Under 2000-talet fortsatte utvecklingen av den amerikanska "X-serien". Om det tidigare i regel var rent experimentella flygplan avsedda för olika typer av forskning och uppnående av rekordresultat, började indexet "X" i beteckningen nyligen ta emot prototyper, som sedan antas för service.
Den 18 september 2000 flög X-32A från Boeing-fabrikens flygfält i Palmdale till Edwards AFB: s testcenter. Detta flygplan, som utvecklats inom ramen för JSF (Joint Strike Fighter) -programmet, byggdes för att delta i en tävling om en femte generationens ljuskrigare, som skulle ersätta flygplan i US Air Force, Navy och ILC: F-16, A-6, A-10, F-14, F / A-18 och A / V-8. JSF-fightern var tänkt att bli en riktig allroundare och existera i minst tre versioner (inklusive SVP) och uppfylla olika kunders motstridiga krav.
Boeing X-32A
Kh-32A hade ett mycket extraordinärt, om inte fult, utseende. På grund av det mycket stora skopformade luftintaget som ligger under cockpit fick flygplanet smeknamnet Sailor Inhaler (English Marine Inhaler), eller "Eater of sailors" i fri översättning. Vingen med ett svep på 5 ° längs framkanten gjordes mycket tjock för att rymma bränsletankarna. Flygkroppen hade två fack för inre placering av vapen, vilket borde ha reducerat radarsignaturen för flygplanet. På många sätt är utseendet på Kh-32A förknippat med ett försök att skapa en stridsflygplan med en kort start och en vertikal landning på grundval av en enda grundläggande design. Trots sitt ovanliga utseende visade Kh-32A bra flygprestanda. Maxhastigheten på hög höjd är 1930 km / h (1,6 M). Tak - 20 000 m. Stridsradie - 1 100 km. Den maximala stridsbelastningen är 5000 kg.
Under tester på Edwards flygbas gjorde X-32A 66 flygningar och tillbringade mer än 50 timmar i luften. På grund av att marinens krav när det gällde ombordstigning på fartyget visade sig vara svåra att uppfylla, måste många ändringar göras i flygplanets design.
X-32V
Efter Kh-32A testade Kh-32V, inbyggd i SVP-versionen. Testresultaten för denna maskin var en besvikelse. Planet var klart överviktigt och kunde inte lyfta vertikalt. Som ett resultat förlorade Boeing, som inte hade byggt krigare sedan början av 1930 -talet, tävlingen. Orsakerna till nederlaget var: för stor andel av tidigare otestade tekniska lösningar, varav en betydande del visade sig vara irrationell, projektets höga kostnad och komplexitet. Flygplanets beräknade data kunde inte bekräftas, och priset visade sig vara alltför högt.
Den mer framgångsrika rivalen med Boeing X-32 var Lockheed Martin X-35, som senare blev F-35 Lightning II. X-35-prototypen var ursprungligen utformad som en kort start och vertikal landningskämpe snarare än ett attackflygplan. Bakom sittbrunnen finns en fläkt ansluten med en axel till en lyft- och uppehållsmotor, som också har ett roterande munstycke. Användningen av ett axelsymmetriskt justerbart roterande munstycke istället för ett platt gav en besparing på mer än 180 kg massa och en ökning av dragkraften både i BNP -lägen och i kryssningsflyg. Detta i sin tur gjorde det möjligt att öka nyttolastens massa. Flygplan avsedda för flygvapnet har bränsletankar i stället för fläkten, vilket gör deras flygsträcka cirka 400 km längre.
X-35 under den första flygningen över Edwards AFB
Den 20 juli 2001, under de sista testerna av X-35B, för att visa hög flygprestanda och överlägsenhet över X-32, steg den vertikalt med 150 m, varefter den bytte till nivåflygning, överskred hastigheten på ljud och landade vertikalt.
Efter att ha klarat testcykeln bestämdes det att bygga tre huvudmodifieringar. F-35A är den enklaste av alla varianter för United States Air Force. Denna modell bör också bli den huvudsakliga som levereras för export. För USMC och den brittiska flottan skapades F -35В - med möjlighet till en kort start och vertikal landning. F-35C är avsedd för distribution på amerikanska hangarfartyg. Detta transportbaserade flygplan, med en ökad vinge- och svansyta jämfört med andra alternativ, kan bära en stor nyttolast.
