Eftersom det senaste kriget, där flottorna användes med hög intensitet, avtar längre och längre in i det förflutna, kommer allt mer uppriktigt märkliga beslut att träda i olika länders flottor.
En av dessa lösningar är den konstiga idén att universella amfibiefartyg kan ersätta normala hangarfartyg i en eller annan form. Tyvärr, för upphovsmännen till denna idé, överträffar även ett sämre lätt hangarfartyg UDC i rollen som bärare av strejkflygplan lika mycket som ett normalt hangarfartyg är överlägset ett lätt. Låt oss ta reda på det mer detaljerat.
Icke-hangarfartyg
Låt oss börja från slutet direkt. Ett mångsidigt landningsfartyg är inte ett hangarfartyg. Detta är ett landningsfartyg. Ja, det har ett genomgående flygdäck, det har förmågan att lyfta flygplan med kort eller vertikal start och vertikal landning, men som hangarfartyg, det vill säga ett fartyg som främst är utformat för att sätta ut flygplan och säkerställa deras stridsanvändning, är det bristfälligt.
Det finns många anledningar, låt oss titta på de viktigaste.
Den första är hastighetsfaktorn. Ett hangarfartyg är ett instrument i kampen för överlägsenhet till sjöss och i luften. Dess flygplan, beroende på prestandaegenskaperna, kan skjuta ner fiendens flygplan eller attackera dess fartyg. Efter att ha uppnått handlingsfrihet kan ett hangarfartyg se till att en flyggrupp används mot mål på kusten. Det senare är förresten inte lika bra för transportbaserad luftfart som för basflyg, men för det första kanske det inte finns något val, och för det andra kommer de inte att kämpa mot kusten länge - exakt tills landningsstyrkan fångar normala flygfält, och även där kommer det att vara möjligt att hälla in till fienden i sin helhet …
Men krig är, som amerikanerna säger, en tvåväg. Fienden i ett krig har alltid rösträtt, och det är omöjligt att utesluta att ett hangarfartyg kommer att attackeras. Specificiteten i striderna med flygbaserade flygplan mot basen är att det är omöjligt att höja hela luftgruppen från hangarfartyget på en gång, så vi kan bara tala om det faktum att en liten grupp flygplan från däcken kommer att ansluta sig patrullerna i luften, sedan, efter att de har arbetat med strejkgruppen och dragit sig tillbaka från slaget, kommer missilfartygens tur, och först vid utgången från attacken kommer det att vara möjligt att arbeta med de nya planen från däcket "efter" fienden - inte för att störa attacken, utan till hans förluster i flygplan och materiel. Du kan komma bort från denna förutbestämning endast genom att i förväg få information om att fienden höjer sitt flygplan för att slå till just nu. Det är möjligt, men mycket svårt, och därför sällsynt.
Så i sådana operationer är hastigheten av grundläggande betydelse. I alla flottor i världen är hangarfartyg antingen ett av de snabbaste fartygen, eller helt enkelt de snabbaste, och det är inte bara det. Nästan vilken amerikansk befälhavare som helst förbereder sig på att slå tillbaka slaget som beskrivs ovan och kommer att försöka "gömma" ett hangarfartyg - till exempel med hjälp av de välkända "fönstren" i fiendens satellitflyg för att ta gruppen under molnfronten och sedan "exponera" en tankbil, hängd med hörnreflektorer, en reflekterad signal som liknar ett hangarfartyg, både på satelliter och på radarn i ett spaningsflygplan som påstås "av misstag" missat till befälet. Hangarfartyget själv, med maximal hastighet, lämnar där fienden kommer att leta efter det med minsta sannolikhet.
När fienden bryter igenom och tappar dussintals fordon till linjen för att skjuta upp missiler mot huvudmålet, kan han upptäcka att det är ett tankfartyg, men det kommer att vara för sent - avlyssningsdäcken som kommer från ingenstans och missiler från eskortfartygen kommer särskilt att "hugga" honom.
