Förutom raketflygplan med tvåkomponentmotorer med flytande drivmedel, bland de experimentella flygplanen i X-serien fanns turbojetflygplan som används som flyglaboratorier. Detta flygplan var Douglas X-3 Stiletto. Ett monoplan med en rak tunn trapetsformad vinge med litet bildförhållande hade en mycket perfekt form ur aerodynamikens synvinkel, för att uppnå maximal flyghastighet. På grund av tung belastning var vingen gjord av titan och hade en solid sektion. Flygplanets flygkropp kännetecknades av ett stort bildförhållande, dess längd var nästan tre gånger vingspannan och en spetsig näsa och förvandlades till en infälld lykta med skarpa kanter. I händelse av en nödsituation kastades piloten nedåt, vilket omöjliggjorde räddning på låg höjd.
Douglas X-3 Stiletto
Eftersom designens flyghastighet skulle överstiga 3 M ägnades stor uppmärksamhet åt värmeskydd. Cockpiten var utrustad med luftkonditionering, och de delar av flygkroppen som utsattes för den största uppvärmningen kyldes av cirkulerande fotogen, vilket krävde installation av ytterligare bränslepumpar och läggning av extra rörledningar.
Flygvapnets kommando i början av 50 -talet satte stora förhoppningar på Stiletten. På grundval av experimentflygplanet var det planerat att skapa en höghastighetsjaktplan som skulle bli det viktigaste sättet att fånga upp sovjetiska långdistansbombare i NORAD. Även om det var strax efter teststart, i oktober 1952, det var möjligt att överskrida ljudets hastighet, blev dessa förhoppningar inte realiserade. Kapaciteten för två Westinghouse J-34-17 turbojetmotorer med en efterbrännare på 21,8 kN var inte tillräckligt för att få konstruktionsdata. På grund av det låga förhållandet mellan dragkraft och vikt och hög specifik belastning på vingen var flygplanet dessutom strikt kontrollerat och osäkert i drift. Mycket dåliga start- och landningsegenskaper (stallhastighet 325 km / h) gjorde den olämplig för användning i stridsenheter. Flygplanet kunde endast drivas av högkvalificerade testpiloter, och förlängda banor krävdes för basering. Som ett resultat användes den enda byggda kopian fram till 1956 som ett flygande aerodynamiskt laboratorium. För detta var X-3 utrustad med olika kontroll- och mät- och inspelningsutrustningar med en totalvikt på mer än 500 kg. För att mäta trycket på flygplanets ytor fanns det mer än 800 dräneringshål, 180 elektriska tensometrar mätte luftbelastningar och spänningar och temperaturen kontrollerades vid 150 hudpunkter. Även om Stiletten förblev en experimentell maskin, användes de data som erhölls under testerna vid utformningen av andra supersoniska flygplan.
I slutet av 1940-talet, med en ökning av flyghastigheten för flygplan med svepade vingar, observerades en försämring av deras start- och landningsegenskaper. Dessutom var vingens stora svep inte optimalt för cruising flight mode. Därför började designen av jetstridsflygplan med variabla geometrivingar i olika länder.
Efter att ha bekantat sig med det tillfångatagna tyska flygplanet P.1101, fångat vid Messerschmitt-anläggningen i Oberammergau, skapade Bell-specialister 1951 en prototyp av X-5-jaktplanet, på vilken vingsvepningen under flygning kan förändras i intervallet 20 °, 40 ° och 60 °.
Bell X-5
Tester som genomfördes på Edwards flygbas från juni 1951 till december 1958 visade möjligheten att skapa en stridsflygplan med en variabel geometrivinge, men X-5, skapad på grundval av ett flygplan med uppenbarligen låghastighetsdata, uppfyllde inte moderna krav. Det var inte möjligt att överskrida ljudets hastighet på X-5. Totalt byggdes två experimentflygplan, ett av dem kraschade 1953 och begravde piloten kapten Ray Popson under dess vrak.
Alla experimentella flygplan i X-serien som testades i Kalifornien var inte bemannade. I maj 1953 levererades en obemannad X-10-teknikdemonstrator, skapad av nordamerikaner baserad på SM-64 Navaho supersonisk kryssningsmissil, till Edwards AFB.
