Egentligen är det här. Den mest framgångsrika vinkeln och det logiska resultatet. Ändå är detta flygplan historia mer än intressant.
Den främsta frågan som jag kommer att försöka svara på är: varför på östfronten behandlades Fokker så att säga med kyla, medan den på västfronten var en riktig fågelskrämma för piloter på alla nivåer?
Men först lite historia.
I allmänhet ska FW-190 inte kallas "Fokker". Planet hade ingenting att göra med det verkliga företaget Anton Fokker. Förmodligen spelade viss konsonans och historiskt minne en roll, eftersom Fokker -flygplan i Röda armén användes mycket aktivt till en början. Fokker D. VII köptes och Fokker D. XI byggdes till och med under licens vid Aviarabotnik -fabriken.
Focke-Wulf heter. Och inte flygplanets skapare, utan företagets skapare. Vid den tidpunkt då flygplanet kom in i det stora livet deltog inte heller företagets grundfäder, professor Heinrich Focke och Georg Wulf, i att hantera det, de hade inte heller något att göra med utvecklingen av 190 -talet.
G. Focke behandlade uteslutande prototyperna för helikoptrar, och G. Wolfe dog under testet av flygplanet i september 1927.
Så FW-190 skapades av den verkliga tekniska chefen för Focke-Wulf-företaget, Kurt Tank.
Det kan inte sägas att det var en engångslycka för tanken. Hans utveckling var FW-200, ett av de bästa mångsidiga flygplanen på den tiden, vars piloter drack mycket blod från brittiska och amerikanska ubåtar, och "ramen" förbannad i alla dialekter av det ryska språket, det vill säga FW -189 är förmodligen den bästa scout och spotter under andra världskriget.
Så Kurt Tank skapade FW-190. Vad kan du säga om honom?
Förmodligen inte vad Yakovlev skrev i sitt "Purpose of Life". Om vi lämnar bakom kulisserna allt Yakovlevsky, så är det värt att notera två saker: Tanken visste hur man byggde flygplan och visste hur man skulle flyga dem. Det här är viktigt. Och för det andra: Tanken var en utmärkt kämpe på undercover-fronten, annars kommer 190: e aldrig att se himlen, som många utvecklingar inte såg, efter att ha förlorat striden med Bf-109.
I vår historia var det vanligtvis vanligt att författarna till memoarer och memoarer pratade om hur "så-så" bilen var. Säg att de slog 190 obevekligt redan från det ögonblick som han dök upp längst fram 1943.
Jag kommer att säga detta: denna bedömning är inte särskilt sann, och jag kommer att försöka bevisa det.
Men jag kommer att betona på förhand: vi pratar om FW-190-jägaren. Det handlar om kämpen och om inget annat.
Jag kommer inte att berömma Tank för beröm, han konstruerade verkligen ett mycket enastående stridsfordon. Dessutom utformade han den exakt när hela världen hade bråttom att utveckla krigare med vattenkylda motorer.
Och här börjar nyanserna. Vad gjorde Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov och Gurevich och alla andra? De arbetade med maskiner vars konstruktion var alla idéer och lösningar underordnade en sak: att uppnå högsta maximala flyghastighet.
Om man verkligen utnyttjade de kraftfulla vätskekylda 12-cylindriga motorerna som introducerades under senare hälften av 1930-talet ordentligt, var det inte en mycket svår uppgift. Samma Spitfire är det bästa exemplet på detta. Även om MiG-3 inte var mycket sämre än honom när det gäller flygegenskaper.
Flygplan med vätskekylda motorer i början av andra världskriget hade verkligen blivit en mycket verklig kraft. Med ett litet tvärsnitt, till skillnad från sina motsvarigheter med "luftventiler", närmade de sig verkligen den uppskattade hastigheten på 600 km / h, och experimentversionerna översteg 700 km / h.
Det verkar vara en fullständig seger, men det fanns också flugor i denna salva. Allt fick betalas. Motornas överlevnadsförmåga, som en kula av stor kaliber helt kunde inaktivera, talar inte ens om kanonprojektilen, och att driva "vatten" -motorn under vinterförhållanden var inte den trevligaste uppgiften.
"Airman" höll dock ganska normalt även skalen av luftkanoner, och inte ens i en enda mängd. Det finns gott om memoarer om hur de attackerade under sken av en motor, alla som hade flygplan med sådana motorer finns i överflöd. Och vi, och tyskarna.
