Skeppsbyggnad och navigering började utvecklas i början av den mänskliga kulturen. Men de utvecklades extremt långsamt. I tusentals år byggdes uteslutande träfartyg i olika länder, varav de enda flyttarna var åror och segel. Det är ganska naturligt att den gradvisa utvecklingen av skeppsbyggnadsvetenskapen, genom famlande och långsiktig praxis, förbättring av träfartyg, inte kunde bidra till konstruktionen av fartyg, vars konstruktionsegenskaper skarpt skulle skilja sig från de etablerade formerna och proportionerna.
"Connector" till sjöss.
Fartyg - freaks, som uppenbarligen är ett felaktigt steg i den naturliga utvecklingen av marintekniken, uppträdde faktiskt bara på 1800 -talet. De dök upp när användningen av ångmotorer för fartygsrörelser och deras byte av segel, liksom användningen av järn som det viktigaste skeppsbyggnadsmaterialet, ledde till en radikal nedbrytning av gammal marin teknik. Varvsindustrins snabba framsteg under förra seklet krävde av ingenjörer nya materialformer, nya principer. Han öppnade upp ett brett verksamhetsfält för uppfinnare. Stora framgångar inom varvsindustrin under de senaste hundra åren har uppnåtts bara med de enorma arbetskostnaderna för många generationer av uppfinnare och begåvade ingenjörer.
Men allt gick inte smidigt i denna accelererade utveckling av marin teknik. Sökandet efter mer perfekta former av fartyg och bättre maskiner för deras rörelse vilseledde ofta uppfinnare, tvingade dem att göra felaktiga steg, för att köpa framgång till priset av bittra upprepade misslyckanden. Vem skulle ha trott nu, till exempel, att för bara sjuttio år sedan byggdes ett fartyg som liknade en svan! Att det fanns andra - i form av en tallrik, en cigarr, en havsorm!
Alla dessa besynnerliga fartyg, hur löjliga de än var, gav ändå en viss fördel. Den mest löjliga av dem gav sitt eget, om än litet, bidrag till vetenskapen om skeppsbyggnad. De glömda uppfinnarna av fantastiska fartyg kunde nu med tillfredsställelse säga att deras arbete i slutändan inte var förgäves.
I samband med införandet av ångmotorn på fartyg lockades några uppfinnare av tanken på att använda en av de karakteristiska principerna för drift av godståg i marin teknik. Nämligen: förmågan att manövrera rullande materiel för att minimera stilleståndstiden för ett dragaggregat - ett ånglok. En av dessa uppfinnare, en engelsman vid namn Hippl, skyndade sig att ta patent 1861, där han skrev:”Mitt ångfartyg kan lämna en eller två av dess lossningsdelar i valfri hamn för att samla förladdade delar av skrovet där (dubbletter) och omedelbart gå till en annan port. På vägen tillbaka kan ångbåten återigen ändra sina komponenter - precis som det görs med vagnar på ett järnvägståg."
"Kontakt" - ett diagram.
En redare hittades som trodde på den energiske uppfinnaren, och 1863, en efter en, sjösattes flytande "vagnar" av ett fantastiskt sjötåg från Blackwall -varvets bestånd. Den sammansatta ångbåten fick namnet "Connector", vilket betyder "Connector". Ångbåten bestod av tre separata fartyg, varav de yttre var för och akter. Den mellersta delen av "Connector" var en rektangulär insats. Tvåcylindrig ångmotor med dubbel expansion, med en kapacitet på 300 hk.med., och en cylindrisk ångpanna placerades i aktern, som inte hade lastutrymme. Det fanns också en kontrollpost för fartyget.
Alla anslutningar mellan de enskilda delarna av "Connector" var gångjärnsskarvar med bultar med stor diameter. Dessa anslutningar skulle ge ångaren en viss flexibilitet på vågen. Figuren visar hur uppfinnaren föreställde sig detta fartygs beteende - en havsorm i stormigt väder. Nu kommer även en läsare som inte har erfarenhet av marin teknik att säga att ett sådant fartyg inte kan segla i havet.
Faktum är att den allra första praktiska resan med "Connector" bevisade det. Så snart det lämnade Dover revs fartyget på mitten, och det var bara med stora svårigheter som de separerade delarna kunde dras tillbaka till hamnen. Sedan dess seglade "Connector" bara längs floden Temza. Några år senare måste den säljas för skrot.
Under förra seklet var många designers intresserade av tanken på ett fartyg med dubbelskrov för att säkerställa stor stabilitet på vågen. En viss kapten Dicey, som tjänstgjorde i Indien, var ofta förvånad över sjöfärdigheten hos sådana infödda fartyg, bestående av ett par båtar (båtar med stödben).
