Anläggningen planerades ursprungligen som ett av de stadsbildande företagen i Komsomolsk-on-Amur. Nanai -lägret i Jemgi (för närvarande ett av stadsdelarna) valdes som plats för byggandet.
Den 18 juli 1934 lades den första stenen i grunden till den mekaniska huvudbyggnaden för den framtida flygplansfabriken nr 126. Ett regeringsdokument om byggandet av en flygplansfabrik på Amurstränderna nära byn. Permsky publicerades den 25 februari 1932. Denna dag, början. Huvuddirektorat för luftfartsindustri, biträdande. People's Commissar of Heavy Industry PI Baranov undertecknade en order om design och konstruktion av tre flygfabriker: nr 124 - i Kazan, nr 125 - i Irkutsk, nr 126 - i Perm -regionen.
Minnessten på Amurvallen, på platsen för landningen av de första byggarna
19 maj 1932 till området med. En grupp anläggningsbyggare för 100 personer anlände till Permsky. Bland dem fanns byggnadschef KR Zolotarev, tillsammans med hans ställföreträdare Zinovjev och Ch. ingenjör Shchipakin. Zolotarev och hans assistenter hade först och främst målet att dessutom inspektera platserna för byggandet av anläggningen i Dzemga -lägret och i området kring sjön. Bologne. Som ett resultat, efter inspektion av området, den ursprungligen planerade platsen vid sjön. Bolon avvisades på grund av sitt otillräckliga djup, och Dzemga -webbplatsen, trots ett antal av dess betydande brister, K. R. Zolotarev och hans assistenter fann det lämpligt både för byggandet av anläggningen och det intilliggande flygfältet. Ordföranden för den regionala kommission som utsetts av Blucher, Mikhailov, bekräftade att Bolonsjön är olämplig för byggandet av en anläggning där. Detta rapporterades till Moskva. Den 31 maj anlände en ny avdelning av byggare för 130 personer till ångbåten "Kapitan Karpenko" och bosatte sig i området vid Dzemgi -lägret i tält och Nanai fanzas. Vid den tiden hade Nanais redan lämnat lägret och flyttat till andra platser.
2 juni K. R. Zolotarev skickades tidigt till Moskva. Luftfartsindustrin Mukhin en detaljerad rapport om läget vid konstruktionen, som rapporterade att den plats som valts för byggnation har en hög sannolikhet för översvämningar vid höstens översvämningar.
Trots alla uppgifter om den höga sannolikheten för översvämning av denna plats utfördes dock konstruktionen och lagringen av den nödvändiga lasten utan att ta hänsyn till denna faktor. Det ledde till att en översvämning utan motstycke i Amur orsakade stora skador på byggarbetsplatsen i september. Materialresurser för byggobjekt på industriområdet, inklusive huvudgropen för huvudbyggnaden och flygfältet, visade sig alla vara översvämmade. Av de 570 hektar som tilldelats byggarbetsplatsen är 390, dvs. 70% av hela området var under vatten.
På byggarbetsplatsen skapades akut en expedition under ledning av ingenjör L. Kravtsov, som på kort tid hittade en ny byggplats 4-5 km från den tidigare byggarbetsplatsen. Arbetet med att riva upp taigan och dränera träsk började igen på den.
Bara några månader efter landningen av de första avdelningarna av byggare blev det uppenbart att förberedelserna för byggandet av en viktig anläggning i den hårda, långvariga vintern i Fjärran Östern, sumpig terräng, bristande kunskap om lokala klimat och andra förhållanden, genomfördes för hastigt, på en extremt låg organisationsnivå. Ledningen för folkkommissariaterna och andra organisationer som ansvarar för den direkta tekniska och materiella leveransen av byggarbetsplatsen agerade inkonsekvent, med en fullständig brist på förståelse för komplexiteten i uppgifterna. Det blev också uppenbart att ett misstag gjordes i beslutet att skicka unga människor för att utforska taiga och bygga en fabrik som inte hade byggnadsspecialiteter, inte fick den nödvändiga tillgången på mat, kläder, utrustning och mycket mer.
