Detektivberättelsen är tyvärr en integrerad del av flygindustrin under förkrigstidens (och efterkrigstidens) tid. Vad våra designers ibland gjorde är värd en separat studie, för jag ljuger inte om jag säger att vi aldrig har haft sådana undercover -spel som i flygbranschen någon annanstans.
Men vi kommer att återkomma till detta ämne i en separat historisk studie, och låt oss nu prata om förmodligen det mest kontroversiella flygplanet i Sovjetunionen under förkrigstiden-MiG-3. Yakovlevs plan, känner att vår publik inte håller Yakovlev i hög aktning, jag kommer att lämna det till dessert.
Detektiv från tidigt liv
Varje flygplans liv börjar med design. I-200, för nu kommer vi att kalla det så, för om situationen var annorlunda hade planet helt klart haft ett helt annat namn.
Så, den preliminära designen av I-200 började inom väggarna på Polikarpov Design Bureau. Och som många människor och dokument vittnar om, långt före det officiella datumet. Polikarpov kunde generellt arbeta "på bordet" och ledde flera projekt parallellt.
Vi kommer att prata om Polikarpovs öde, men här kommer jag att säga att det inte fanns någon andra person som blev så oförtjänt kränkt i vår flygindustri. Förtryck, utredning, fängelse, avrättningsdom …
Ja, äventyret i Baidukov och Chkalov med I-180 slog Polikarpov mycket hårt.
Under tiden är det 1939, i Polikarpov Design Bureau, även om det är dystert, efter Chkalovs död pågår arbete med I-200.
Flygplanet (betonad med fet stil) var planerat som en höghastighetsjaktplan. Det var ingen fråga om något tal på hög höjd, eftersom konstruktörerna fick i uppgift att skapa ett flygplan i motsats till Me-109. Frontlinjefighter.
Den 8 december var den preliminära designen av I-200-jaktplanen klar, och med ett memo undertecknat av VARomodin skickades den till folkkommissarie för luftfartsindustrin, cheferna för UVVS, flygvapens forskningsinstitut och till den elfte huvuddirektoratet för NKAP.
Varför var det bara Polikarpovs andra ställföreträdare, Romodin, och inte Polikarpov själv, som undertecknade handlingarna?
Det är enkelt. Polikarpovs första ställföreträdare, Dmitry Tomashevich, undersöktes i fallet med Chkalovs död. Han greps direkt efter katastrofen. Och Polikarpov själv var … i Tyskland, dit han skickades för att studera tysk teknik. Så alla processer skedde utan Polikarpov.
Den 25 december 1939 granskades och godkändes en mockup av flygplanet och redan dagen efter började utvecklingen och produktionen av arbetsteckningar. Enligt TsAGI: s uppfattning om den preliminära konstruktionen av I-200-flygplanet, godkänt den 2 januari 1940, noterades att "utformningen av I-200 AM-37-flygplanet ur aerodynamik utan tvekan är full- flög."
Specialister från anläggning nr 1 tillsammans med designteamet OKO för att ta fram prototyper av I-200-flygplanet med samtidig förberedelse för serieproduktion godkändes den 25 februari 1940.
I själva verket började nederlaget för Polikarpov Design Bureau samtidigt.
Med fördel av frånvaron av Polikarpov, separerade chefen för State Aviation Plant No. 1 Pavel Voronin och Chief Engineer Pyotr Dementyev (blivande minister för luftfartsindustrin) från Polikarpov Design Bureau några av divisionerna och de bästa konstruktörerna (inklusive I -200 Lead Designer Mikhail Gurevich) och organiserade en ny Experimental Design Bureau. Avdelning, och faktiskt - en ny designbyrå, under ledning av Artem Mikoyan.
Var Anastas Mikoyan, Artyoms äldre bror och Folkekommissarie för utrikeshandel, den första vice ordföranden för Folkekommissarierådet Molotov, "i affärer" … Naturligtvis är det fortfarande en fråga.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin och Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan fick också det godkända projektet för den nya I-200-jägaren som en bonus.
Polikarpov fick ett tröstpris för att designa I-200-jägaren och förblev på fri fot. De kunde naturligtvis samarbeta med tyskarna och dömdes till något igen.
Men i slutändan lämnades Polikarpov utan erfaren designpersonal, utan sina egna lokaler och, ännu mer, utan en produktionsbas.
Till en början skyddades han av TsAGI -testhangaren. Under Polikarpov, i en gammal hangar i utkanten av Khodynka, skapades en ny statlig fabrik nr 51, som inte hade någon egen produktionsbas och till och med en byggnad för en designbyrå. På denna anläggnings territorium finns för närvarande en OKB och en försöksanläggning uppkallad efter V. I. P. Sukhoi.