När han återvände till England bestämde han sig för att bygga en ångbåt enligt denna princip. Dicey trodde att passagerarna skulle föredra sitt skepp, som det minst benägna att rulla, och spenderade med säkerhet alla sina besparingar på konstruktionen.
År 1874 byggdes en extraordinär järnångare "Kastalia", 88,4 m lång, bestående av två separata skrov med en total bredd på 18,3 m, som seglade sida vid sida. Varje byggnad hade sin egen ångmotor på 180 liter. med. och en cylindrisk ångpanna, som ger fartyget rörelse med hjälp av en speciell propeller. Fyra skorstenar förstärkte Castalias ursprungliga utseende och installerades parvis i två rader.
I en annons som efterlyste passagerare skrev kapten Dicey att hans ångbåt, till skillnad från vanliga fartyg som gör resor till Frankrike, knappt svajar, har rymliga hytter istället för trånga garderober och olika salonger för underhållning. Det verkar som om den gamle kaptenens tur är garanterad. Men så var det inte alls. Även om det var "Kastilien" och kännetecknades av extraordinär stabilitet på vågen, var det dock helt misslyckat när det gäller hastighet. På grund av att seglingen var långsam, undvek passagerare att åka den. Människor uppskattade tiden mer än bekvämligheter.
Ångbåt "Kastalia" vid piren.
Kastalia kunde inte återbetala driftskostnaderna och fick som ett resultat snart slut på skrotmarknaden.
Castalia var inte den enda tvillingångaren. Redan 24 år före hennes utseende började ångbåten Gemini (Gemini) segla på Clyde River, som också hade två skrov anslutna med ett enda däck.
Det var dock inte byggt för att bekämpa rullning. Det var en ångbåt med den största längden på 47,5 m. Dess uppfinnare, Peter Borie, ville bara förenkla roddpropellern och skydda den från yttre skador. Han gömde det enda paddelhjulet mellan skroven.
Om ångbåten var "säker för passagerare, gods och vagnar" och arbetade ganska länge, var det ändå en riktig freak på grund av den för låga effektiviteten hos framdrivningsenheten, och inte en enda designer vågade efterlikna Peter Bory ytterligare.
Den berömda engelska metallurgen och mångsidiga uppfinnaren Henry Bessemer uppmärksammade kampen mot sjösjuka hos passagerare. Som ordförande för ångfartygsföretaget, som stödde kommunikationen över Engelska kanalen, utarbetade Bessemer ett projekt för "ett fartygs salong med en anordning som skulle hålla salongen oförändrad även under tuffa förhållanden, som skulle eliminera sjösjukdom". Med andra ord uppfann Bessemer en pendelsalong, där passagerare inte skulle känna rullningen när fartygets skrov vibrerade rytmiskt på en våg.
Bessemers skepps anordning.
Med stora medel började Bessemer omedelbart att genomföra sitt projekt. I mitten av ångarens skrov, uppkallat efter ordföranden för Bessemer -företaget, ordnades ett rum, hängt på en svängig ram. Medan ångarens skrov lutades, var pendelsalongen tvungen att behålla ett horisontellt läge med hjälp av automatiskt verkande hydraulkolvar. För att passagerarna skulle lida mindre av pitching, vilket den outlandska interiören inte kunde dämpa, gjordes Bessemer ovanligt lång.
År 1875 åkte ångbåten på sin jungfruresa. Det var resan som bestämde Bessemers ödesdigra öde. Den stora ståltillverkaren fick ett totalt bakslag till sjöss. Ångbåten visade sig vara mycket långsam och dyr i drift. Men detta fartygs största fel var att det inte lydde rodret på grund av skrovets alltför långa längd. Efter att ha avslutat sin jungfruresa kunde Bessemer i lugnt väder inte omedelbart komma in i den franska hamnen i Calais. Han vägrade fullständigt att lyda kaptenens vilja och drabbades två gånger av en olycka och stötte på en stenbrygga innan han kom till piren. Infamien säkerställde ett snabbt slut på Bessemer.
"Ankomsten till" Cleopatra "i London".
Förmodligen aldrig tidigare seglat på havet ett så fantastiskt skepp som det berömda "Cleopatra". Detta fartyg byggdes speciellt för transport från Egypten till England av en tvåhundra ton obelisk med namnet "Cleopatra's Needle".
Det måste sägas att britterna, som systematiskt tog allt som var möjligt från Egypten till sina museer, hade drömt om att leverera Cleopatras nål till London i 75 år, och bara bristen på ett lämpligt fartyg bromsade verksamheten.
"Cleopatra" i avsnitt.