Så Tank hade en något annorlunda inställning till vad en idealisk fighter borde ha varit. Det var tänkt att vara ett flygplan, hållbart utan att ge avkall på flygkvaliteter, som kan fungera från fältflygplatser (en sten i trädgården hos Willies kollega), lätt reparerbart och - viktigast av allt - lätt bemästrat av flyg- och teknisk personal. Det vill säga att den är enkel att använda och reparera.
Det vill säga att 190: e skulle bli, enligt Tanks idé, en riktig "arbetshäst" i kriget. Hur gick det till?
Min åsikt är 101%. Speciellt jämfört med Bf-109. Låt oss naturligtvis jämföra, varför inte jämföra?
Jag blir distraherad ett tag. I två artiklar om den 109: e Messerschmitt stöttade jag starkt tanken på att Me-109 som flygplan var so-so. Det drogs ut av att det var lätt att tillverka (annars hade det inte nitats så mycket) och Tyskland hade många mycket bra piloter (fram till 1943) som kunde hantera detta plan normalt. De avancerade piloter tog slut - Me -109 slutade som ett vapen som verkligen kunde motstå både de allierade och Röda arméns flygvapen.
Men när det gäller FW-190 kommer jag förmodligen att avstå från en sådan linje. 190 var ett helt annat plan. Ja, den tillverkades i en något mindre mängd, men den är också ganska imponerande: mer än 20 tusen (13 367 stridsflygplan och 6634 stridsflygplan).
Men strukturens vitalitet, uppförd i framkant, enkel användning, enkel underhåll - det här är Tanks trumfkort i kampen mot Messerschmitt om en plats vid budgettråget.
Förlorade inte. Och med tanke på hur många "vänner" i Luftwaffe och runt honom i olika kommittéer Willie Messerschmitt gjorde, slog sin 109: e, hade tanken till och med några eftergifter.
Vi kommer att återvända till LTH, men för närvarande är det värt att notera att i jämförelse med 109: e hade FW-190 ganska många fördelar.
Det första är vitalitet. Den luftkylda motorn var också en extra rustning, och det var svårt att ta bort den med en enda gevärkaliberkula. Det räckte med att den flytande avbröt det viktiga grenröret, och när motorcykeln lämnades utan kylning fastnade motorn tyst.
Luftventilen kunde naturligtvis mycket väl klara sig utan två eller till och med tre cylindrar.
Teknisk punkt: det fanns en 12-bladig fläkt framför motorn, som roterade 2 gånger snabbare än propellern med en reducerare och skapade övertryck under huven.
Detta gav utmärkt kylning till den ledande stjärnan, och till skillnad från många av sina kollegor var 190 inte rädd för överhettning av motor under start och landning. Och vid höga hastigheter bromsade fläkten tvärtom kylluften och förhindrade överkylning av cylindrarna.
En annan fördel jämfört med Bf.109. Focke-Wulf var mycket mindre känslig för flygfältens kvalitet tack vare landningsutrustningens breda spår, som drog sig tillbaka mot flygplanskroppen och inte mot vingspetsarna, som i Bf.109.
Landningsställets stöttor var konstruerade med en stor säkerhetsmarginal och tillsammans med hjul med stor diameter säkerställde de landning med hög hastighet och längdåkning även på fuktig mark.
Fråga, hur är det med nackdelarna?
Det fanns naturligtvis nackdelar. Och vad mycket!
Den största nackdelen, okarakteristisk för den tidens flygplan, var FW-190: s förmåga att glida med motorn avstängd eller skadad. Det var ungefär som ett betongblock, och här är varför: motorn var mycket tung och om det skulle gå fel, sänkte flygplanet omedelbart näsan och började dyka. Ren. Vingeområdet var för litet för att hålla 190 "flytande".
Det är därför FW-190 har så få officiellt registrerade tvångslandningar. Det var lättare för piloter att slänga ficklampan och bara lämna bilen. Om bara höjden tillät det. Och planet slog sönder.
I allmänhet utvecklades mot slutet av kriget ett helt system av rekommendationer för landning av FW-190 med en inoperativ motor. Om höjden tillät (!), Var det nödvändigt att ta fart i ett dyk, jämna ut planet nära marken och sätta propellerbladen i nollpunktsläget. Böjande när de träffade marken förvandlades metallbladen till ett slags landningsskidor.
