Det finns en linje som skiljer strategiskt viktiga projekt från den ryska flygindustrin och den vanliga villkorligt lagliga utvecklingen av budgetmedel. Det senare kan till exempel tillskrivas den plötsliga reinkarnationen av det gamla sovjetiska Il-96-flygplanet, som oavsett händelseförloppet inte kommer att uppfylla tidens krav. Och kunden är inte ett faktum som han kommer att hitta, inte ens på hemlandet.
Det är mycket mer intressant att följa utvecklingen av projekt som är utformade för att "blåsa" liv i den ryska flygindustrin. Det vill säga för att visa att Ryssland vill och kan bygga moderna flygplan. Desto mer intressant är det om sådana projekt verkligen efterfrågas. Ett slående exempel är Il-112, ett lovande lätta transportflygplan. Idag kommer vi att berätta om hans svåra öde.
Inget land för gamla män
Ingen tvivlar på att An-24 och An-26 behöver bytas ut. Minns att det senare är en modifiering av det förra. An -24 gjorde sin första flygning "evigheten" tillbaka - 1959. På grundval av denna passagerarturboprop byggdes en hel familj av olika flygplan, inklusive för Kina.
Militärtransporten An-26 har stora fördelar: det räcker med att säga att över 1400 sådana fordon har producerats genom åren. Det är sant att det finns många svarta sidor i hans historia. Enligt inofficiella uppgifter gick 2018 mer än 140 flygplan förlorade i olyckor, vars offer var cirka 1450 personer. Det råder ingen tvekan om att det nya flygplanet bland annat ska vara säkrare. Men än så länge har den ryska militären bara klagomål.
Gör plats för de små
Il-112-flygplanet är utformat för sin specifika nisch. Minns att från och med 2000 -talet har strukturen för den militära transportflygningen i Ryska federationen fyra nivåer:
- Lätta militära transportflygplan (An-26).
- Medelstora militära transportflygplan (An-12).
- Tunga militära transportflygplan (IL-76).
- Super tunga militära transportflygplan (An-124).
Uppgifterna för An-26 och An-12 är liknande … vid första anblicken. Om An-26: s bärförmåga är 5,5 ton, har An-12 en maximal nyttolast på "oförskämda" 21 ton. Om den tomma massan på An-26 är 16 ton har An-12 en tom massa av ett flygplan utan bränsle på nästan 37 ton. Det vill säga, maskinerna är helt olika och det kommer sannolikt inte att fungera att ersätta ett flygplan med ett annat: ljuset An-26 kan manövreras utan några begränsningar alls.
Liksom sin "förfader" kan Il-112 användas från dåligt utrustade flygfält med asfalterade ytor. De viktigaste flygegenskaperna för Il-112 är också nästan identiska med An-26. Så för båda bilarna är marschfarten inom 450 kilometer i timmen. Det är dock meningslöst att prata i detalj om flygplanets torra egenskaper: detta är långt ifrån det viktigaste. Det finns snarare många andra indikatorer som inte är mindre viktiga under vårt århundrade, till exempel kvaliteten på elektronik ombord. När det gäller Il-112 kommer vi dock inte att kunna döma det med förtroende snart.
Vi kommer inte heller att gå in på detaljerna kring utvecklingen av en ny maskin, vi kommer bara att notera att dess födelse var en direkt följd av rysk-ukrainska politiska motsättningar. Minns att trots ambitiösa planer, i maj 2011, övergav det ryska försvarsdepartementet militärtransporten Il-112 till förmån för ukrainska An-140. Resten är lätt att föreställa sig: snart fick militären återuppliva det ryska projektet.
Det gjordes hårt och med ett knark: men den 30 mars i år ägde Il-112V: s första flygning rum. Testerna utfördes på flygfältet hos PJSC VASO, medlem av Transport Aviation Division i United Aircraft Corporation. "Ett magnifikt plan, det finns inga frågor om det, flyget gick bra", kommenterade besättningschefen Nikolai Kuimov om flyget.