En annan liknande situation är när hela hangarfartygsgruppen helt måste dra sig tillbaka från attacken. Till exempel kunde fiendens flygspaning få information om hangarfartygsgruppens placering. Samtidigt cirka 500 km till flygfält från vilka fienden kan få stora flygvapen att slå till. Det är logiskt att anta att fienden behöver tid för att:
- vidarebefordra information genom kommandokedjor, högkvarter på olika nivåer, utfärda en order till ett flygvapen att slå till;
- förberedelse av hela formationen för ett stridsuppdrag;
- stigning, uppsamling i luften och flygning till målet.
Hur lång tid tar det hela? I olika fall, när "beteckningen av strejker" på amerikanska hangarfartygsgrupper faktiskt genomfördes, kan detta ta upp till en dag. Även om det i någon magisk idealvärld, där allt fungerar som en klocka och alla är redo för vad som helst, kan man försöka hålla inom 5-6 timmar. Men även fem timmar med en hastighet av 29 knop (vilket normalt hangarfartyg som helst kan och kan gå i en sådan hastighet med tillräckligt allvarlig spänning) innebär ett tillbakadragande från den punkt där fartygen upptäcktes på ett avstånd av nästan 270 kilometer, vilket är en mycket, och även om fienden är kompetent och utför en fullvärdig ytterligare spaning av målet, så har fartygen fortfarande en chans att lämna. Och i den verkliga världen, där 5-6 timmar är mer av en fantasi, och ännu mer.
Men det behövs snabbhet. Och ett ensamt hangarfartyg, som utför en utträde från under ett luftangrepp på egen hand och lämnar på plats en sammansättning av missilfartyg som dess avlyssningare kommer att kämpa runt, och en skeppsgrupp, vars befälhavare vill undvika en razzia med alla fartyg, behöver SPEED.
Och här befinner sig våra UDC-istället för-hangarfartyg plötsligt sig "so-so". Låt oss till exempel ta den mest "fashionabla" moderna UDC - "Juan Carlos". Den maximala färdhastigheten är 21 knop. Under en fem timmars tidsperiod kommer den att kunna resa 74 kilometer mindre än ett fartyg som färdas med en hastighet av 29 knop och 89 kilometer mindre än ett fartyg som färdas med en hastighet på 30 knop. Och på en 6-timmarsperiod, respektive 83 och 100 km. För en dag blir skillnaden 356 och 400 km.
Detta är redan en tillräckligt stor antal ordningar för att betraktas som skillnaden mellan liv och död. Och detta är ett olösligt problem. Amerikanska UDC "Wasp" och "America" har nästan samma hastighetsbegränsningar - cirka 22 knop.
UDC måste bära landningen. Och landningsfesten behöver besättningskvarter, mat och vatten, däck för militär utrustning, ammunition för minst två eller tre dagars strider, operationsrum för allvarligt skadade som evakuerats med helikoptrar. I aktern behöver du en dockningskamera, i den ska det finnas landningsbåtar, luftdyngbåtar eller någon annan. Allt detta kräver volymer inuti skrovet och överbyggnaden.
Och volymerna kräver konturer - de måste vara fylligare än vad som kan göras för ett snabbt krigsfartyg. Och detta är ytterligare hydrodynamiskt motstånd och lägre hastighet. Dessutom finns det som regel i UDC ingen plats ens för ett tillräckligt kraftfullt huvudkraftverk, åtminstone i världen finns det inga exempel på UDC, som skulle ha ett kraftverk som kan jämföras med ett kraftverk av samma storlek ett hangarfartyg, och som skulle ha ett överskott av fria volymer inuti.
Allt detta påverkar också flygningar - du kan till exempel uppskatta storleken på "ön" på getingen och ställa dig frågan: varför är den så stor?
Men detta är bara det första problemet som genereras av behovet av volymer för landningen och allt som är kopplat till dem. Det andra problemet är att det på grund av samma volymer är omöjligt att rymma en stor luftgrupp på UDC. Detta kan överraska någon, men det är det ändå.