Och den tunga motorn här vaktade också piloten och rev ner eventuella hinder under en sådan landning, upp till träd av medeltjocklek.
Men i alla fall var resan av tvivelaktigt nöje och krävde bara järnnerver från piloterna.
Dessutom ägnade Tank stor uppmärksamhet åt recensionen. Detta resulterade i utformningen av en stor cockpit med ett minimum av metallramelement, vilket gav piloten extremt goda visningsförhållanden för det övre halvklotet.
Mycket snabbt insåg alla att gargroten var bra och recensionen var bättre och idén kopierades helt enkelt. Och den tårformade lyktan har blivit ganska vanlig för den nya generationen krigare, men förfader till alla dessa mönster var inglasningen, först designad av Focke-Wulf-ingenjörerna.
För att inte säga om vapen - detta är inte att tala om 190 alls. Bekvämlighet och tillförlitlighet är bra, men vapnen … Det var en sång.
Två synkrona "siktande" maskingevär i motorhuven. Först var de av standardkaliber 7, 92 mm, sedan muterade de till 13 mm.
Tanken var enkel: först kastades en "siktande" linje från maskingevär, om ledningen och vinkeln togs korrekt trycktes en knapp och …
Fyra kanoner 20 mm. Ja, inte mästerverk, vid roten till MG-151-vingen, vidare i MG-FF-vingen. Men det finns fyra stycken! Och sedan ersattes MG-FF med MG-108 i 30 mm kaliber. Och MG-17 maskingevär på MG-131.
Således blev FW-190 ett slags rekordhållare när det gäller förmågan att kasta metall mot fienden. Den totala massan av en andra salva av Fw-190D11 eller 12 var 350 kg / min. Som jämförelse hade Il-2, ett mycket allvarligt flygplan i detta avseende, med två VYa-23 och två ShKAS "bara" 265 kg / min. Fiendekämparna på 190: e var ännu mer blygsamma. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min och "Airacobra" (version med en 37 mm kanon och två maskingevär) -160 kg / min.
Av allt som de allierade flög var den amerikanska Thunderbolt jämförbar, men den var beväpnad med maskinkanoner av stort kaliber och kulornas skadliga effekt var lägre än för en högexplosiv projektil.
Ja, tyska vapen med ballistik (särskilt MG-FF) och pansargenomträngande effekt var so-so, men med så många skal som kastades ut var detta inte skrämmande. Det viktigaste här var att komma dit, och med en sådan summa flög åtminstone något.
Ett avancerat brandkontrollsystem var också ett plus. Hon tillät i allmänhet att skjuta som det var bekvämt för piloten, helt enkelt genom att byta lämpliga vippomkopplare. Det var möjligt att skjuta bara från maskingevär, från alla par kanoner, maskingevär och två kanoner att välja mellan, bara 2 eller 4 kanoner, eller till och med från alla på en gång.
Mycket bekvämt. Det är klart att inte för dem som dök upp i synen.
Bokningar skedde också. Den bestod av ett 14 mm pansarhuvudstöd, ett 8 mm pansarsäte, en pansarplatta av samma tjocklek och 8 mm pansarplattor som täckte piloten i sidoprojektionen. Gud vet inte vad, men en 7,62 mm kula eller ett fragment av en luftvärnsprojektil kan försena.
Den ringformade oljekylaren i motorns näsa var täckt med en 5 mm framhuvring och en pansarlock. Dessutom var motorhuvens nedre väggar, de nedre ytorna på mittdelen och den nedre delen av flygkroppen under gastankarna pansrade. Pansarens totala vikt var 110 kg, och vid överfallsmodifieringar nådde den upp till 320 kg.
Kontrollera. Jag skulle vilja säga djärvt och separat om honom. ALL kontroll av propellergruppen utfördes med en spak. Automatisering (detta var under dessa år!) Var på högsta nivå och, beroende på läget för denna spak, ställde man in driftsläget för kompressorn, bränsletillförsel ("gas"), tändningstid, skruvhöjd.
