Tidigare tillverkades IL-76 i Uzbekistan vid Tashkent-flygfabriken. Men under de 25 år som har gått sedan Sovjetunionens kollaps har företaget lyckats förlora all sin potential. Till slut berövades produktionen möjligheten att göra nya flygplan - varken nödvändig utrustning eller människor fanns kvar.
Vår militär befinner sig i en svår situation. IL-76 är den ryska arméns främsta tunga transportflygplan. Och försvarsindustrin kan helt enkelt inte klara sig utan nya maskiner. Och de gamla måste moderniseras och servas någonstans.
Tack och lov kunde myndigheterna i de två länderna komma överens. Produktionen av flygplan från Tasjkent överfördes till Ulyanovsk, till Aviastar-SP-företaget. Uzbeks gav oss all dokumentation för grundläggande IL-76. Tyvärr fanns ritningarna för ändringarna kvar i den forna sovjetrepubliken.
Nu designas Il-76MD-90A med hjälp av papperslös teknik, i ett 3D-program. Ryska ingenjörer var tvungna att delvis demontera ett av de nya transportflygplanen för att göra 3D -modeller av alla avancerade komponenter. Men nu har den inhemska fabriken allt du behöver för att arbeta.
KONSTRUKTÖR FLYGHET
Området för Aviastar -verkstaden kan jämföras med en liten provinsstad. Fabrikslokalerna sträcker sig över flera kilometer. Det verkar som om en nybörjare lätt kan gå vilse här - de kommer att leta efter honom i några dagar till.
Ytterligare en IL-76MD-90A finns i en stor sammankomsthall-företaget uppfyller nu en stor order för försvarsministeriet. Ett stort plan, som passar tre lastbilar eller en hel tank, verkar som en bebis jämfört med den omgivande byggnaden.
"Vi gör nu ett tankfartyg", säger Nikolai Dyachenko, biträdande chef för IL-76-produktion, till KP. - Maskinen har modifierats så att om det behövs kan ytterligare tankar (för 20 ton bränsle vardera) enkelt tas bort. På bara två till tre timmar blir tankbilen till ett vanligt transport- eller landningsflygplan som är utformat för att transportera människor.
Planet är nu målat ljusgrönt. Detta är en teknisk beläggning. Då kommer kåren att göras så som armén behöver.
IL-76MD-90A under uppbyggnad täcks av arbetare. Alla borrar, skruvar, nitar något. Det är obegripligt för sinnet hur mycket ansträngning som läggs på tillverkning av ett flygplan. Enligt standarden tillverkas ett sådant flygande tankfartyg i ett och ett halvt år. Men då kommer bilen att tjäna ytterligare 40 år - de första brädorna, byggda 1971, är fortfarande i drift.
Aviastar har en seriös teknisk kontrollavdelning. Det vill säga att varje skruv eller nit kontrolleras sedan för tillförlitlighet och korrekt installation.
Besättningen på den nya IL-76MD-90A består av fem personer: en navigatör, en flygingenjör, två piloter och en lastare. För mycket. Västra plan drivs av endast två personer.
- Kan inte alla processer automatiseras och överföras till en dator? - Jag frågar Dyachenko. - Då behöver folk laga mindre.
- Ändå har militära flygplan sina egna detaljer. De måste flyga under stridsförhållanden när vanliga saker slutar fungera (till exempel har navigering fastnat). Sedan måste navigatören beräkna allt själv. Flygingenjören kan kämpa för flygplanets överlevnad om fordonet attackerades. Civila piloter som flyger i fredstid behöver inte göra allt detta, så bara två personer kan anförtros kontrollerna.
UNGA ÖVERALLT HAR VI EN VÄG
Modernisering, behärska ett nytt flygplan för sig själva, order från armén blåste nytt liv i Ulyanovsk flygplansfabrik. Under en tid lockades unga människor till företaget.
"Nu har vi 35% av arbetarna under 30 år", säger Vadim Oveichuk, HR -chef för Aviastar, till KP. - Jag var tvungen att göra olika knep för att göra växten intressant för unga människor.
Under de tre första åren får nybörjare en kontantbonus utöver lönerna. Samtidigt, var 12: e månad, måste arbetaren bekräfta sina kvalifikationer - de kommer inte bara att mata loafersna.
Dessutom hjälper företaget specialister från andra städer och till och med länder som vill flytta till Ulyanovsk.
"Under de senaste åren har 300 personer flyttat till oss från Tasjkent", säger Oveichuk. - Alla har en rik erfarenhet av montering av Il-76-flygplan. Alla fick lyftpengar av oss. Fabriken tillsammans med de regionala myndigheterna betalade handpenningen för lägenheten på inteckningen till migranterna. Nu har arbetarna en bostad.