Den tidens ingenjörer tänkte länge på hur man skulle bygga ett fartyg som kunde ta emot och transportera ett historiskt monument tusentals mil bort, som inte kunde passa in i något fartyg. Till slut bestämde de sig på förslaget från en viss James Glover. Som ett resultat byggdes ett långt cylindriskt järnskrov, 30 m långt och 5,5 m brett, vilket, när det var laddat med sin gamla last, måste vara halvt nedsänkt i vatten. Det konstiga skrovet uppifrån hade en avtagbar överbyggnad - en bro och en stuga för fyra personer och en mast. Den senare var avsedd för att sätta sneda segel. Eftersom hela "Cleopatra" -rummet skulle ockuperas av en enorm "nål" och det inte fanns något utrymme kvar för ångkraftverket, bestämdes det att dra det med ångbåt över hela Medelhavet och en del av Atlanten.
Obeliskens placering inne i fartyget.
År 1877 fördes "Cleopatra" till Egypten vid Nilen. Försiktighet och bekvämlighet med att ladda monolitstenen på fartyget säkerställdes av den cylindriska formen på Cleopatras skrov. Den senare pumpades i land som ett rör och demonterades här i den utsträckning som är nödvändig för att placera obelisken i lastrummet. Sedan monterades skrovet igen, nitades, rullades tillbaka i vattnet och en överbyggnad med en mast installerades. Det konstiga fartygets stabilitet säkerställdes av en lika konstig köl i form av en upphängning av ett knippe järnvägsskenor.
Sjömännen kände absurditeten i konstruktionen av undervattensdelen av Cleopatras skrov bara i det öppna havet. Dess trubbiga ändar och skenbuntar gav enormt motstånd under bogsering. Bogserbåten "Olga" var utmattad och släpade ett så obekvämt skepp.
Resan gick säkert till Biscayabukten. Men här hände en olycka: en storm uppstod, och en bogserbåt kopplad till en sådan skrymmande vagn tvingades klippa av repen för att rädda människor och lämna Cleopatra med lasten till sitt öde. Samtidigt drunknade fem personer från ångbåten Olga. På grund av förlusten av "kölen" gick "Cleopatra" ombord. Men hon drunknade inte, utan spikades av vågorna till den spanska staden Ferral. Från England skickades bogserbåten "England" till "Cleopatra", som tog henne till London.
Erfarenheten av att driva fartyget utesluter möjligheten att använda det i framtiden för transport av skrymmande gods, och därför demonterades "Cleopatra" för metall.
Ryssland hade också sina egna innovatörs skeppsbyggare, och några av dem. Den mest kända är admiral Popov, känd för sina runda fartyg. Men om hans slagfartyg "Novgorod" och "viceadmiral Popov" gav åtminstone en viss fördel, så gav det ovanliga projektet av den kungliga yachten "Livadia" i slutändan ingenting.
Popov själv presenterade personligen sitt projekt för Alexander II och fick tillstånd att bygga en sådan yacht. Den bästa fabriken i England vid den tiden valdes som byggnadsplats. Sjösättningen av yachten 1880 ägde rum med en otrolig skara människor som lockades av tidningsrapporter om att ett fartyg utan motstycke byggdes vid Elders fabrik, i form av en "sågfisk som sadlade en flundra".
Engelska tidningar rapporterade att Livadia hade beställts av en skrytande rysk tsar, som ville förvåna hela världen med sin pittoreska, förmodligen icke-svängande yacht och dess lyx. Livadias skrov var en oval ponton 72 m lång och 47 m bred inuti. Inuti, i maskinrummet, installerades tre ångmotorer med en kapacitet på 10 ½ tusen hk, vilket kunde informera båten med full hastighet upp till 14 knop. Tre höga skorstenar placerades i rad tvärs över skrovet, vilket gjorde ett mycket märkligt intryck även på gamla sjömän som hade sett alla möjliga vyer.
Modell av den kejserliga yachten "Livadia" från Museum of Transport i Glasgow.
Medan han seglade från England till Svarta havet mötte Livadia en ny våg i Biscayabukten, och även om vädret var långt ifrån stormigt, råkade ändå yachten ut för en allvarlig olycka. Det visade sig att den var helt osäker: Livadia gungade inte riktigt, men skrovets platta botten träffade vågen väldigt hårt. Järnmantelarken var skrynkliga, pressade mellan ramarna och till och med sönderrivna. I bågrummen steg vattnet en hel meter.
Yachten var bred (11 m bredare än den transatlantiska ångbåten Queen Mary), så inte bara den närmaste Ferrol -bryggan, utan också någon annan, till och med den största i världen, torrdockan kunde inte acceptera den. Livadia fick repareras flytande i den spanska hamnen i Ferrol i sex månader. Först 1881, med fördel av det molnfria sommarvädret i Medelhavet, var det möjligt att färja Livadia till Sevastopol. Efter tre år av värdelös förankring (Livadia gjorde bara en resa till den kaukasiska kusten) avaktiverades yachten och skrovet förvandlades till en koltändare.