Den tyska piloten kontrollerade det hela med en enda spak. Hans kollegor poserade som bläckfiskar genom att rycka, röra på sig och pressa. Och automatiken fungerade för tysken, och piloten, befriad från många handlingar, undrade bara hur man skulle fånga fienden i sikte och slå fyra kanoner mot honom …
En tom FW 190A-2 i huvudmodifieringen vägde 3170 kg. Den normala flygvikten, beroende på vapenvarianten, varierade från 3850 till 3980 kg. Kämparens maximala hastighet på 5500 m höjd var 625 km / h, och när man använder ett nödläge i en minut med efterbrännaren GM-1 eller MW-50-660 km / h på 6400 m höjd.
Den praktiska räckvidden vid en marschfart på 445 km / h översteg inte 900 km.
Om du noggrant studerar tabellen föreslår slutsatserna original. 190: e var på inget sätt sämre än sina motståndare. Återigen, medelmåttig. Inte den snabbaste, inte den lättaste, inte den mest manövrerbara, men …
Men varför, på västfronten, ingav 190: e en sådan skräck hos alla allierade piloter sedan starten? Och varför det var lite annorlunda på Vostochny. "Jo 190: e … Jo stark … Jo de slog …".
Så här är det. Poängen, tycks mig, är tiden för flygplanet som kommer in på slagfältet. Vår 190: e dök upp i normala mängder i slutet av 1942, och det var först 1943 som de började träffa den regelbundet på himlen.
Och då hade tyskarna väldigt svårt.
Men i början av sin karriär började FW 190 att gå in på västfronten i massor. Och där visade det sig att det helt enkelt inte fanns något att slåss med honom. Den enda stridsflygaren 1942 som mer eller mindre tillräckligt tål FW.190A-3 var Spitfire IX-serien.
Problemet var att Spitfires var där, men det var de inte! Mot 400 Focke-Wulfs sommaren 1942 kunde RAF sätta in bara TVÅ Spitfire IX-skvadroner.
Det är ganska förståeligt att med resten (de gamla Spitfires, Seafires och Hurricanes) gjorde de tyska piloter vad de ville.
Så smeknamnet som de brittiska piloterna gav, "The Flying Butcher" var välförtjänt.
Och så hände det att fram till massankomsten av IX-serien från Focke-Wulf-serien till Spitfire-trupperna, gav Luftwaffe fullständig luftöverlägsenhet. Och fördelen som britterna vann i de hårdaste striderna i "Battle of Britain" förlorades helt enkelt i striderna med den nya maskinen.
Och allt skulle vara bra, men 1943 …
När det gäller östfronten säger jag bara här: FW.190 var lite sent hos oss. Våra piloter har redan lärt sig att slåss och skjuta ner allt. Dessutom hade vi plan som gjorde det möjligt att spela med FW.190 om inte på lika villkor …
I allmänhet, vilken typ av jämlikhet eller ojämlikhet pratar de om, om vår kämpade på allt som kunde flyga och skjuta?
Och när Yak-9 dök upp, som var sämre i beväpning, men överträffade den "strykade" FW.190 i manövreringen, La-5F, som generellt var jämförbara vad gäller flygegenskaper och "Airacobra". De senare är en poängpunkt, men de slår …
Förresten, britterna, efter att ha övergett P-39, var tvungna att gnaga sina armbågar, eftersom Cobra, om den användes korrekt, kunde ta ut Focke-Wulfs hjärnor överhuvudtaget.
Du kan fortsätta prata länge och jämföra prestandaegenskaper och prestandaegenskaper, men här handlar det om en sak. Om ingenjörerna på BMW eller Junkers lyckades skapa en fungerande motor med en kapacitet på 2500+ hk, kunde Focke-Wulfs öde ha varit något annorlunda.
Men ack, planet fortsatte att bli tungt och de började täppa till hålen som bildades i överfalls- och bombplanet. Detta var ett otvivelaktigt misstag, och i stället för en tung stridsflygplan med bra prestanda började de generellt, inte dåligt, på nivån för IL-2 1940, attackflygplan och jaktbombare.
Men bristen på förmåga att försvara på det bakre halvklotet satte ett stopp för denna idé, och den blev straffbar.
I perspektiv var FW.190 en maskin med mycket potential. Mycket större än Messerschmitt-109. Mer pålitlig, bekvämare när det gäller användning.
"Focke-Wulf" förstördes, som sagt, av bristen på en motor som denna maskin tål "Thunderbolts" och "Mustangs", men detta kommer att fortsätta för att inte överbelasta.