Sådan var den sovjetiska tacksamheten för skapandet av vingarna i Röda arméns flygvapen. Men igen, det kan bli värre.
Här ligger förresten svaret på en mycket intressant fråga: varför skapade varken Polikarpov, eller Mikoyan och Gurevich något innan krigsslutet?
M. Gurevich och A. Mikoyan
Jag låtsas inte vara historisk, men min åsikt är följande: Polikarpov tänkte inte på något av hans utveckling just för att allt togs ifrån honom. Och Mikoyan hade inte Polikarpov.
I början av MiG
Efter att Polikarpov kastades till livets sidlinje med vaga utsikter för fjärde gången på 4 år att bygga en designbyrå och en anläggning åt sig själv, började vinnarna bygga ett flygplan.
Den första flygkopian av I-200 överfördes för fabrikstester den 31 mars 1940. Testerna fortsatte hela sommaren och den 13 september 1940 vid ett möte i det tekniska rådet vid Air Force Research Institute, den ledande testpiloten Stepan Suprun noterade att I-200 "är det mest avancerade flygplanet när det gick in i statliga tester, vilket prototypplanet gick bra."
Jag nämnde redan i materialet om LaGG det för vår triad, endast I-200 klarade helt och fullt första staten. Både Yakovlevsky I-26 och I-301 Lavochkina och Gorbunova klarade mognadsexamen flera gånger.
Det är också värt att notera att under fabriks- och statliga tester förlorades inte ett enda flygplan och inte en enda pilot. Vi kan anta att I-200 har mer än betalat för de förluster som uppstod vid skapandet av I-180.
Låt oss bara säga att MiG-1 fick uppehållstillstånd i flygvapnet. Militära tester av det nya flygplanet ägde rum på Kachin Military Pilot School under perioden december 1940 till februari 1941. Samma Stepan Suprun ansvarade för testerna.
Totalt byggdes 100 MiG-1-krigare 1940. Planen började till och med komma in i enheterna, men sedan blev det en förändring. KB-teamet tog fram de fel och brister som avslöjades under testerna, och MiG-3 föddes, vilket ersatte MiG-1 i produktion i slutet av 1940.
Kämpe. Höghus eller frontlinje?
Och i allmänhet, var kom det plötsligt ifrån att MiG är en höghöjdskämpe? Det var trots allt ingen som beställde det, de beställde den vanliga frontlinjen.
Hela paradoxen, som många vet om, var att det på höjden av MiG kändes helt enkelt lyxigt. Aerodynamik (och det var planerat som en höghastighetsjaktplan) var på en höjd och motorn …
Och motorn var inte som vanligt. Motorn var. Den smartaste mannen Polikarpov började initialt att designa planet inte för de mytomspunna Klimov-motorerna baserade på Hispano-Suiza, men tog en annan, om än mindre bekväm Mikulin-motor.
Flygmotor AM-35
Mikulinsky AM-35 var inget mästerverk. Men även om det inte var modernt (det började utvecklas redan 1928), men det var den beprövade AM-34-motorn, som började sin moderniseringsmarsch.
Vattenkyld motor AM-34, 12-cylindrig, V-formad, låghöjd, med en märkeffekt på 760 hk. Det togs i produktion 1934. Det var på denna motor som TB-3 och R-5 flög. Det var denna motor som gjorde det möjligt för besättningarna i Chkalov och Gromov att flyga till Amerika över Nordpolen.
Vi är också intresserade av moderniseringen av AM-35A. I allmänhet erkänner jag ärligt att det tills nyligen var ett mysterium för mig varför indikatorerna för MiG-3 när det gäller höjd och hastighet visade sig vara så konstiga. Jag var tvungen att söka råd från en tidigare VASO -specialist, och nu en videokonferensansvarig, Nikolai Zubkov, för vilket särskilt tack till honom.
AM-35 skiljde sig inte heller i höjd. Samtidigt fanns det en annan kandidat för det-Pe-8 / TB-7. Men en långdistansbombare måste ha en lämplig höjd för normal utförande av sina uppgifter! En långdistansbombare som kryper på 5-6 tusen meters höjd är inte särskilt smart.
Så här såg AM-35A ut, utrustad med en centrifugal kompressor. Därav svaret på frågan varför MiG-3 på 7-8 tusen höjd kändes bra. Eftersom kompressorn med hög överladdning (1040 mm Hg) ganska lugnt gav flygplanet de egenskaper som det hade.
