Mitt i de moderna tornen i Nanjing står en underbart vacker båt 20 jan lång och 9 jan bred. Och hennes master är så höga att de rör vid den nedre himlen.
Mastrar till himlen
Stor historia är grunden för en stor nation. Det är trevligt att se stora förfäder i din familj. Och om de inte är det, måste du komma på. Du kan enkelt bli hjältar i sjöresor som slutade för 600 år sedan.
Om staten har en hand att återställa historiskt minne … Det förflutna lovar att bli ännu mer intressant!
Året är 1405 i kalendern. Från Yangtzes mynning kommer den "gyllene flottan" under kommando av amiral Zheng He. Hundratals fartyg. Årtionden av storskaliga vandringar i Indien, Asien och Afrika. Den kinesiska eran med de stora geografiska upptäckterna - hundra år före Columbus!
Vad är kvar av dem?
Titanic i trä från medeltiden
På sådana fartyg gjorde den modige amiralen Zheng He sina sju resor under vindarna i södra havet.
Ett imponerande exempel på skeppsbyggnad från 1400 -talet som överlevde mirakulöst i epokerna.
Det är en stor framgång för arkeologer att hitta ett antikt trire eller en halvförfallen drakkar, från vilken förblev ett fragment av en köl och ett par ramar. En viktig händelse var upptäckten av "Bremenskiy -skruven" - skelettet för en liten kommersiell lansering på 1400 -talet. I Asien hittades medeltida junkar, där det till och med var möjligt att urskilja metoden för att fästa höljet.
Tiden är skoningslös för trä mästerverk. Vi ser resterna av fartyg, men deras sanna utseende är okänt. De försvann in i det förflutna.
Zheng He's "golden fleet" -skepp är det enda. Dess skönhet är tidlös och sidornas graciösa konturer är gjorda av ädel armerad betong.
År 2008, inför olympiska spelen i Peking, återskapade kinesiska restauratörer den "stora skattkammaren" i livsstil. Naturligtvis vågade restauratörer inte återställa en kopia av den riktiga "baochuan", som var 44 jans och 4 chi i längd, medan kroppen var 18 jans. Om vi översätter kinesiska längdmått till det metriska systemet (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), kommer konstiga resultat att följa. Den nedre förskjutningsgränsen för sådana fartyg uppskattas till 19 000 ton. De övre förskjutningsgränserna för Zheng Hees flaggskepp ligger inom 30 000 ton.
Den mest lättrogna personen, som såg "Baochuan" på nära håll, skulle uttrycka tvivel om kinesernas förmåga att bygga "trä Titanics" under senmedeltiden.
Restaureringsentusiaster föredrar att inte fokusera på de extraordinära dimensionerna av Zheng He's "skatter", och för de mest uppmärksamma tittarna förklaras det att de tittar på en medelstor modell.
Den medelstora "baochuan" 63 meter lång (≈21 jan) ser utan tvekan mer realistisk ut. Även om det fortfarande väcker frågor.
Finns det några andra, mer tillförlitliga bevis på förekomsten av "guldflottan" i Minsk -imperiet? Det finns inga sådana bevis. Om de hittades hade alla ytterligare frågor lösts.
Longjiang Shipyard Museum visar en 11 meter lång träbalk som sticker ut från ett jättefartygs styraxel (själva rodret har naturligtvis inte överlevt). Som ni förstår kunde denna utställning mycket väl ha haft något annat syfte.
Det finns inget annat. Bara bilder och legender.
Data om kinesiska "skatter" är hämtade från Dynasty Chronicles of the Ming Empire (1368-1644) och ett antal andra dokument som presenterades av kinesiska historiker på officiell nivå i början av 2000-talet. Bland dem finns det illustrerade verket "The Legend of the Heavenly Virgin, som håller den Höga i ande på uppdrag av den store Herren." Detta är den enda källan som har kommit till oss, som innehåller åtminstone några begripliga detaljer om utseendet och utformningen av fartygen i den "gyllene flottan".
Treasury - "Frankenstein"
"Treasury" är en "Frankenstein", som är gjuten från en europeisk karavel och en traditionell asiatisk skräp med ett onaturligt förhållande av parametrar. Enligt den allmänt vedertagna uppfattningen från specialister i Kinas historia bildades arkitekturen för stora knyter från en senare period, med utvecklade för- och akteröverbyggnader (till exempel Qiying, 1800 -talet), gradvis under inflytande av europeiska galeoner, som kineserna mötte på 1500 -talet.