Låt oss ta ett så extremt exempel som UDC av typen”Amerika”. Med en förskjutning på över 43 000 ton är det ett stort fartyg, det största landningsfartyget i världen. Hur många F-35B-flygplan är hangaren avsedd för? För 7 bilar. Överraskning, va?
När detta skepp tänktes antogs det att det skulle kunna bära 22 flygplan. Huvudtester visade att nej, det kan det inte. Det vill säga, de passar på den - 7 i hangaren och 15 på däck. Men det finns ingenstans att placera specialstyrkor som evakuerar nedskjutna piloter, deras Osprey tiltroplanes (minst 4 enheter), sök- och räddningshelikoptrar för att lyfta piloter som har kastat ut över vattnet (2 enheter). Fungerar inte. Det finns inte heller tillräckligt med utrymme för att ordna om planen.
Så det finns bara en väg ut - att minska luftgruppens sammansättning, för att minska den. Och enligt Marines reformplan (se artikel "Gå in i det okända, eller framtiden för amerikanska marinister") och kommer att göras - senast 2030 kommer den typiska F -35B -skvadronen att reduceras till 10 fordon.
På Waspe är bilden ännu värre, där, på grund av närvaron av landningsdäck för utrustningen, måste alla andra rum och hangaren komprimeras ännu mindre. Och viktigast av allt, det finns mindre utrymme för service och reparation av enheter som tas bort från flygplan, vilket kraftigt begränsar antalet dagar under vilka luftgruppen kan användas med hög intensitet.
För skojs skull, låt oss jämföra hangaren i "Amerika" och "den värsta hangaren i världen" med några brittiska ord - hangaren "Invincible", som har dubbelt så stor förskjutning.
Som du kan se gör avsaknaden av behovet av att fördela volymer för landningen det möjligt på ett litet, men hangarfartyg, att ha jämförbara möjligheter för lagring av flygplan som på ett stort, men UDC.
Vad leder detta till? Och här är vad.
Sedan september 2018 har 211: a Marine Corps Fighter Squadron utfört stridsuppdrag. och påförda slag från UDC "Essex" om talibanerna (förbjudet i Ryssland) i Afghanistan, och om terrorgruppen ISIS (förbjudet i Ryssland) i Syrien och Irak. F-35B-flygplan användes. Statistiken över slag är av intresse.
Flygplanet flög mer än 100 sortier, tillbringade mer än 1200 timmar i luften och allt detta inom 50 dagar. Det vill säga 2 sorties per dag. Med beaktande av angivna timmar - två i genomsnitt sex timmars avgångar.
Som jämförelse: under den katastrofala kampanjen "Kuznetsov" till de syriska stränderna utförde han 7, 7 stridsorter per dag från däcket. Och detta sågs i Ryssland som ett misslyckande och en politisk katastrof.
Eller ett annat exempel: franska "Charles de Gaulle", med en förskjutning ännu något mindre än "Amerika", gjorde lugnt stabila 12 sortier om dagen under kriget i Libyen. Och hans flyggrupp har ett mycket större antal än någon UDC, innehåller så många som två AWACS -flygplan. Och för honom är 12 sorties långt ifrån gränsen.
Amerikanerna ska inte betraktas som dumma - de skapade sin UDC i första, andra, tredje och oavsett vilket skede som landningsfartyg. Och som sådana användes de nästan alltid. Och jag måste erkänna - det här är riktigt bra landningsfartyg. Och även de sex AV-8B eller F-35B, som vanligtvis tjänar till att stödja amfibieoperationer, är ganska lämpliga där. Låt oss kalla en spade för en spade: detta är det personliga strejkflygplanet för befälhavaren för en bataljonsgrupp som går till landningen.
Varje bataljonschef kan mycket väl bedöma situationen när han har sex infogade attackflygplan. Amerikanerna, med hänsyn till sina stater och kommandokedjor, har något liknande denna situation. Och de försöker bara använda sina landningsfartyg som ersatz -hangarfartyg, och bara för experimentella ändamål, och bara under enkla förhållanden. Och eftersom de har dem, varför inte försöka?