Nordamerikanska X-10
Den supersoniska drönaren X-10 drivs av två Westinghouse J-40 efterbrännare och infällbara landningsställ. Enheten styrdes av radio och i cruising -läge av ett tröghetsnavigationssystem. Kommandon för kontroller genererades av en inbyggd analog dator. För sin tid var X-10 ett av de snabbaste och högsta höjden turbojetdrivna flygplan. Dess maximala hastighet översteg 2 M, flyghöjden var 15000 m och det supersoniska flygområdet var över 1000 km. Av de 13 byggda överlevde den allra första X-10. De flesta fordonen kraschade vid start eller landning, och det förekom också motorexplosioner när efterbrännaren slogs på. Ytterligare tre fordon användes som supersoniska luftmål för testning av luftförsvarssystem.
I mitten av 60-talet, samtidigt som testerna av det strategiska höghastighetsspaningsflygplanet SR-71 i Kalifornien, testades en prototyp av det nordamerikanska XB-70A Valkyrie supersoniska långdistansbombplan. Totalt byggdes två prototyper av XB-70A, den 8 juni 1966 kraschade ett plan till följd av en kollision med en F-104A Starfighter.
XB-70A parkerad vid Edwards AFB
"Valkyrie" skulle ersätta B-52, som var för sårbar för luftförsvarssystem och avlyssning. Under testerna, som varade från september 1964 till februari 1969, var det möjligt att nå en maxhastighet på 3309 km / h, medan marschfarten var 3100 km / h. Taket är 23 000 meter, och stridsradien utan tankning är nästan 7 000 km. En bombplan med så hög flygprestanda på 70 -talet hade goda chanser att bryta igenom det sovjetiska luftförsvarssystemet. Men till slut begravdes Valkyrie -projektet. Landbaserade siloballistiska missiler från familjen Minuteman och Trident SLBM hade bättre överlevnad vid en överraskningsattack och var billigare att tillverka och underhålla.
Förutom forskning som syftar till att förbättra flyg- och stridsegenskaperna för flygplan i tjänst, vid Edwards flygbas på 80 -talet, testades flygplan med hjälp av atypiska aerodynamiska system. Inklusive arbete med att skapa en prototyp av en lovande fighter med en framåt svepad vinge. Användningen av en sådan vingform gör det teoretiskt möjligt att avsevärt öka manövrerbarheten och förbättra flygprestanda. Utvecklarna hoppades att detta i kombination med ett datoriserat kontrollsystem skulle göra det möjligt att uppnå en ökning av den tillåtna attackvinkeln och vinkelhastigheten, en minskning av motståndet och en förbättring av flygplanets layout. På grund av frånvaron av att luftflödet stannar från vingspetsarna, på grund av förskjutningen av flödet till vingroten, blir det möjligt att förbättra flygdata. En allvarlig fördel med ett sådant system är en jämnare fördelning av lyft över vingspannet, vilket förenklar beräkningen och bidrar till en ökning av aerodynamisk kvalitet och styrbarhet.
I december 1984 tog ett experimentellt Kh-29A-flygplan, byggt enligt "canard" -designen med en roterande horisontell svans fram och med en framåt svept vinge, fart för första gången. Denna maskin, designad av Northrop Grumman-företaget med hjälp av element från F-5A (cockpit och främre flygkropp), F-16 (mellankropp, motorfäste), F / A-18 (motor) innehöll många innovationer. För att öka styrkan och minska vikten användes de modernaste kompositerna och legeringarna vid den tiden vid tillverkningen av vingen. För det statiskt instabila X-29A-flygplanet, förutom en negativ svep (-30 °) vinge, mittsektion och vertikal svans, skapad från början, användes ett originalt digitalt fly-by-wire-system, vilket gav ett minimalt balansmotstånd. i alla flyglägen. För att generera styrkommandon användes tre analoga datorer medan deras resultat jämfördes innan signalen överfördes till den verkställande delen. Detta gjorde det möjligt att identifiera fel i styrkommandon och utföra den nödvändiga dubbleringen. Rörelsen av styrytorna med hjälp av ovanstående system ägde rum beroende på flyghastighet och angreppsvinkel. Ett fel i det digitala kontrollsystemet skulle oundvikligen leda till en förlust av kontroll över flygplanet, medan glidflygning var omöjlig.
Men trots alla farhågor var testerna lyckade, och ett år efter den första flygningen överskreds ljudbarriären. I allmänhet bekräftade testerna konstruktionens egenskaper. Men till en början var testpiloten Chuck Sewell inte nöjd med roderns mycket tröga "bombning" -reaktion på styrpinnens rörelse. Denna nackdel eliminerades efter att mjukvaran för styrdatorerna förbättrats.