Monument till de första byggarna i Komsomolsk-on-Amur
Konsekvensen av felräkningar och kriminell oaktsamhet var utmattning och död av människor från skörbjugg. Folk började lämna byggarbetsplatsen. Från byggstart till 1 november 1932. 787 arbetare lämnade byggarbetsplatsen - 26% av det totala antalet ankomster. Bygget 1933 var i fara, och K. R. Zolotarev fick göra stora ansträngningar för att fortsätta.
Utvecklingen av den nya industriområdet fortsatte under hela 1933. Byggarna skördade timmer, lade stockar från den gamla platsen till den nya och byggde omedelbart kaserner för militära byggare. I slutet av 1933. sex bataljoner av militära byggare av Special Building Corps till ett belopp av 6000 krigare och befälhavare anlände till Khabarovsk.
I januari 1934. efter ankomsten till Komsomolsk återupplivades arbetet på byggarbetsplatsen märkbart. Under första hälften av 1934 byggdes en väg från Amurbanken till den nya platsen. Med navigeringens öppnande 1934 började byggmaterial, utrustning, fordon komma fram till byggandet av industrianläggningar utan omlastning. Detta påverkade omedelbart byggandet av anläggningsanläggningar.
18 juli 1934 läggningen av den första stenen ägde rum i anläggningens huvudbyggnad. Denna dag räknas som flygplanets födelsedag.
Sedan juli 1935. en efter en annan började verkstäderna i anläggningen ta i drift. Den 15 juli 1935 togs den första butiken № 9 i drift - verktygsbutiken. I september - nr 1 - mekanisk - den första produktionsverkstaden. Därefter - nr 14 - montering och montering, nr 15 - termisk, nr 13 - stansning, nr 18 - beläggningsbutik. I slutet av 1935 bildades de viktigaste produktions- och hjälpverkstäderna, som bestämde anläggningens utseende. Ytan för den konstruerade delen av huvudbyggnaden översteg 20 tusen kvadratmeter. m. I augusti 1935. utrustningen från de samlade butikerna började. Totalt installerades över 270 utrustning 1935. 1936. området för den konstruerade delen av huvudbyggnaden var cirka 44 tusen kvadratmeter. m. installerades cirka 470 utrustningsdelar.
Bygghastigheten och det normala arbetsförloppet begränsades av brist på el. Anläggningen använde el från ett tillfälligt kraftverk (WPP). I flygplanets allmänna utformning och sedan i de efterföljande uppdragen för huvudkontoret, folkkommissariatet och regeringen, från början av byggandet av anläggningen, var byggandet av ett kraftverk i anläggningssystemet inte försedd. Större kraftanläggningar hade ännu inte byggts vid den tiden.
Anläggningen började ta emot el i tillräckliga mängder först i januari 1936, med införandet av nya kapaciteter vid skeppsbyggnadsverkets TPP, varifrån kraftöverföringsledningen förlängdes till flygplansfabriken.
Samtidigt med driftsättning av produktionsbutiker och andra anläggningar förberedde anläggningens personal sig på att släppa R-6-flygplanet som designats av A. N. Tupolev. R-6 deltog i erövringen av Nordpolen, utvecklingen av Arktis och räddningen av Chelyuskin-folket. Det var en tvillingmotorig maskin i metall med en stel ram och korrugerad mantel. Serietillverkning av den startades redan 1929, den felsökades och fungerade på andra fabriker, men 1936 var den redan föråldrad som en stridsfabrik.
Modell av R-6-flygplanet på KnAAPO: s territorium
Installationen av ny utrustning och utvecklingen av den första produkten skedde under svåra förhållanden. Arbetet med produkten var tidskrävande, många operationer utfördes manuellt. Montering, borrning och nitning av ramen, huvudsakligen av en rörformig struktur, var av särskild svårighet. Det fanns inga nödvändiga verktygsmaskiner, teknisk utrustning, verktyg, material, yrkesarbetare. Borrningen utfördes med handborrar, nitning - med bänkhammare. Det fanns ingen tryckluft eller pneumatiskt verktyg. Vid inglasning av cockpit fanns det inget speciellt material som tekniken föreskrev - då använde de en "triplex" bilruta.
Senast den 1 maj 1936.det första flygplanet monterades, men banan var inte klar för testning. Vi bestämde oss för att ta av planet från vattnet, för detta använde vi flottörer från P-5-maskinen.