Nu sysselsätter Aviastar 10, 5 tusen personer. Inte dåligt - särskilt när man tänker på att företaget på 90- och 2000 -talet praktiskt taget var arbetslöst. Gamla medarbetare har möjlighet att förmedla sina erfarenheter till de unga innan pensionen.
UTAN AVGÅNG FRÅN PRODUKTION
För flera år sedan - precis när återupplivandet av företaget började - stod Ulyanovsk flygfabrik inför problemet med utbildning av ny personal. Det visade sig att de flesta av de utexaminerade från lokala tekniska skolor helt enkelt inte är redo att arbeta med modern utrustning. Aviastar använder 3D-utskrift, virtuell modellering och 5-axliga datorstyrda maskiner. Du kan inte bemästra allt detta på en halv dag.
"Vi och den lokala flyghögskolan fick ta itu med en verklig utbildningsreform", säger Oveichuk.”Nu tillbringar studenterna hälften av sin studietid på vår fabrik. De lär sig verkligen att använda moderna maskiner. Så vi är övertygade om att efter examen kommer arbetarna att kunna komma igång direkt.
Och det är inte allt. Ett interregionalt kompetenscenter öppnas vid Ulyanovsk Aviation College under det statliga programmet. Projektet genomförs gemensamt av United Aircraft Corporation, utbildningsministeriet, regeringen i Ulyanovsk -regionen och Aviastar. Här, från början av 2017, börjar de utbilda specialister på en ny formation för högteknologiska industrier.
"Låt oss ta metallbearbetning, till exempel", säger Oveichuk. - Nu är flera personer engagerade i tillverkningen av en aluminiumdel. Man tänker på vilken utrustning och hur man gör en del. En annan är att installera maskinen. Den tredje skriver ett program för maskinen. Den fjärde står i butiken, trycker på knapparna och startar samma automatiska produktionsprogram. Och det är nödvändigt att allt detta görs av en person!
Dessutom började kollegiet utbilda specialister i kompositmaterial. Tidigare fanns det inget sådant utbildningsprogram i Ulyanovsk alls.
Det viktigaste är att det högskolebaserade internationella kompetenscentret ska utbilda specialister enligt internationell metodik och WorldSkills-standarder. (WorldSkills är en internationell rörelse som grundades för mer än 60 år sedan i syfte att öka prestandan för yrkespersoner och utveckla yrkesutbildning. Rörelsen omfattar 76 länder, Ryssland gick med i den 2012. På uppdrag av president Vladimir Putin, WordSkills Rysslands union skapades ).
Faktum är att WorldSkills är ett system som gör det möjligt för unga arbetare att lära sig och anta de bästa färdigheterna och praxis från både sina egna och utländska kollegor. Huvuddragen i WorldSkills är periodiska tävlingar. Relativt sett kommer till exempel de bästa vändarna (de väljs i landet vid kvalindustrin och nationella mästerskap) från 50 länder i världen till ett ställe och börjar utföra testuppgiften. Vinnaren är den som gör allt bättre.
- WorldSkills -mästerskapen ger oss en drivkraft, ett budskap för att ändra det befintliga föråldrade systemet för yrkesutbildning, till övergång till nya utbildningsformer. Mästerskapen är som ett lok som kan föra vårt yrkesutbildningssystem till modern nivå. Deltagande i internationella mästerskap gör det möjligt att avgöra hur och i vilken riktning det är nödvändigt att ändra systemet för utbildning av specialister i yrkesutbildning. När allt kommer omkring sätter internationella specialiteter ofta bredare kompetens för specialister, förklarar Oveichuk.
Första gången ett lag från Ryssland gick till WorldSkills -tävlingen för tre år sedan och tog nästan den sista platsen där. Det visade sig att arbetande specialiteter utomlands har gått långt framåt i jämförelse med vår nivå. Ta samma metallbearbetning som Oveichuk talade om. En japansk tekniker kan göra samma sak som fyra av våra smala specialister.
Det var då som myndigheterna började fundera på att reformera systemet för gymnasial yrkesutbildning i tekniska skolor och högskolor. Nu skapar utbildningsministeriet de första sju interregionala kompetenscentren i landet. Det kommer att bli fler av dem ytterligare.
Dessutom inkluderar dessa centra inte bara utbildning av personal i enlighet med internationella standarder och med hänsyn till avancerad teknik, utan även deras obligatoriska förberedelser för nationella och internationella WorldSkills -tävlingar. Efter att ha anslutit sig till WorldSkills -rörelsen började vårt land årligen hålla industri- och nationella mästerskap, och använde dem som det främsta verktyget för att höja den unga arbetarnas professionella nivå. Och även på regeringens vägnar lanserade de sitt eget WordSkills Hi Tech-mästerskap, där specialister på högteknologiska specialiteter tävlar. Det tredje sådana nationella mästerskapet hölls i Jekaterinburg i början av november i år. Alla våra stora industriföretag är partner eller sponsorer av detta mästerskap och presenterar sina landslag för tävlingen. Teamet i United Aircraft Corporation vid det nuvarande mästerskapet gick in i de tre bästa vinnarna och tog 5 guld, 2 silver och 4 bronsmedaljer.