Testerna av den första kopian av Kh-29A fortsatte fram till december 1988. Enligt det program som utarbetats av flygvapnet klarade flygplanet tester för att bedöma manövrerbarheten och genomförbarheten för att vidareutveckla en fighter med ett liknande system. Totalt utförde det första experimentprovet 254 flygningar, vilket indikerar en ganska hög testintensitet.
Det andra exemplaret av Kh-29A
Det andra planet, Kh-29A, startade i maj 1989. Denna instans kännetecknades av kontroller, ytterligare sensorer för attackvinkeln och en variabel dragkraftsvektor, vilket gav en ökad manövrerbarhet.
I allmänhet har tester bekräftat att en negativ svepvinge i kombination med ett fly-by-wire-kontrollsystem kan avsevärt öka manöverförmågan hos en jaktplan. Men samtidigt noterades också nackdelar, såsom: svårigheten att uppnå supersonisk kryssningshastighet, vingens ökade känslighet för laster och stora böjningsmoment vid vingroten, svårigheten att välja vingens form- flygkroppsartikulering, vingens ogynnsamma effekt på svansen, risken för farliga vibrationer. I början av 90-talet, med tillkomsten av mycket manövrerbara närstridsmissiler och medeldistansmissiler med en aktiv radarsökare, började den amerikanska militären vara skeptisk till behovet av att skapa en högspecialiserad högmanövrerbar jaktplan som är utformad för hundstrider. Mer uppmärksamhet ägnades åt att minska radar och termisk signatur, förbättra radarens egenskaper och möjligheten att utbyta information med andra krigare. Dessutom, som nämnts, var den framåtriktade vingen inte optimal för supersonisk marschfart. Som ett resultat vägrade USA att designa en seriefighter med en vingform som liknar Kh-29A.
Satellitbild av Google Earth: ett flygplansmonument i norra änden av Edwards AFB
Flygningarna i andra instansen av Kh-29A fortsatte till slutet av september 1991; totalt sett tog denna maskin 120 gånger. 1987 överfördes det första exemplaret till Nationalmuseet för US Air Force, och det andra X-29 lagrades på Edwards AFB i cirka 15 år, varefter det installerades i en minnesutställning tillsammans med andra flygplan som testades här.
En anmärkningsvärd händelse i Edwards AFB: s historia var testet av ASM-135 ASAT antisatellitmissil (eng. Luftbaserad flerstegs missil mot satellit-Antistatellit flerstegs luftburen missil). Bäraren av denna tvåstegs fastdrivande raket med en kyld IR-sökare och ett kinetiskt stridsspets var en specialmodifierad F-15A-jaktplan.
F-15A-stridsflygplan med ASM-135 ASAT-missilskjutare
Efter att spaningsatelliter uppträdde i Sovjetunionen och utplaceringen av ett rymdspårningssystem för den amerikanska flottan började arbetet i USA för att skapa motåtgärder. Interceptorn, beväpnad med ASM-135 ASAT-missilskjutaren, kan förstöra rymdobjekt på mer än 500 km höjd. Samtidigt meddelade utvecklaren Vought möjligheten att avlyssna på upp till 1000 km höjd. Totalt är fem testlanseringar av ASM-135 kända. I de flesta fall gjordes siktet på ljusa stjärnor. Det enda framgångsrika nederlaget för ett riktigt mål ägde rum den 13 september 1985, då en defekt amerikansk P78-1-Solwind-satellit förstördes av en direkt träff.
Lansering av ASM-135 ASAT SD
Senare, efter antagandet av antisatellitsystemet i bruk, var det planerat att utrusta specialutvecklade "rymd" -skvadroner av F-15C-krigare med ASM-135 ASAT-missiler och införa dessa missiler i ammunitionslasten av F-14 tunga transportbaserade krigare. Förutom att fånga upp satelliter skulle en förbättrad version av antimissilen användas i det amerikanska missilförsvarssystemet. Eftersom krigare beväpnade med missilmissiler som är utplacerade på kontinentala USA bara kunde förstöra 25% av sovjetiska satelliter i låga banor, planerade amerikanerna att skapa avlyssningsflygplatser i Nya Zeeland och Falklandsöarna. Men början "avspänning" i USA-sovjetiska förbindelser satte ett stopp för dessa planer. Det är möjligt att det fanns ett hemligt avtal mellan ledningen i USA och Sovjetunionen om vägran att utveckla denna typ av vapen.