Under 1936. och under första hälften av 1937 samlades 20 flygplan, varav två kvar på tillverkningsanläggningen, och resten överfördes till de operativa organisationerna.
Vid order av den 21 maj 1936 fick fabriken uppdraget att etablera produktion och starta tillverkning av maskiner DB-3 (långdistansbombplan) designad av S. V. Ilyushin.
Flygplanet sattes i serieproduktion, först vid två anläggningar i den europeiska delen av Sovjetunionen, och sedan vid flygfabriken Komsomolsk-on-Amur.
Mastringen av DB-3 och dess förberedelser för serieproduktion fortsatte på fabriken med stora svårigheter. Orsakerna var både objektiva och subjektiva. Flygplanet behärskades under kontinuerliga modifieringsförhållanden, i frånvaro av erfaren personal och välfungerande produktion, långt från landets tekniska och vetenskapliga centra. Anläggningen hade en stor oavslutad konstruktion, brist på universal- och specialutrustning, hade inte ritningar och teknik avsedd för serieproduktion av flygplanet.
De första 30 DB-3-flygplanen tillverkades 1938. Från slutet av 1940 började fabriken att ta i bruk DB-3T (torpedbombplan) och DB-3PT (på flottör) modifieringar. År 1939 tillverkades 100 DB-3-fordon. År 1940. - 125 bilar. Fabriken behärskade gradvis produktionen av de nya DB-3F-flygplanen och sedan Il-4.
Återställt IL-4 på KnAAPO: s territorium
Under perioden 1 januari 1941 till 1 januari 1945 ökade anläggningens kapacitet med produktionsområde - 2, 6 gånger; för verktygsmaskiner - 1, 9 gånger. Produktionsvolymen under denna period ökade 2, 6 gånger, och antalet produktionsarbetare 1945 låg på nivån 1941. Detta gjorde det möjligt att förse fronten med 2 757 Il-4-flygplan. År 1942 fördubblade anläggningen produktionen av IL-4-flygplan i jämförelse med 1941. År 1942 producerade flygplanstillverkarna i Komsomol rekordmånga flygplan - 695! Detta är det högsta antalet flygplanstillverkning under alla år av anläggningens existens. Och under hela krigsperioden minskade anläggningen inte produktionen av flygplan som var nödvändiga för fronten. 1943 - 604, 1943 - 616. Och bara under det senaste militäråret, 1945, minskade produktionen av flygplan något - 459. till 1945 fabriken producerade 3 004 DB-3 och IL-4 flygplan. Personalen på anläggningen bidrog betydligt till segern.
Resterna av Il-4-flygplanet, som hittades på Kolahalvön i de norra träskarna, transporterades till anläggningen. Flygplanet restaurerades och i augusti 1982 restes det på en piedestal till minne av Komsomols flygplanbyggares strids- och arbetsdåd.
Under andra hälften av 1945 började fabriken behärska serieproduktionen av Li-2-flygplanet. Det var en amerikansk licensierad DC-3-bil från Douglas. På 40-50 -talet. flygplanet var det mest massiva passagerarflygplanet på de allierade och utländska linjerna i Aeroflot. Det första transportflygplanet Li-2, som tillverkades vid fabriken, tillverkades 1947. fabriken producerade 435 flygplan, varav 15 i passagerarversionen.
Li-2 tjänade den nationella ekonomin i många år och drivs framgångsrikt av tillverkaren. Till minne av Li-2 installerades ett av de flygplan som hade tjänat sin tjänstgöringstid på en piedestal på fabriksplanen den 17 augusti 1984.
År 1949 beordrades anläggningen att behärska och säkerställa massproduktionen av jetflygplanet MiG-15. Flygplanet, skapat i designbyrån A. I. Mikoyan och M. I. Gurevich, var ett manövrerbart, lättstyrt, välbeväpnat stridsfordon och var stolt över den inhemska designtanken. Det var vid den tiden ett av de mest kända flygplanen i världen, "soldatplanet" enligt definitionen av piloter.
Fram till 1949 producerade fabriken flygplan med kolvmotorer. MiG-15 var det första jetflygplanet med en hastighet (1100 km / h) som närmade sig ljudspärren. Komsomols flygplanbyggare fick behärska flygplanen på en helt annan nivå.