En erfaren (slickad och lackad) kopia av I-200 nådde en flyghastighet på 656 km / h på 7000 meters höjd, men serien MiG-3 på denna höjd gav lätt ut 610-620 km / h.
Men farten kom till ett pris. Som du kan se på bilden var det orealistiskt att placera en pistol i cylindrarnas kollaps. Men Polikarpov förutsåg detta också. Endast han lyckades lägga över hela motorn med den eldande. Så, förresten, det var på I-185.
Det är svårt att säga hur mekanikerna var tvungna att serva motorerna, eftersom med en sådan uppsättning, var du än öppnar huven, finns det antingen ett maskingevär eller patroner.
Beväpningen bestod av tre synkrona maskingevär: två ShKAS-maskingevär på 7, 62 mm kaliber (ammunition på 1500 omgångar) och ett BS-maskingevär på 12, 7 mm kaliber (ammunition på 300 omgångar).
ShKAS installerades på / ovanför cylinderblocken på vagnar, och BS fästes på flygplanskroppen.
Brandkontroll av alla maskingevär - pneumatiska från två utlösare (en för ShKAS, den andra för BS), vid fel på det pneumatiska systemet fanns det en nöd - mekanisk.
4 bombrack installerades på vingarna. De kunde hänga 4 bomber på 50 kg vardera eller två hällanordningar VAP-6M med en kapacitet på 50 liter vardera. Dessutom var det under varje vinge möjligt att placera 4 guider för att skjuta upp ROS-822-raketer.
Rustningen var standard för dåtidens sovjetiska krigare, det vill säga den 8 mm pansrade ryggen. Flygplanets utrustning var också standard, det vill säga RSI-3-radiostationen (det vill säga det finns ingen radiostation) och KPA-3bis-syreapparaten.
Hur och varför MiG-3 dök upp
Jag har redan nämnt den plötsliga ordningen från Shakhurin och Smushkevich angående flygplanets sträckning. Även om chefsdesignern för den nya designbyrån var Mikoyan, tydligen räddade den inte. Dessutom måste räckvidden på 1000 km uteslutande säkerställas genom interna tankar, inga upphängda!
Och planet måste göras om och lägga till ytterligare en 250 liters bränsletank. Det var nödvändigt att snabbt förlänga flygplanets redan långa näsa, förlänga motorfästet och flytta motorn för att kompensera bränslets vikt med 100 mm framåt.
Dessutom var det nödvändigt att överföra de nedre klaffarna som täcker landningsstället till mittdelen, sätta större hjul och stärka landningsställets stöttor. Samtidigt var alla bränsletankar skyddade.
Som ett resultat av alla dessa förbättringar ökade flygplanets flygvikt från 3100 kg till 3355 kg med alla följder. Det är sant, som i fallet med LaGG, förlorade MiG inte hastighet på höjd, den förblev fortfarande på nivån 630-640 km / h. Visst, helt förväntat, sjönk stigningstakten och det blev något svårare att manövrera.
Ytterligare förbättringar började igen. Det är klart att i början av kriget är 1 stor kaliber BS och två ShKAS sländor ungefär ingenting.
Från och med den 20 februari 1941 producerade GAZ # 1 flygplan med fem skjutpunkter. Vid roten av vingen, utanför planet som sopades av propellern, installerades 2 maskingevär BK (Berezin-wing). Ammunition för varje maskingevär var 145 omgångar. Men det var två problem här.
Den första är ytterligare en plus mer än hundra kilo vikt, vilket negativt påverkade flygegenskaperna.
För det andra höll inte fabrikerna jämna steg med släppandet av maskingevär. Därför producerade GAZ # 1 821 flygplan, och senare avlägsnades BC maskingevär från alla krigare.
Du kan läsa om detta på Pokryshkin, han flög på ett sådant flygplan. Och förresten, han började bli upprörd först när BC borttogs. Innan dess passade MiG-3 Alexander Ivanovich alla.
Dessutom fanns det fall där tekniker, för att förbättra hastigheten och manövrerbarheten, på begäran av piloterna tog bort vingar och undervingar BS. Och nästan omedelbart satte de tillbaka dem.
Armament Engineer 15th Garden, major Baghdasaryan, bedömde vapnen från MiG: erna. Huvudingenjören uppmärksammade defekter, men det mest intressanta är följande slutsats av Bagdasaryan:
”Fempunktsvarianten av MiG-3-beväpning är att föredra. På den är piloter mer självsäkra och djärva i striderna, med stora kaliber maskingevär som huvudvapen och ShKAS som sekundära … Du behöver en bra optisk syn, och om du inte har en måste du ha vid åtminstone en extra ringsikt."