Edwards Air Force Base är inte bara känt för försvarsforskning och testning av nya typer av stridsflygplan. Den 14 december 1986 startade Rutan Model 76 Voyager från en 4600 meter lång bana. Detta flygplan, skapat under ledning av Burt Ruthan, är speciellt utformat för att uppnå rekordintervall och flygningstid.
Rekordflygplan Rutan Model 76 Voyager
Flygplanet drivs av två kolvmotorer 110 och 130 hk. med ett vingspann på 33 meter hade den en "torr" vikt på 1020,6 kg och kunde ta ombord 3181 kg bränsle. Under rekordflygningen lotsades Voyager av designerns äldre bror Dick Rutan och Gina Yeager, som arbetade som testpilot för Rutan -företaget. Den 23 december, efter att ha spenderat 9 dagar, 3 minuter och 44 sekunder i luften och gått 42 432 km, landade Voyager säkert vid Edwards AFB.
I slutet av 1989 anlände det första exemplaret av Northrop B-2 Spirit stealth-bombplan till Edwards AFB för testning. Till skillnad från den absolut "svarta" F-117, vars existens inte officiellt har bekräftats på länge, presenterades B-2 för allmänheten redan innan den första flygningen. Det var omöjligt att dölja det faktum att man skapade ett tillräckligt stort strategiskt bombplan, även om aldrig tidigare skådade sekretessåtgärder vidtagits under konstruktionen och konstruktionen av den första instansen. Flygplanet, tillverkat enligt "flygande vinge" -schemat, hade utåt en betydande likhet med de oanvända bombplanerna YB-35 och YB-49, som också designades av Northrop. Det är symboliskt att under testerna av YB-49 dog kapten Glen Edwards, efter vars namn flygbasen fick namnet, där B-2 bombplan testades 40 år senare.
B-2 under den första flygningen över Kalifornien
B-2A togs i bruk 1997 och den första bombplanen överfördes till den 509: e bombplanen 1993. För närvarande har denna vinge vid Whiteman AFB 19 bombplan. Ett annat flygplan är permanent stationerat vid Edwards AFB, och B-2, som heter "Spirit of Kansas", kraschade den 23 februari 2008 under start från Andersen AFB i Guam. Det enda stealth -bombplan som finns tillgängligt i Kalifornien används i olika tester och deltar regelbundet i demonstrationsflyg under flygshower på Edwards AFB.
B-2A på banan för Edwards flygbas
Det var på denna maskin som olika innovationer testades, som sedan introducerades på stridsbombplanen i den 509: e luftvingen. Men till skillnad från flygbaserna B-1B och B-52H är B-2A bombplan nästan alltid gömd för nyfikna ögon i en av hangarerna, åtminstone var det inte möjligt att hitta den på kommersiella satellitbilder.
Nästa experimentella bemannade fordon "X-serie", som klarade test på Edwards efter X-29A, var X-31A. Det var ett gemensamt projekt mellan Rockwell och Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Syftet med detta projekt var att studera möjligheten att skapa en lätt supermanövrerbar fighter. Externt liknade X-31A på många sätt den europeiska EF-2000-jakten, men den använde delar från F-5, F-16 och F / A-18. För att minska startvikten var endast den mest nödvändiga utrustningen monterad på flygplanet. För att ändra motorns dragkraftsvektor användes en konstruktion av tre deflektor -svängflikar som installerats bakom efterbrännarens skärning. Flikar av värmebeständigt kolfibermaterial kan avleda gasstrålen inom 10 ° i vilket plan som helst.
X-31A
Efter fabrikstester på Pamdale Airfield överfördes båda byggda X-31A till Edwards AFB för att använda den utmärkta testinfrastruktur som finns här.
Under testerna visade Kh-31A utmärkt manövrerbarhet. I september 1992 fördes flygplanet till ett unikt läge, en stabil flygning utfördes i en stigningsvinkel på 70 °. Den rutinerade fightern vände nästan på ett ställe nästan 360 °. För första gången i USA erhölls praktisk bekräftelse på möjligheten att orientera en fighter mot ett mål utan att ändra dess flygväg. Flygvapnets specialister var övertygade om att en kämpe med ett tryckförändringsvektorsystem skulle kunna ta en fördelaktig position för en närstridsattack tidigare än ett konventionellt flygplan. Datoranalys visade att en sådan kämpe, när den skjuter upp missiler utanför siktlinjen, också har betydande fördelar, eftersom den kan inta en stridsposition snabbare än fienden. Dessutom är ett supermanövrerbart stridsflygplan mer framgångsrikt för att undvika missiler som lanserats mot det.