Perioden för utveckling och framgångsrik serieproduktion av MiG-15 och MiG-15bis flygplan anses av Komsomols flygplanstillverkare vara anläggningens andra födelse. Sedan dess började flygplansfabriken producera förstklassiga jetflygplan, vilket gjorde KnAAPO berömd långt utanför landets gränser; börjar överfyllda produktionsplaner. År 1951, med en plan på 337 flygplan, producerade fabriken 362 flygplan.
1952 började serieproduktionen av det nya MiG-17-flygplanet. Sedan 1953 började anläggningen producera en annan modifiering - MiG -17F med en boostad motor och förbättrade flyg- och taktiska egenskaper. År 1953 tillverkades 461
MiG-17, 1954-604, 1955-336 MiG-17F och 124 MiG-17. Totalt 1955 - 460 flygplan.
I början av 50-talet levererade anläggningen MiG-17F-krigare till Egypten och Algeriet. Under samma år överfördes en licens till tillverkningen av detta flygplan i Kina. Anläggningens specialister hjälpte till med att behärska tillverkningen vid flygfabriken i Shenyang. I samband med slutförandet av produktionen av MiG-17 fick fabriken 1957 ingen normal belastning, eftersom den inte hade en fast order.
Snart förändrades allt, vid fabriken lanserades serieproduktionen av supersoniska Su-7 från P. O. Sukhoi designbyrå. Komsomolsk Aviation Plant blev en pionjär inom tillverkningen av Su-7. Detta innebar att alla problem som uppstod under utvecklingen av ett nytt flygplan löstes av teamet på egen hand. Under förberedelsen av flygplanet för serieproduktion säkerställdes dess design och tekniska förfining fullt ut och en rad tekniska lösningar genomfördes, vilket gjorde en prototyp till en serieproduktionsmaskin.
De första produktionsflygplanen byggdes våren 1958, och för hela 1958 tillverkades 100 stridsfordon för landets väpnade styrkor.
Sedan dess började flygplanets kontinuerliga förbättring. Su-7 genomgick 15 modifieringar med nästan oförändrade övergripande dimensioner och flygplanskonfiguration, och varje ny modifiering skilde sig från den tidigare i högre strids- och operativa egenskaper.
Efter Su-7 och Su-7B dök en förbättrad version av flygplanet upp med ett modifierat bränslesystem och förbättrade driftsegenskaper-Su-7BM. År 1964 började exporten av Su-7BM till arabiska länder, Indien, Tjeckoslovakien och Polen.
Su-7B flygvapen i Tjeckoslovakien
Efter Su-7 och dess modifieringar började laget behärska ett strukturellt mer komplext flygplan, som fick namnet Su-17.
Su-17 löpande band
Vingen på Su-17 delades upp i två delar, varav den ena kunde rotera relativt den andra under flygning och ändra svepningen. Detta gjorde det möjligt att förbättra start- och landningsegenskaperna, dessutom blev flygplanet mer manövrerbart.
En av de tidiga Su-17-talet förvandlades till ett monument på en flygplansfabriks territorium
Strax efter den framgångsrika utvecklingen i drift moderniserades Su-17 och fick beteckningen Su-17M. Den här gången har flygkroppen, bränslet och ett antal andra system genomgått stora förändringar. Kroppen har nu ett förseglat fack fyllt med bränsle.
Su-22M polska flygvapnet
Efter Su-17M dök Su-17M2, sedan Su-17M3 och sedan Su-17M4, som konsekvent utmärkte sig genom en förbättrad sammansättning av utrustning ombord. Stridsflygplan moderniserades också, respektive, det mest avancerade var Su-17UM3. För utländska kunder producerades Su-20, Su-22, Su-22M konsekvent.
År 1960 började anläggningen behärska produktionen av missilsystemet P-6 (4K-48). Kryssningsmissilen P-6 mot fartyg, som skapas under ledning av General Designer, akademiker V. N. Chelomeya, var tänkt att förstöra mål från ubåtar på ytan. I denna missil implementerades en grundläggande ny kvalitet för missfartygsmissiler - det selektiva nederlaget för huvudmålen, främst stora fartyg.