Alla upptäckta kinesiska fartyg under XIV-XV-århundradena hade ett annat utseende. De visade sig i allmänhet vara olika - både i storlek och design. Men detta är bara början på historien.
När man skapar ett tekniskt system är individuella designlösningar av stor vikt. Varje projekt innehåller element av kreativitet, en unik författares idé.
Å andra sidan finns det en objektiv verklighet som hindrar utvecklingen medvetet vanföreställningar och felaktiga konstruktioner.
Baserat på det presenterade utseendet på "skattkammare" byggdes de i strid med de välkända principerna för skeppsbyggnad, som skeppsbyggarna kände till från antiken.
Så, längden på "statskassans" kropp översteg dess bredd med mindre än två och en halv gånger. Ett otroligt litet förhållande för ett stort fartyg (L / B = 2, 4), förmodligen avsett för segling på öppet hav.
Baochuan är mer en designers fantasi än en ingenjör. Det skulle se bra ut som en bakgrund för en fantasyfilm. Men att gå till sjöss på ett sådant fartyg är en risk på gränsen till vansinne.
Detta bevisas av alla exempel från världens skeppsbyggnad. Ingen har någonsin byggt sådana fartyg. Även i de första dagarna av segelflottan.
"Caracca" från Columbus -expeditionen hade en förlängning av skrovet 3, 5.
Amiral Nelsons flaggskepp, det enorma slagskeppet Victory, hade ett värde av 4, 3.
Vraket som upptäcktes 1973 (kallat "fartyget vid Quanzhou") tillhör ett kinesiskt skräp från 1200 -talet med ett skrovstorleksförhållande på 3,5 (L / B = 3,5).
Det tremastade kinesiska skräpet "Qiying", som seglade till Amerika och Europa på 1800-talet, hade ett skrov med ett förhållande på 4 parametrar (L / B = 4) typiska för den tiden.
När vi återvände till Ming Titanic i trä, skulle ett sådant fartyg inte kunna hålla kursen under påverkan av strömmar och vindar. Situationen förvärrades ytterligare av dess plattbottnade konstruktion.
Äcklig fart?
Den korta och breda karossen garanterade otillfredsställande hastighetsprestanda. Det fanns dock en mer övertygande anledning till detta - det otillräckliga segelområdet.
Ett par exempel.
Det stora hanseatfartyget "Peter von Danzig" (1462) drevs av 760 kvadratmeter paneler. Med en förskjutning på cirka 800 ton.
Det 3500 ton stora skeppet i Victory-linjen krävde 5428 kvm. m. Höjden på dess master nådde 67 meter. Huvudmasten monterades från stammarna av sju tallar, som hölls samman av stålbågar och rep.
Konstruktionen av "Victory" (från det att kölen låg till sjösättningen) tog britterna sex år. Utan att ta hänsyn till den tioåriga processen att skörda och lagra trä av elitsorter. Och även den tid som läggs ner på projekteringen av projektet, som använde färdiga ritningar från föregångaren Royal George. Efter sjösättningen följde arbetet med eftermontering och riggning av "Victory", samt korrigering av rullen till styrbord (defekt vid konstruktion) och sjöprov.
Under hela 1700 -talet byggdes bara två dussin sådana jättar i världen. Kanske de dyraste och mest komplexa tekniska strukturerna i eran.
Konstruktionen av ett stort träfartyg krävde särskild kunskap, som ackumulerades av generationer av skeppsbyggare. Var beredd på oundviklig snedvridning av fallet och vet hur du ska hantera defekter. Föreställ dig - en öppen slip och trädelar så höga som en femvåningshus. Kall morgon, varm eftermiddag, fuktig och sval natt. På morgonen är solen till höger och på eftermiddagen till vänster.
Britterna visste var de skulle kontrollera och hur de skulle hålla deformationen inom det normala intervallet genom att lägga till förstyvningar i en specifik ordning. Och efter lanseringen kompenserade de för den nya rullen med ytterligare ballast. Holländarna på 1700 -talet föredrog att sjösätta fartyg med en oavslutad sida och montera dem flytande och göra nödvändiga ändringar i konstruktionen.
Baochuan Ming -eran
Tekniken för att skapa "baochuan" i Minsk -eran är inte känd med säkerhet. I Kina, med våg av kejsarens hand, blommade vissnade blommor och träd med mogna persikor växte från frön som kastades på marken. Och allt på jorden och på himlen lydde den helige suveränens vilja, "tio tusen års Herre".