År 1993 började testning av Kh-31A i testluftstrider med F / A-18-flygbaserade jaktplan. I 9 av 10 testluftstrider lyckades Kh-31A vinna uppåt. För att bedöma resultaten av luftstrider installerades särskild videoinspelningsutrustning på kämparna. I januari 1995 kraschade en Kh-31A på grund av ett fel i styrsystemet, men vid den tiden var testresultaten tveksamma. Experter från US Air Force Flight Test Center och Rockwell Company utförde ett stort arbete. Totalt gjorde två experimentflygplan 560 flygningar, som har flugit mer än 600 timmar på 4,5 år. Enligt ett antal flygsexperter var Kh-31A sen. Hade han dykt upp tidigare hade den utveckling som uppnåddes under hans tester praktiskt taget kunnat genomföras i skapandet av F-22A och Eurofighter Typhoon-krigare.
På 90-talet testades prototyper av femte generationens krigare YF-22A och YF-23A i Kalifornien. Enligt resultaten av tester gavs YF-22A företräde, som gick i serie under beteckningen Lockheed Martin F-22 Raptor.
Dess rival YF-23A flög lite snabbare och var mindre synlig på radarskärmar, men Raptor visade sig vara starkare i nära luftstrid, vilket så småningom tippade vågen till sin fördel. F-22A tunga stridsflygplan med inslag av radarsignaturreduceringsteknik och platta, vertikalt avböjda motormunstycken blev den första femte generationens stridsflygplan i världen som antogs. I denna maskin kombineras låg radarsignatur och hög situationsmedvetenhet om piloten med god manövrerbarhet och supersonisk marschfart. Experter noterar de ganska höga uppgifterna från luftburen radar AN / APG-77 med AFAR. F-22A: s radar, ofta kallad "mini AWACS", ger ett 120 ° synfält och kan detektera ett mål med en RCS på 1 m² vid en räckvidd på 240 km. Förutom luft är det möjligt att spåra rörliga markmål. År 2007, under tester på Edwards Air Force Base, testades F-22A-radarn som ett trådlöst system för överföring och mottagning av data, med en hastighet av 548 megabit per sekund. Stridsflygaren har också en passiv radardetektor AN / ALR-94, som består av mottagningsutrustning för att detektera radarstrålning och ett datorkomplex som bestämmer egenskaperna och riktningen till signalkällan. Mer än 30 passiva radarantenner finns på flygplanskroppen och flygplan. AN / AAR-56-systemet ansvarar för tidig upptäckt av närgående luft-till-luft- och yta-till-luft-missiler. Sex infraröda och ultravioletta sensorer övervakar hela området runt flygplanet. Analysen av data från radar och passiva system utförs av två datorer med en produktivitet på 10,5 miljarder operationer per sekund.
Även om den första flygningen av YF-22A-prototypen ägde rum den 29 september 1990, på grund av designens stora komplexitet och problem med att finjustera de inbyggda systemen, nådde den första F-22A operationell beredskap i december 2005. På produktionsfordon, för att öka maxhastigheten och minska radarsignaturen, har vingens form och tjocklek ändrats, cockpitkapellet har förskjutits framåt för att få en bättre sikt och luftintagen tillbaka.
Inledningsvis var F-22A, avsedd att motverka den sovjetiska Su-27 och MiG-29, planerad att byggas i en mängd av minst 600 exemplar. Efter starten av leveranser till stridseskadroner minskades dock antalet fordon i den föreslagna serien till 380 enheter. År 2008 reducerades upphandlingsplanen till 188 krigare, men på grund av alltför höga kostnader uppnåddes inte denna siffra. År 2011, efter konstruktionen av 187 serieflygplan, avbröts produktionen. Kostnaden för en Raptor, exklusive FoU, 2005 var mer än 142 miljoner dollar, vilket är för dyrt även med amerikansk standard. Som ett resultat, i stället för den "gyllene" F-22A, beslutades det att massivt bygga den billigare F-35-jaktplanen, även om den inte hade så enastående egenskaper. I det amerikanska flygvapnet betraktas de få F-22A som "silverkulor", det vill säga specialreservkrigare som kan motstå alla fiender, som bör användas i undantagsfall. Att införa luftangrepp med guidade luftbomber från stor höjd på islamisternas positioner i Mellanöstern kan betraktas som ett slags elddop av Raptor, även om mycket billigare stridsflygplan kunde klara detta lika bra.