Förresten, WorldSkills 2019 internationella mästerskap kommer att hållas i Ryssland, i Kazan. Vårt land vann denna rätt förra året.
GÅNG PÅ ETT VIRTUELLT FLYGPLAN
Nästan alla flygplan, marin- och rymdfarkosttillverkare har nu antagit virtuell design. Fördelen med denna teknik är att du kan sätta ihop alla delar på en dator och se hur de kommer att passa ihop.
"När noder tidigare ritades individuellt på papper var det omöjligt att undvika vissa felberäkningar", säger Anton Buyandukov, specialist på virtuell design. - Det värsta är om detaljerna bara inte passade ihop. Sedan fick jag rita om allt. Men det fanns också ergonomiska fel. Till exempel kunde en kran ha placerats så att det helt enkelt var omöjligt att komma nära den.
Med datormodellering är allt enklare. En person kan se i förväg om det kommer att finnas några låsta ventiler eller andra flaskhalsar.
I Aviastars arbetslaboratorium visar en projektor en tredimensionell modell av ett lovande ryskt flygplan MC-21 på väggen. Specialister på 3D -glasögon tittar efter eventuella fel.
- Jag kan betrakta varje detalj separat, - säger Buyandukov. - Systemet innehåller till och med fysiska ansträngningar som en arbetare måste tillämpa för att behålla en viss nod. Utvecklarna försöker undvika nötter som blir för ansträngande för underhållspersonalen.
VI flyger på en kompositvinge
Bokstavligen bakom staketet av Aviastar finns en anläggning där de gör sammansatta vingar för framtida MS-21. AeroComposite - Ulyanovsk är ett av de mest utrustade företagen i världen.
Nu börjar alla världens ledande flygplanstillverkare använda kompositer istället för aluminium. En del tillverkad av sammanvävda koltejp väger mindre än en aluminium och tjänar densamma. När det gäller tillförlitlighet är CFRP inte på något sätt sämre än traditionella flyglegeringar.
Den översta Boeing-787 består av mer än hälften av sammansatta delar. Airbus-350 har ungefär en fjärdedel av kolfiberaggregat. I den lovande ryska MS-21 kommer en tredjedel av flygplanet att bestå av kompositer.
Det särdrag hos västerländska modeller är att de använder relativt små kolfiberdelar tillverkade med traditionell teknik. Samma vinge på Boeing -787 består av ett betydande antal sammansatta paneler - på grund av att de är anslutna med metall är viktökningen inte så märkbar.
MS-21-vingen kommer att tillverkas av en enda bit kolfiber, tillverkad enligt en unik rysk teknik. Flygplanet kommer att spara 6-7% av bränslet jämfört med klassiska aluminiummotstycken på grund av bättre geometri.
RIBBON TILL RIBBON
Vid första anblicken är sammansatta delar lätta att tillverka. Maskinen sätter kolband på basen dygnet runt - skikten, som bältros i gamla hus, ligger snett mot varandra. Lasern håller ihop allt.
Nästa steg: den framtida vingen eller någon annan sammansatt produkt skickas till en speciell kammare. Där, under påverkan av vakuum, är koltejpen impregnerade med epoxiharts. Utgången är redan en stark del.
I slutet skärs arbetsstyckets kanter av med en speciell skärare. Sedan skickas de sammansatta panelerna till enheten, där en hel vinge är gjord av dem.
Svårigheter, som vanligt, ligger i detaljerna. Vingen är formad, och inte i en autoklav, som är fallet i de flesta andra företag. På grund av användningen av ett stort antal industrirobotar har andelen manuellt arbete minskat flera gånger. Robotar övervakar enheternas säkerhet. Det finns inga andra sådana i världen. Detsamma gäller för ugnen där epoxihartset är impregnerat.
Tjockleken på panelerna är olika på olika platser. Där belastningen är starkare placerar maskinen mer koltejp där. Allt detta beräknas även i designstadiet.
ENDAST NUMMER
Tyvärr är vi hittills långt efter väst när det gäller antalet byggda flygplan. År 2015 samlade endast ett Boeing 762 flygplan, Airbus - 635. Alla ryska företag, tillsammans, producerade 157 flygplan. Av dessa finns det bara cirka 30 civila (inte krigare och transportörer).
Den överväldigande majoriteten av inhemska flygplan är tillverkade exklusivt för armén. Och på den internationella civila luftfartsmarknaden har vi en relativt liten nisch-2015 tillverkade vi bara 18 Sukhoi-Superjet-100.