Men för allvarliga uppgifter har de Nimitzs, med en hastighet på 29 knop, en luftgrupp större än vår flyggrupp i Syrien, med ett sex meter tjockt anti-torpedoskydd på varje sida, med 3000 ton maximal massa flygvapen på styrelse. Och det är de som kommer att lösa dessa allvarliga problem.
För amerikanerna kommer UDC att ingå i spelet antingen när överlägsenhet till sjöss och i luften redan har vunnits, eller när det ännu inte är ifrågasatt. Amerika har råd, det har tillräckligt med fartyg och pengar. Men de länder som dåraktigt efterliknar det och satsar på användning av UDC med korta start- och vertikala landningsplan i stället för hangarfartyg, gör en dumhet som kommer att visa sig dödlig under ett verkligt krig.
En amfibieoperation, om det inte är de extremt farliga och höghastighetsattackerna från "marinmarinernas regiment" som amerikanerna planerat (som det ännu inte är känt hur de kommer att sluta), kräver uppnåendet av överlägsenhet till sjöss och i luften. Historien känner till framgångsrika exempel på operationer som genomfördes utan sådana - till exempel tyskarnas fångst av Narvik. Men dessa operationer gick igenom, som man säger, på gränsen, det hade varit lite otur, och istället för seger hade det blivit ett rungande nederlag. I grund och botten, både i vårt land och i väst, kräver militärvetenskap inrättandet av överlägsenhet till sjöss och i luften innan en amfibieoperation genomförs.
Och sedan för att landa trupperna.
Länder som planerar att använda UDC istället för ett hangarfartyg, planerar faktiskt att använda ett verktyg för att etablera överlägsenhet till sjöss och i luften, som ska användas EFTER att överlägsenhet till sjöss och i luften uppnås. Detta kommer naturligtvis inte att sluta bra i ett verkligt krig.
Att använda UDC som hangarfartyg är kätteri. Tyvärr finns det gott om hennes anhängare bland journalisterna "nära krig". Och de skapar en tät informationsbakgrund och skjuter denna dåliga idé i befolkningens medvetande och med den in i politikernas, och några militärers, också.
Men dumhet, upprepad så många gånger du vill, är fortfarande bara dumhet.
Användningen av ett amfibiskt överfallsfartyg som hangarfartyg är emellertid inte den enda konstiga idén som långsamt börjar bli en sorts vardag i världens sjöfrågor (tills vidare). De senaste decennierna har gett en annan inte mindre överraskande idé - konstruktionen av relativt stora hangarfartyg, men med en sämre luftgrupp, bestående av "vertikal" och helikoptrar.
Och hon är också värd en detaljerad analys.
Stort, dyrt och värdelöst
Idag i världen finns det ett "rent" exempel på denna typ av fartyg - hangarfartygen CVF av typen "Queen Elizabeth" av Royal Navy of Great Britain. Fartygen visade sig vara konstiga: å ena sidan en modern design, avancerade självförsvarssystem, en bekväm hangar, mer eller mindre anständiga grunddimensioner (vattenlinjemått), vilket gör fartyget ganska mångsidigt … och skär ner om luftgruppens kapacitet.
Låt oss jämföra "Queen Elizabeth" med ett par av dess närmaste vikt och storlek motsvarigheter. Det finns två av dem i världen idag.
Den första är en sedan länge avvecklad gammal "Midway". Och det andra är, överraskande nog, vår "Kuznetsov" och hans sovjet-kinesiska "bror" "Varyag-Liaoning", eller redan en helt kinesisk representant för denna familj-"Shandong".
Bli inte förvånad. Fartygen har en mycket lika längd, nästan samma hangar, förutom Midway, de är alla språngbräda. Det brittiska skeppet, med nästan samma längd och grundläggande dimensioner, har mycket bredare sponsorer som bär däcket och två-torn "ö". Däcket är också gjort mycket brett, för en bekväm plats för flygplan på det.
