tyskarna att göra detta. Och användningen av gasbränsle direkt i de väpnade styrkorna talar om vad som helst, men inte om tillräckliga resurser för flytande bränsle.
Men både 1942 och 1943 gick tyska fartyg till sjöss, flygplan flög, tankar och bilar rörde sig regelbundet på och av vägar. Med andra ord, även om bränslesituationen var ganska spänd, ledde den ändå inte till kollaps. Men om vi tittar på dynamiken i produktion och förbrukning av dieselbränsle, kommer vi att se att Tyskland 1940-1941, även utan "dieselisering" av tanktrupper, knappast kunde tillgodose den befintliga efterfrågan på dieselbränsle. I början av 1941 var dess reserver 296 tusen ton och i början av 1944 - redan bara 244 tusen ton. inom ramen för de befintliga volymerna av dieselbränsleproduktion. … Det var också omöjligt att öka den totala produktionen av flytande bränsle i tredje riket - om det var möjligt hade Tyskland gjort det. Således var den enda källan för att öka produktionen av dieselbränsle dess produktion istället för en viss mängd flyg eller motorbensin. Trots allt, om tyskarna, säg, från 1942, skulle börja överföra sina tankar till dieselmotorer, då skulle de inte längre behöva bensin i sådana mängder. Och om det var möjligt att producera en liknande mängd dieselbränsle i stället för denna bensin, så hade naturligtvis ingen brist på diesel hänt under "dieseliseringen" av "Panzerwaffe".
Således var frågan "Var det brist på diesel i tredje riket, vilket förhindrade överföring av tanktrupper från bensinmotorer till dieslar?" handlar om frågan "Kan Tyskland frivilligt ändra strukturen för syntetisk bränsleproduktion?" Säg, att minska produktionen av motorbensin med 100 tusen ton 1943, men samtidigt att öka produktionen av dieselbränsle med samma 100 tusen ton eller så?
Enligt författaren hade Tredje riket inte en sådan möjlighet.
En liten lyrisk digression. Författaren till denna artikel, tyvärr, är ingen kemist och har aldrig arbetat i bränsleindustrin. Han försökte ärligt att förstå frågan, men eftersom han inte var professionell kunde han naturligtvis göra några misstag i sitt resonemang. Många läsare har upprepade gånger noterat att kommentarer i artiklar som publicerats på "VO" i ett antal fall visar sig vara mer professionella än artiklarna själva, och författaren kommer att vara uppriktigt tacksam för konstruktiv kritik av resonemanget som kommer att presenteras nedan.
Tekniska egenskaper vid produktion av syntetiska bränslen i tredje riket
Vad är skillnaden mellan diesel och bensin? Naturligtvis den kemiska sammansättningen. Dieselbränsle är en kemisk förening av tunga kolväten och bensin är lätt. Vid produktion av bensin och diesel används vanligtvis ett mineral - olja, och detta görs på följande sätt. Oljan genomgår den så kallade atmosfäriska destillationen, vilket resulterar i att den delas upp i flera fraktioner. Massfraktionen av dessa fraktioner beror på oljans kemiska sammansättning.
Med andra ord, genom att destillera ett ton inhemsk västsibirisk olja får vi cirka 200 kg bensinfraktioner, det vill säga råvaror som är lämpliga för tillverkning av olika typer av bensin, 95 kg av en fotogenfraktion, cirka 190 kg en bråkdel som används för tillverkning av dieselbränsle och nästan ett halvt ton fraktion, från vilken det kommer att vara möjligt att producera eldningsolja i framtiden. Det vill säga, om vi har ett ton olja till vårt förfogande har vi ingen makt att bestämma om vi ska göra ett ton bensin eller ett ton dieselbränsle av det - hur mycket som kommer att erhållas genom att destillera det, så mycket kommer att visa sig, och parallellt med det bränsle vi behöver, bildas en viss mängd bensin, diesel och eldningsolja. Och om vi till exempel inte behöver 190 kg råvaror för dieselbränsle, men dubbelt så mycket, kan vi inte få det från ton olja vi har - vi måste destillera det andra ton.
Som ni vet tvingades tyskarna, i avsaknad av tillräcklig mängd fossila råvaror, producera syntetiskt bränsle. Vid den tiden var två olika tekniker för framställning av syntetiska bränslen kända och mycket använda i Tyskland (men det fanns andra): detta är Bergius -metoden, även kallad hydrering
Och Fischer-Tropsch-metoden
Även en kort blick på syntesplanen för dessa metoder visar att de var väldigt olika. Ändå var det vanliga mellan båda dessa metoder att som ett resultat av arbetet med kol erhölls en viss analog (inte en kopia!) Av naturlig olja, det vill säga en viss vätska (för Bergius -metoden, det kallas ibland olja) som innehåller olika fraktioner av kolväten … Denna vätska utsattes därefter för en process som liknade destillation av naturlig olja, under vilken den, liksom olja, delades upp i fraktioner från vilka det sedan var möjligt att tillverka bensin, dieselbränsle, eldningsolja, etc.
Och om vi tittar på de statistiska uppgifterna om produktionen av olika typer av bränsle enligt metoderna från Bergius och Fischer-Tropsch, kommer vi att se att andelen dieselbränsle är extremt liten: enligt tabellen nedan, under första kvartalet 1944 producerades totalt 1 482 tusen ton "konstgjort" bränsle. Metod, inklusive flygbensin 503 tusen ton (33, 9%), motorbensin 315 tusen ton (21, 3%) och endast 200 tusen ton dieselbränsle (13, 5%).
Var det möjligt att ändra denna struktur genom att på något sätt kontrollera kemiska processer på ett sådant sätt att utbytet av fraktioner som är lämpliga för tillverkning av dieselbränsle ökar på bekostnad av bensinfraktioner? Detta är mycket tveksamt, eftersom mängden av sådana fraktioner i slutändan direkt kommer att bero på den kemiska sammansättningen av kolet som används som råvara vid produktion av syntetiskt bränsle. Ändå stötte författaren på referenser som kan tolkas på ett sådant sätt att det var möjligt för Fischer-Tropsch-metoden. Detta verkar bekräftas av statistiken ovan - andelen dieselbränsle i den totala produktionen av syntetiskt bränsle som produceras med Fischer -Tropsch -metoden är så mycket som 20,4%, och inte cirka 16% som vid hydrogenering.
Men problemet är att trots att Tyskland 1939 hade lika många fabriker som arbetade enligt Bergius -metoden och enligt Fischer -Tropsch -metoden (7 anläggningar vardera) var produktionsvolymerna helt ojämförliga - till exempel i 1: a kvartalet 1944. genom hydrering erhölls 945 tusen ton bränsle, och enligt Fischer-Tropsch-endast 127 tusen ton., det kunde fortfarande inte hjälpa Till det tredje riket att förse Wehrmacht med tillräcklig mängd diesel för "dieselisering" av Panzerwaffe - naturligtvis inom ramen för de fabriker som finns tillgängliga för Tyskland.
Det är möjligt att om Tyskland hade investerat i byggandet av ett stort antal fabriker som drivs enligt Fischer-Tropsch-metoden redan före kriget och under dess första år, hade de kunnat säkerställa överföringen av tankstyrkorna i Wehrmacht och SS till dieselbränsle. Men uppenbarligen, under 1942, under utvecklingen av TV "Panther" -tanken och med hänsyn till den befintliga strukturen för produktion av syntetiskt bränsle, hade det tredje riket verkligen inte möjlighet att säkerställa överföring av sina tanktrupper till diesel, helt enkelt på grund av bristen på diesel …