Hittills har den totala kostnaden för F-35-projektet överstigit 400 miljarder dollar. Samtidigt, inom ramen för det gemensamma finansieringsprogrammet, är Storbritanniens andel 2,5 miljarder dollar, Italien måste bidra med 1 miljard dollar, Nederländerna 800 miljoner dollar, Kanada 440 miljoner dollar, Turkiet 175 miljoner dollar, Australien 144 miljoner dollar, Norge 122 miljoner dollar och Danmark 110 miljoner dollar. Beställningar om förvärv av F-35 mottogs också från Israel och Japan. Driften av den första F-35B vid US ILC började sommaren 2015. I mars 2017 har över 230 enheter byggts. Totalt, med hänsyn till exportorder, bör mer än 3000 F-35-krigare produceras.
För att undersöka möjligheten att skapa en höghastighets, smygande fighter skapade specialisterna på McDonnell Douglas-företaget X-36 obemannat experimentfordon. Sedan McDonnell Douglas blev en del av Boeing när testet började, kallas flygplanet för närvarande för Boeing X-36.
Modellen, utan vertikal flygplan, byggdes i en skala av 28% av storleken på en möjlig stridsflygplan. Flyget styrs av radio från en markstation. Samtidigt överförs en bild från en videokamera installerad i näsan på X-36 till pilotens hjälm, gjord med inslag av virtual reality. Genereringen av direktkontrollkommandon utförs av en fordonsdator som styr det digitala automatiska stabiliseringssystemet.
Boeing X-36
Den 17 maj 1997 startade X-36 för första gången från Edwards Air Force Base. Totalt genomfördes 36 flygningar. Enheten, som väger 590 kg, är utrustad med en motor med en dragkraft på 318 kgf. Vid försök nådde X-36 en hastighet på 380 km / h och visade utmärkt manövrerbarhet.
Resultaten som erhölls under testerna av X-36 var planerade att användas när man skapade en prototyp av X-44-jaktplanet. Detta flygplan med en utsträckt deltavinge och utan vertikal och horisontell svans skulle styras med en variabel tryckvektor.
Påstådd vy av jaktplanet X-44
Flygplanet, även känt som "MANTA", enligt konstruktionsdata, överträffade hastighet, manövrerbarhet, flygräckvidd och smyg redan den antagna F-22A. Efter att finansieringen upphörde stängdes dock projektet officiellt 2001. Men ett antal forskare tror att utvecklingen på X-44 kan användas vid skapandet av en sjätte generationens stridsflygplan.
Den 7 april 2007 genomfördes flygprov av prototypen på den obemannade rymdfärjan Boeing X-37A vid Edwards Air Force Base. Detta flygplan, som liknar den bemannade skytteln, tappades från White Knight -flygplanet. Tester har visat effektiviteten i kontrollsystemet och möjligheten till autonom landning. Vid landning på ytan av en uttorkad sjö skadades dock enheten. Efter reparationer gjorde Kh-37A ytterligare två framgångsrika nedfarter från en höjd.
Hangarfartyg White Knight med en upphängd Kh-37A
Ursprungligen var projektet under NASAs rymdorganisations jurisdiktion, men redan innan start av flygprov av prototypen överlämnades det till militären, varefter alla detaljer om X-37 klassificerades.
Den 22 april 2010 lanserade Atlas V-lanseringsfordon X-37B i omloppsbana. Hans framgångsrika återkomst till jorden inträffade den 3 december 2010. Efter det utförde enheten ytterligare tre rymduppdrag efter att ha tillbringat mer än 2000 dagar i rymden. X-37B är det minsta och lättaste kretsande rymdfarkoster som har genomfört rymdflygning. Fordonet har en startmassa på 5000 kg, och det är ungefär 4 gånger mindre än den bemannade rymdfärjan.
X-40A
Ett antal tekniska lösningar som används i Kh-37V testades på Kh-40A. I synnerhet testades kontroll- och navigationssystem och aerodynamiken för en kontrollerad glidande nedstigning undersöktes. Tester av Kh-40A varade från augusti 1998 till maj 2001.