Därför hade kineserna inga problem att bygga sextio fartyg med en förskjutning på 19 tusen ton på några år.
Det är värt att notera att den största trä segelbåt som någonsin byggts är den 137 meter långa skonaren "Wyoming", som hade en förskjutning på 8 000 ton. Träet var inte tillräckligt starkt för att klara sådana belastningar. Genom det deformerade höljet trängde vatten kontinuerligt in i skrovet, vilket länspumparna knappt klarade av. En stormig natt i mars 1924 försvann skonaren spårlöst med hela besättningen.
Representanten för den sena Windjammer -eran, barken "Kruzenshtern" har en förskjutning på över 6 tusen ton och segelutrustning med en yta på 3553 kvadratmeter. m. (som placeras på fyra master och når en höjd av 56 meter).
"Kruzenshtern" - ett exempel från en annan verklighet (1926). Skrovets extrema längd för en segelbåt (114 meter) gjorde det möjligt att uppnå masterns optimala position och den största effektiva ytan på seglen, så att de inte kunde skugga varandra. Snabb och effektiv kontroll av segelriggen tillhandahålls av elektriska vinschar. Med en frisk medvind rippar pråmens smala skrov (L / B = 8) vågen med en hastighet av 17 knop.
Otroliga "windjammers" (bokstavligen - vindpressare) blev möjliga med tillkomsten av uppfinningar från början av nittonhundratalet. Bland dem finns hjälpmaskiner och en elektrisk drivenhet för riggningskontroll.
Att bygga ett så smalt och långt skrov med en förskjutning på 6 400 ton av trä skulle vara ett riskabelt beslut. "Kruzenshtern" är helt byggd av stål.
Kineserna på 1400 -talet kunde inte ha något av ovanstående.
Ett tråg med en förskjutning på 19 tusen ton
Deras uppgift var helt enkelt att flytta ett brett tråg med en förskjutning på 19 000 ton. Även om vi seriöst tar kinesiska historikers uppenbarelser om att hastigheten 2 … 2, 5 knop var tillräcklig för transoceaniska kampanjer, kvarstår huvudfrågan.
Baochuan behövde 100 meter höga master.
En enda trädstam är otillräcklig för att ge längsgående styvhet för en så hög struktur. Det är nödvändigt att fästa flera stockar vid mastens bas och förlänga den uppåt. Det finns inga tecken på material och teknik för att bygga prefabricerade maststrukturer av denna höjd under Ming -dynastin.
Enligt kinesisk historisk forskning bar stora "baochuan" nio relativt låga master, som inte låg längs, men diagonalt, tre rader från mittlinjen.
Skeptiker, å andra sidan, uppmärksammar skuggning och värdelöshet hos en stor del av seglarutrustningen med så många master och segel. Problemet med fördelningen av laster vid en plötslig förändring i vindens styrka och riktning har inte heller lösts. Enligt skeptiker kommer en trätitaniker med nio master att omedelbart falla sönder under havsangreppet.
Fantasy Navy
Trots all legendarens osannolikhet presenteras nu historien om Zheng He's "gyllene flotta" som ett välkänt historiskt faktum, som vittnar om den maritima överlägsenheten och de stora prestationerna i det medeltida Kina.
Legenden replikeras på populära resurser. Samtidigt märker dess anhängare inte ens absurditetens omfattning. Baochuans skrov är bredare än Panamax supertanker.
Brist på fysiska bevis. Otrolig byggtid. Fantastisk storlek och tveksam design.
Förutom rent tekniska frågor förblir frågor av socioekonomisk karaktär obesvarade. Till exempel, varför behövde kejsarna i Minsk -riket spendera kolossala resurser på att skapa en "gyllene flotta", när alla intressen och största hot låg på imperiets landgränser.
Eller - varför staten, som hade sådan överlägsenhet inom teknik, inte använde dem på något sätt för att stärka sin roll i världen.
Kanske talade den västerländska historikern R. Finlay om dessa händelser på bästa sätt:
”Minsk -expeditionerna innebar inga förändringar: inga kolonier, inga nya vägar, inga monopol, inget kulturellt välstånd och ingen global enhet … Kinas historia och världshistoria hade förmodligen inte genomgått några förändringar om Zheng Hex expeditioner alls har aldrig skett."