Satellitbild av Google Earth: F-22A parkerad vid Edwards AFB
Det finns för närvarande flera F-22A på flygbasen. De används för att testa vapensystem och olika innovationer som därefter introduceras för stridskämpar. Enligt Pentagons planer, 2017-2020, bör F-22A uppgraderas till Increment 3.2B-versionen. Tack vare detta kommer Raptors att få nya typer av flygvapen och mycket effektiv elektronisk krigföringsutrustning, jämförbar i sin kapacitet med den som är installerad på EA-18G Growler elektroniska krigsflygplan. Det planeras att spendera upp till 16 miljarder dollar på modernisering av den befintliga F-22A-flottan.
På 80 -talet, efter lanseringen av SDI -programmet av Ronald Reagan, forskades det inom luftburna stridslaser vid Edwards AFB. Den tidens tekniska förmågor gjorde det dock möjligt att bara skapa en”teknologisk demonstrator”. Med hjälp av en CO ²-laser med en effekt på 0,5 MW installerad ombord på NKC-135A (ett konverterat tankfartyg KS-135A) var det möjligt att skjuta ner en drönare och fem AIM-9 Sidewinder-missiler från ett avstånd av flera kilometer.
NKC-135A
De kom ihåg om stridslaserplattformar 1991, då det amerikanska luftförsvarssystemet MIM-104 Patriot visade otillräckligt god effektivitet mot den irakiska OTR R-17E och Al-Hussein. Utvecklarna fick i uppgift att skapa ett flyglaserkomplex för att bekämpa kortdistans ballistiska missiler i operationsteatern. Man antog att tunga flygplan med stridslasrar som flyger på upp till 12 000 m höjd skulle vara i beredskap på ett avstånd av upp till 150 km från zonen för troliga uppskjutningar. Samtidigt bör de täckas av eskortkämpar och elektroniska krigsflygplan. Den här gången valdes en mycket mer nyttolast Boeing 747-400F med bred kropp som bärare av stridslasern. Externt skilde sig laserplattformen, betecknad YAL-1A, från det civila flygplanet i fören, där ett roterande torn med stridslaserns huvudspegel och många optiska system monterades.
YAL-1A
Enligt information från den amerikanska militären installerades en megawatt-laser som arbetar på flytande syre och fint pulveriserat jod på YAL-1A-flygplanet. Förutom huvudstridslasern fanns det också ett antal hjälplaserade system ombord för mätning av avstånd, målbeteckning och målspårning.
Test av luftburna missilsystem startade i mars 2007. Även om skapandet av en flyglaserplattform officiellt tillkännagavs i förväg, under testcykeln, var YAL-1A beläget i ett område isolerat från huvuddelen av flygbasen med en egen landningsbana och speciellt bevakad omkrets. Detta isolerade område, känt som Edwards Af Aux North Base, ligger cirka 5 km norr om flygbasens huvudanläggningar, vars yttersta punkt är den sektion som är avsedd att betjäna rymdfärjorna. Kommandot förklarade sådana säkerhetsåtgärder genom användning av giftiga och explosiva kemiska reagenser under testerna av YAL-1A, vilket i händelse av en olycka kan leda till ett stort antal skadade och skada basens huvudsakliga anläggningar. Men troligtvis var det främsta motivet för att placera den "flygande laserkanonen" bakom staketet att säkerställa nödvändig sekretess. Tidigare användes den norra isolerade remsan, där det också finns stora hangarer och all nödvändig infrastruktur, för att genomföra hemliga tester av lovande luftuppskjutna kryssningsmissiler som lanserades från bombplanet B-52H.
Under lufttesterna av stridslasern var det möjligt att förstöra flera mål som imiterade taktiska ballistiska och kryssningsmissiler. Med hjälp av en laserflygplanskanon skulle den också blinda spaningssatelliter, men den kom aldrig till riktiga tester. Men efter att ha utvärderat alla faktorer kom experterna fram till att under verkliga förhållanden kommer systemets effektivitet att vara låg, och själva YAL-1A-flygplanet är extremt sårbart för fiendens krigare och moderna långväga luftvärnssystem. Kampen mot ballistiska och aerodynamiska mål visade sig vara möjlig endast på höga höjder, där koncentrationen av damm och vattenånga i atmosfären är minimal. På grund av de alltför höga kostnaderna och den tvivelaktiga effektiviteten beslutades det att överge utvecklingen av luftlaseravlyttningsprogrammet, och efter att ha spenderat 5 miljarder dollar skickades en erfaren YAL-1A 2012 till lagringsbasen i Davis-Montan.