Detta är inte att säga att Mikoyan och företaget inte arbetade med att förbättra vapen. Nej, de arbetade hela tiden och outtröttligt. Jag kommer att ge en lista över MiG-3-beväpningsalternativ i slutet. Vi lyckades till och med montera två synkrona ShVAK -kanoner i huven. Men ack, allt var förgäves.
Vem dödade MiG-3?
MiG-3 dödades av omständigheter. Snabbt på höjden, men ganska besvärligt på marken, och förutom med den svagaste beväpningen vid tiden 1942 blev MiG-3 helt enkelt onödig.
Men anledningen till att flygplanet drogs tillbaka var inte framgångarna med Yak-1 och LaGG-2, utan behovet av attackflygplanet Il-2. Det verkar som om vi hade krigare, plus hjälp från de allierade började äntligen, men det fanns inget att ersätta IL-2 med.
Dessutom är AM-38-motorn, som installerades på IL-2, bara nästa steg i utvecklingen av AM-35A, som det fortfarande fanns problem med. Dessutom tillverkades både AM-35A och AM-38 av samma fabrik.
Stalin beslutade att Il-2 var viktigare, och efter Stalins historiska telegram den 23 december 1941 avbröts produktionen av MiG-3. GAZ-anläggning # 1 gick över till produktion av IL-2.
Redan vid evakueringen, vid anläggning nummer 30, av anläggningsarbetarnas styrkor, från de färdiga fordonssatser, lyckades de släppa 22 MiG-3-flygplan, dessutom redan beväpnade med två synkrona ShVAK-kanoner.
Efter att ha återvänt från evakueringen till Moskva, vid försöksanläggningen №155 (OKB-155), som leddes av AI Mikoyan, samlade de ytterligare 30 MiG-3-flygplan, också beväpnade med ShVAK-kanoner.
Totalt 1940-1942. 3172 MiG-3-krigare byggdes av styrkorna i GAZ-anläggningen №1 och försöksanläggningen №155.
Flygplanet visade sig vara uthålligt, starkt och underhållbart. MiGs tjänstgjorde länge, tills krigets slut var i luftvärnsenheter, där MiG i princip var platsen. Och våra tekniker, enligt memoarer, kunde enkelt montera från flera till synes helt oanvändbara flygplan ett, ganska lämpligt inte bara för flygning, utan för strid.
Det är inte förvånande att de sista MiG-3-enheterna togs bort på grund av slitage i slutet av kriget.
Beväpningsändringar för MiG-3-krigare som tillverkades 1940-1942.
1. Två ShKAS -maskingevär (7, 62 mm), ett BS -maskingevär (12, 7 mm) - 1976 st.
2. Två ShKAS -maskingevär (7,62 mm), ett BS -maskingevär (12,7 mm), två BK -maskingevär (12,7 mm) - 821 st.
3. Två BS -maskingevär (12,7 mm), ett ShKAS -maskingevär (7,62 mm) - 3 st.
4. Två BS -maskingevär (12,7 mm) - 100 st.
5. Två BS-maskingevär (12,7 mm), två ZROB-82-batterier för avfyrning av RS-82-215 st.
6. Två ShKAS -maskingevär (7, 62 mm), ett BS -maskingevär (12, 7 mm), två ZROB -82 -batterier - 2 st.
7. Två ShVAK -kanoner (20 mm) - 52 st.
För stridsanvändning … Förmodligen lättare att skicka till Pokryshkin. Ja, det kunde han. Kort sagt och sammanfattningsvis pressades allt ur planet. Förmodligen kan MiG-3 med två ShVAK bli en helt normal fighter i luftförsvarssystemet, men situationen med motorerna var olöslig på ett annat sätt.
Otroligt nog var det mest lovande och till synes genomtänkta flygplanet, som lugnt klarade statliga tester, det första som lämnade loppet. Helt och hållet.
Och här kan du förresten inte förklara det med undercover -spel och sabotage. Mystiker? Kanske. Designbyrån Mikoyan och Gurevich fram till krigsslutet satte inte längre ett enda flygplan i serie.
Ångra? För att vara ärlig, inte samma sak som enligt LaGG, men han hade fortfarande ett andra liv. MiG-3 satte många bra piloter på vingen, så naturligtvis tack vare honom för hans tjänst.
Och det är synd att detta hände Polikarpov.