X-38 Crew Return Vehicle designades av NASA som en prototyp av ett räddningsfordon för ett rymdfarkoster. Den första återställningen av ett fordon som styrs av en autopilot, som utarbetade en kurs baserad på signaler från ett satellitpositioneringssystem, ägde rum 1999.
Dumpa X-38 från B-52H
Enligt konceptet räddning från omloppsbana, antaget av NASA, skulle nedstigningsfordonet rymma 7 personer och arbeta i ett helautomatiserat läge, utan besättningens deltagande. Efter att enheten glidit till ett visst område utlöstes ett fallskärmssystem i atmosfärens täta lager, vilket säkerställde en säker landningshastighet. På grund av ekonomiska begränsningar och NASA: s budgetnedskärningar avbröts dock projektet 2002.
I maj 2002 lyfte en Boeing X-45A UAV från landningsbanan vid Edwards Air Base för första gången. Det var den första amerikanska drönaren som tillverkades med låg radar och termisk signaturteknik. Enheten är huvudsakligen avsedd för operationer över territorium som väl täcks av luftförsvarssystem.
X-45A
I enlighet med uppdragsvillkoren måste X-45 UAV ha en stridsradie på minst 500 km, en maxhastighet på 950 km / h och ett tak på 9000 m. Tiden i målområdet är minst 30 minuter, och stridsbelastningen i de inre facken är upp till 1360 kg. Drönaren kan levereras till avlägsna områden av fientligheterna C-5 Galaxy och C-17 Globemaster III.
X-45S
År 2006 dök en mer avancerad modifiering av X-45C upp. All information om denna modell är dock klassificerad och dess utsikter är inte tydliga. Det är möjligt att projektet har avbrutits på grund av antagandet av RQ-170 Sentinel. Beteckningen X-46 fick däckvarianten av den tidigare modellen.
Den 27 mars 2004 ägde den första flygningen av X-43A höghastighets obemannat fordon rum. Denna hypersoniska drönare skapades vid Langley Research Center för NASA. Liksom många andra experimentella höghastighetsraketplan "X-series" steg denna enhet med en ramjetmotor upp i luften under vingen av den strategiska bombplanen B-52H, som tog fart från landningsbanan vid Edwards flygbas.
X-43A var en del av Hyper-X-projektet för att studera möjligheten att nå hastigheter upp till 15 meter på en höjd av 30 000 meter eller mer. Den experimentella Kh-43A som väger 1,3 ton och en längd på 3,6 m har ett bärande skrov med en liten deltavinge med en spännvidd på 1,6 m och två kölar. För att skydda mot värme är flygplanets näsa tillverkad av volframlegering, vingens främre kanter och kölar är gjorda av värmebeständigt kol, karossen och lagerytorna är gjorda av titanlegering med keramiskt termiskt skydd. X-43A-motorn går på väte. För att accelerera X-43A används den första etappen av Pegasus-raketen.
Totalt byggdes tre kopior av Kh-43A. Under den första sjösättningen, som ägde rum den 2 juni 2001, 13 sekunder efter att startskedet startades, förlorade enheten kontrollen och föll i havet. Under det andra testet levererade översteget Kh-43A till en höjd av 29 000 m, varefter huvudmotorn startades och den experimentella engångsmodellen accelererade till en hastighet av 7401 km / h (6, 83 M). I tredje instans, som lanserades den 16 november 2004, efter att ha nått en höjd av 33 000 m, var det möjligt att få en hastighet på 10 617 km / h (9,6 M). Även om det på grundval av X-43A var planerat att skapa följande modifikationer, som skiljer sig från framdrivningssystemet, genomfördes dessa planer inte och de erhållna uppgifterna användes vid konstruktion av andra strukturer.
På order av Northrop Grumman byggde flygplanskonstruktören Burt Rutan, känd för skapandet av futuristiska och rekordbrytande flygplan, X-47A Pegasus stealth UAV-prototyp. Enheten presenterades för allmänheten i juli 2001, och den första flygningen slutfördes framgångsrikt i februari 2003.
X-47A Pegasus
"Pegasus" utan en svansenhet ser ut som en pilspets. Enligt information som publicerats i öppna källor drivs X-47A av en Pratt & Whitney JT15D-5C turbofanmotor med en dragkraft på 1447 kg. Hastighetsegenskaperna är inte tillförlitligt kända, det sägs bara att UAV har en hög subsonisk hastighet. Servicetaket överstiger 12 000 meter, räckvidden är mer än 2700 km.