På P-6-raketen användes för första gången i världspraxis en fällbar vinge som automatiskt fälls ut under flygning. Raketen skjuts upp från en liten behållare. Framdrivningssystemet innefattade en startenhet med två fastdrivna motorer och en hållarmotor, som också körs på fast bränsle. 1962 började produktionen, och 1964, efter framgångsrika tester, tog P-6-missilsystemet i bruk med ubåtar.
Skapandet av en tillförlitlig vetenskaplig, teknisk och produktionstestbas för missilsläpp vid Komsomolsk Aviation Plant skapade grunden för att man 1966 beslutade att producera ett nytt havsbaserat missilsystem, Amethyst, istället för P -6.
ASM "Ametyst"
Komplexet av missilvapen "Amethyst" (4K-66), skapat, liksom P-6, i designbyrån för V. N. Chelomeya, var avsedd att förstöra fiendens ytfartyg med kryssningsmissiler som skjuts upp från en ubåt i en nedsänkt position. Skytte kunde utföras både med enstaka missiler och salvor från en rörlig ubåt. Tillverkningen av Amethyst-missilsystemet organiserades på samma tekniska, tekniska och produktionsbaserade bas som föregångaren P-6. Uppdraget för att förbereda produktionen av raketen mottogs 1966, och redan 1967 släpptes den första omgången "Amethysts", vars produktion varade i nästan 20 år.
Helmetallsportflygplan A-11 och A-13, snöskotrar Ka-30 och "Elf" blev också nya typer av produkter i företaget. Fabriken producerade komponenter för Su-24 och Il-62.
Sedan 1969 har OKB im. PÅ. Sukhoi börjar arbeta med en ny avlyssningsflygplan-Su-27P, som skapades för att motverka den amerikanska "IGL" F-15. 1984. det första produktionsflygplanet byggdes vid fabriken.
Under de följande åren behärskade fabriken produktionen av en annan modifikation-Su-27K-baserad jagerflygplan. På grund av många skillnader från basflygplanet, med hänsyn till specifikationerna för stridsuppdragen som ska lösas, fick denna ändring ett nytt namn - Su -33.
Fighter-interceptor Su-33 är avsedd för drift från fartygets däck. Förutom den huvudsakliga har den en främre horisontell svans (PGO), som i kombination med den utvecklade vingmekanismen minskar landningshastigheten avsevärt. Utformningen av huvudelementen i flygramen och landningsstället är förstärkt, näsan har två hjul. I svansdelen av flygkroppen finns en bromskrok som frigörs under landningen.
På grundval av Su-27-flygplanet har OKB: s och KnAAPO: s gemensamma insatser framgångsrikt genomfört ett program för att skapa en ny mångfartyg, som ursprungligen hette Su-27M, och senare-Su-35.
Det beslutades att skapa ett nytt flygplan för att öka stridseffektiviteten, vilket ger en kombination av hög manövrerbarhet och förmågan att fånga upp luftmål som är inneboende i Su-27, med förmågan att slå mot mark- och havsmål. Den 25 december 2012 tog försvarsministeriet emot de första sex Su-35S-jaktplanen.
År 1991 tillverkades en exportmodell av Su-27SK, på vilken konstruktionsförbättringar infördes och de brister som identifierades under driften av Su-27P-flygplanet i flygvapnet och luftförsvaret i vårt land eliminerades.
År 1992 tillverkades och exporterades 20 Su-27SK-flygplan till Kina. I framtiden hjälpte anläggningens specialister att etablera licensierad produktion i Kina, vid en flygfabrik i Shenyang.
År 1999, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant. Yu. A. Gagarin omorganiserades till Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association uppkallad efter V. I. Yu. A. Gagarin.
Utvecklingen av Su-27 var en tvåsitsig-den multifunktionella Su-30. Detta flygplan dök upp i mitten av 90-talet, tack vare exportorder från Kina och Indien. Flygplan från familjen Su-27 / Su-30 levererades till Kina, Indien, Vietnam, Indonesien, Uganda, Etiopien, Eritrea, Venedig.
Su-30 på KnAAPO: s territorium, under firandet av plantans 75-årsjubileum
Anläggningen arbetar med skapandet av Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Flygplanet gjorde sin första flygning den 29 januari 2010.