Löpning med hinder
När det gäller bilens framtidsutsikter finns det många "men" här. I allmänhet avser Voronezh -flygplansfabriken att gå in i produktionen av cirka tolv flygplan om året. Det finns intresse både från RF: s försvarsdepartement (detta är logiskt) och påstås från andra stater. Tekniska svårigheter kan dock stå i vägen. "Det kommer att ta minst åtta till tio månader att slutföra och göra om Il-112V för att säkerställa att flygplanet uppfyller de försvarsministeriets taktiska och tekniska specifikationer", sade en informerad källa till Interfax i april. Enligt honom är problemet den otillräckliga bärförmågan hos flygplanet. En annan källa med kunskap om situationen bekräftade problemet. "Planet uppfyller ännu inte alla kundens krav", sa han.
Samtidigt överväger staben hos vice premiärminister Yuri Borisov problemet från positionen att eliminera de "barnsjukdomar" som finns i någon ny teknik.”Utvecklingen av flygplanet är inte lätt, precis som vilken ny teknik som helst. Det är ingen hemlighet att de tidigare fastställda datumen för den första flygningen redan har skjutits upp. För närvarande, på grundval av resultaten från ett möte med vice premiärminister Yuri Borisov nyligen, fick UAC och Il PJSC i uppdrag att ge kunderna ett uppdaterat schema för genomförandet av utvecklingsarbetet för skapandet av Il-112V,”avdelningen noterade.
Men ligger problemet enbart i flygplanets nyhet? Det finns objektiva tvivel om denna poäng, särskilt om vi påminner om uttalandet från IL -företagets chefsdesigner Nikolai Talikov i december förra året.”Ja, vi överviktar planet. Det finns objektiva skäl för detta - en förändring av generationer av designers har skett inom flygindustrin. Påfyllningen var svag, tekniska universitet förlorade sin popularitet. Och en ung specialist kom till oss, tittade sig omkring, studerade och gick till platsen där de betalar mer, säger chefsdesignern.
Denna ganska okomplicerade bedömning illustrerar utan tvekan den allmänna situationen i branschen. Och om inget ändras kommer konsekvenserna att bli mycket fruktansvärda. Det är lämpligt att här erinra om att, som exemplet från Tyskland och Japan visar, är den egna flygindustrin lätt att "hacka ihjäl", men svår att återuppstå om basen redan har gått förlorad. Det är mycket svårt att skapa något nytt, och till och med efterfrågat på världsmarknaden, från grunden, även med stora investeringar.
Samtidigt verkar situationen i Ilyushin i sig vara bedrövlig, även enligt KLA: s standarder. Nyligen blev det känt att Alexey Rogozin, son till Dmitry Rogozin, lämnade posten som företagets VD, även om han utsågs till det först 2017. För att vara rättvis noterar vi: han lyckades fortfarande göra något. När allt kommer omkring är Il-112V: s första flygning bland annat hans förtjänst. Och problemen i företaget började tidigare: kom bara ihåg "glidningen" med Il-76MD-90A-transportören, orsaken till detta är de felaktiga beräkningarna som gjordes 2012 och som ledde till stora förluster för tillverkaren i Aviastars person -SP. Men den plötsliga omläggningen i själva flygindustrin, och även på en så hög nivå, är inte det bästa tecknet.
Avslutningsvis vill jag erinra om ovanstående. IL -112V - trots alla problem, ett flygplan som är nödvändigt och viktigt för Ryssland, inget alternativ som planeras inom överskådlig framtid. Detta innebär att bilen med största sannolikhet måste tänkas på, även genom omarbetning av enskilda komponenter.
Det är också viktigt att marknadsföra Il-112V på utländska marknader. Förresten, i februari blev det känt att det föreslogs att skapa en specialversion av Il-112-flygplanet för Indien. Detta är kanske den mest korrekta riktningen utåt. För alla komplexiteten i rysk-indisk vänskap är detta sydasiatiska land den enda utländska kunden som är villig att köpa stora volymer rysk utrustning. Kina har för länge sedan omorienterat sig till sitt eget militärindustriella komplex, och det är osannolikt att araber och afrikaner kommer att beställa mycket utrustning. Det finns undantag, men det är undantag.