Processen att tanka i luften Kh-47V
I december 2008 genomfördes X-47B-modifieringen. Efter avslutad testcykel vid Edwards landade enheten på USS George W. Bush för första gången den 10 juli 2013. För att vara baserad på hangarfartyget är X-47B utrustad med en fällbar vinge. I april 2015 utförde X-47B den första luftfyllningen av en UAV någonsin i ett helautomatiskt läge.
Boeing håller just nu på att designa ett transatlantiskt passagerarflygplan för flygande vingar. Det antas att det nya flygplanet kommer att överträffa Airbus A380-700 när det gäller bränsleeffektivitet med 30%. För detta skapades en obemannad modell X-48V. Den första apparaten för ett sådant system, Kh-48A, dök upp redan 2000, men på grund av problem i kontrollsystemet tog det aldrig fart.
Boeing X-48В
Under flygprov av Kh-48V, som började den 20 juli 2007, bekräftades att konceptet fungerade. Från augusti 2012 till april 2013 fortsatte testerna av den obemannade modellen X-48C. Enheten visade enligt uppgift god hantering.
X-48S
Totalt gjorde X-48C 30 flygningar. Enligt företrädaren för Boeing-företaget som ansvarar för att testa X-45-modellerna har detta system stora möjligheter. Med en betydligt högre bränsleeffektivitet och en minskad bullernivå kan sådana flygplan under start, landning och andra låghastighets flyglägen styras lika effektivt som konventionella flygplan. Förutom ett passagerarflygplan är det planerat att skapa en militär transport, ett tankfartyg och en AWACS.
För cirka 10 år sedan tillkännagav USA begreppet PGS (Prompt Global Strike), enligt vilket de amerikanska väpnade styrkorna ska kunna leverera en icke-kärnvapenattack var som helst i världen inom en timme från det att de fattade ett beslut. För detta är det planerat att använda ICBM och SLBM med konventionella stridsspetsar med hög precision, samt havs- och luftbaserade hypersoniska kryssningsmissiler.
År 2009 började tester av Boeing X-51A Waverider kryssningsmissil vid Edwards AFB. Den första lanseringen från ett B-52H-bombplan ägde rum den 26 maj 2010. Under testerna accelererade en ramjetmotor skapad av Pratt & Whitney raketen till en hastighet av 5 M. Av säkerhetsskäl sprängdes missilen på distans.
Boeing X-51A under vingen av B-52H
Testerna som genomfördes våren 2011 misslyckades: först startade inte den övre etappen, sedan kunde den inte tappas, varefter raketen blev okontrollerbar och föll i havet. Testerna i augusti 2012 misslyckades också, på grund av förlust av kontroll kollapsade missilen i luften.
I maj 2013 blev det känt om den framgångsrika lanseringen av X-51A. Missilen tappade från B-52H, som tog fart från Edwards flygbas och nådde en höjd av 18 000 km, utvecklade en hastighet på 5,1 M. På sex minuter flög X-51A ett avstånd på 426 km. Även om den amerikanska militären och representanter för militärindustriella företag inte längre kommer att släppa data om tester av hypersoniska kryssningsmissiler, råder det ingen tvekan om att arbetet i denna riktning fortsätter.
Den 26 juli 2013 startade en Lockheed Martin X-56A modulär UAV från en av de asfalterade landningsbanorna vid Edwards Air Base. Denna forskningsapparat är utformad för att samla in information om hur olika aerodynamiska system påverkar hanteringen och för att studera aktivt fladdrande.
X-56A över torr Rogers Lake
För testning byggdes två obemannade flygbilar med en längd av 2,3 meter. Varje Kh-56A, som hade fyra uppsättningar utbytbara vingar, lyftes upp i luften med två kompakta JetCat P400 turbojetmotorer med en dragkraft på 395 kN vardera. Under tester i nivåflygning nåddes en maxhastighet på 225 km / h. Den 19 november 2015, under testning av en flexibel vinge för att undertrycka fladdrande, föll den första flygprototypen på en asfalterad bana och skadades. Uppgifterna som erhållits under 16 forskningsflyg används för att skapa nya obemannade spaningsfordon.