Seriefordon av denna typ kommer att monteras vid Komsomols flygfabrik, där prototyper för närvarande monteras. Enligt uttalandena från "statens högsta tjänstemän" bör serieproduktionen av flygplanet börja 2015. 2013 bör småskalig tillverkning av flygplan av denna typ påbörjas för att testa vapen.
T-50 producerad av KnAAZ vid flygshowen MAKS-2011
Flygplanet utvecklas för att ersätta Su-27 i det ryska flygvapnet. För exportleveranser på grundval av PAK FA, tillsammans med Indien, skapas en exportmodifiering av flygplanet, som fick beteckningen FGFA --- (femte generationens stridsflygplan - femte generationens stridsflygplan).
Av de civila flygplanskonstruktionerna är den mest kända Sukhoi Superjet 100 - ett passagerarflygplan med korta drag som utvecklats av Sukhoi Civil Aircraft med deltagande av ett antal utländska företag.
Tyvärr är andelen inhemska delar och komponenter i detta flygplan inte hög. Enligt presstjänsten från "Sukhoi Civil Aircraft" -företaget är det: "cirka 50%." Andelen komponenter som tillverkas i Komsomolsk: "cirka 12%".
Den 25 juli 2009, i Komsomolsk-on-Amur, skedde den första flygningen av ett flygprov med svansnummer 97004, fullt utrustat med alla system och en kupé. Från och med den 13 februari 2013 byggdes 18 produktionsflygplan och 5 förproduktionsflygplan, 2 flygramar för livstid och statiska tester.
Mindre kända, av flera skäl, har blivit modeller: Su-80 (S-80)-ett flygplan för lokala och regionala flygbolag som utvecklats av Sukhoi Design Bureau. Utvecklad i passagerarversioner (Su-80P) och last-och-passagerare (Su-80GP).
Flygplanet har en förseglad kabin och är konstruerad för att transportera 30 passagerare eller upp till 3300 kg last över en sträcka på upp till 1300 kilometer. Ett drag hos flygplanet är dess konvertibilitet, det vill säga möjligheten att snabbt konvertera från en passagerarversion till en lastbil och vice versa. Närvaron av en lastramp möjliggör transport av fordon och standardflygcontainrar.
Start- och landningsegenskaper och landningsställ med lågtryckspneumatik gör att flygplanet kan operera på små flygfält, inklusive asfalterade, is- och snötäckta. Flygplanet drivs av två General Electric ST7-9V turbopropmotorer med en kapacitet på 1 870 hk vardera. Planen var för certifiering enligt luftvärdighetsstandarder AP-25, som inte slutfördes på grund av att programmet faktiskt stängdes. Avsedd att ersätta An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Lätta multifunktionella amfibieflygplan avsedda för användning på korta linjer i olika regioner i Sibirien och Fjärran Östern, norra regioner i den europeiska delen av Ryssland; liksom i olika delar av världen, särskilt i kust- och östaterna i Sydostasien, Oceanien, Australien, Nord- och Latinamerika, som har omfattande kustregioner: regioner med ett stort antal floder, sjöar, grunda vattendrag, svårtillgänglig för andra transportslag.
Fram till 2004 tillverkades 15 flygplan. För närvarande har produktionen av dessa maskiner avbrutits och arbetet med dem har inskränkts.
Den 1 januari 2013 blev KnAAPO en filial av OJSC Sukhoi Company och blev känd som filialen av OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant uppkallad efter Y. A. Gagarin (KnAAZ).
För närvarande upplever flygplansfabriken betydande svårigheter med en kvalificerad arbetskraft och därmed problem med kvaliteten på sina produkter. Efter företagets företagande och efterföljande sänkning av lönenivån började ett massivt personalutflöde, vilket naturligtvis påverkade de projekt som genomfördes.
Massmedierna i Komsomolsk-on-Amur har inlett en storskalig kampanj för att locka "arbetare". Det förklaras att den genomsnittliga lönen på företaget är: 43 tusen rubel. Men ingen behöver säkert förklara hur "genomsnittslönen" bildas - det är som "medeltemperaturen på sjukhuset, inklusive bårhuset."För en region med ett extremt hårt klimat och höga priser på energiförsörjning, mat och energi kan reallönen för specialister som deltar i sammansättningen av flygplan till ett belopp av 25-30 tr. Kan inte anses vara tillfredsställande.