Jag var tvungen att betala för allt redan i detta skede. På grund av behovet av att bära ett brett däck fick fartyget en betydligt större bredd längs vattenlinjen (39 meter mot 34, 44 vid Midway och 33, 41 vid Kuznetsov). Detta ökade det hydrodynamiska motståndet något. Tja, då sparade britterna på kraftverket, och nu är den maximala hastigheten som detta fartyg kan utveckla 25 knop. Inte längre en UDC, men i ett verkligt krig med en motståndare på minst algerisk nivå kan sådana höghastighetskvaliteter ha ett ganska stort pris.
Ändå är vi intresserade av själva principen: gjorde britterna rätt när de byggde en bärare av "vertikala enheter" i en sådan byggnad?
Det bör genast komma ihåg att detta fartygs arkitektur inte var en förutbestämd slutsats, CVF -alternativet med ett kantigt flygdäck, katapulter och efterbehandlare diskuterades till fullo.
Vad kan det vara och vad skulle styrkan i detta fartyg vara?
Låt oss ta Kuznetsov först för en analogi. Om britterna gjorde som vi, det vill säga ett springbräda hangarfartyg med en efterbehandlare, så skulle de som vi ha samma flygkapacitet (hangarer är ungefär desamma), och precis som vi kunde de inte använda AWACS -flygplan och skulle behöva använda helikoptrar.
Ytterligare skillnader börjar. Den tredje lanseringspositionen vid Kuznetsov gör det möjligt att starta flygplan med ett drag-i-vikt-förhållande på 0, 84 och ännu lägre, enligt vissa källor, till 0, 76 (förhållande mellan vikt och vikt för Su-33 vid maximal startvikt). Det senare värdet ligger mycket nära förhållandet mellan tryck och vikt för F-35C, ett flygplan för horisontellt start från däcket, med en normal startvikt, det vill säga åtminstone med fullt bränsle och upptagen intern vapenfästen, utan underlast.
Och utan katapult.
Och detta bland annat mer än 25% mer bränslekapacitet jämfört med F-35B med bättre vikteffektivitet (ingen fläkt). Och som förväntat, nästan 300 kilometer större stridsradie. Här är det, kostnaden för att spara. Hur många fördelar det kommer att dra i chockuppgifter, till exempel, kan du helt enkelt inte säga.
F-35B har 14 tum (36 centimeter) kortare inre vapenfack och väsentligt smalare. Detta kommer att begränsa möjligheterna för utveckling av offensiva slagvapen, i framtiden blir det lättare att skapa en missil eller bomb för F-35C, och ibland.
Faktum är att med ett mer eller mindre allvarligt stridsuppdrag måste F-35B laddas med vapen på en yttre sele, och detta är adjö, smyg.
Men det är inte allt.
Krig betyder alltid förluster, och förutom detta finns det perioder i ett lands liv då det är nödvändigt för att upprätthålla stridseffektivitet, men det finns inte tillräckligt med pengar.
Om britterna råkade hamna i en liknande situation (och de har varit i det mer än en gång), och ett hangarfartyg med aerofinisher skulle låta dem täcka förluster eller bygga upp styrkor på bekostnad av F / A-18. Du måste förstå: F-35 i vilken version som helst är ett mycket dyrt flygplan med en mycket lång och svår flygtjänst. Även USA planerar inte att överge de beprövade Hornets helt, F-35C kommer endast att ersätta en del av det flygbaserade flygplanet.
Och Hornet är ganska kapabel att lyfta från språngbrädan, amerikanerna gjorde alla nödvändiga beräkningar för att bedöma möjligheten att lyfta från Vikramaditya, och det finns ingen anledning att tro att Hornet kommer att misslyckas.
Men han kan inte luta sig tillbaka utan en avslutare.
Och Storbritannien amputerade också denna möjlighet för sig själv tillsammans med efterbehandlarna. Och det är mycket möjligt att hon kommer att betala för det, sådan tur som Falkland kanske inte har.
Men allt detta bleknar mot bakgrunden av vad drottning Elizabeths kapacitet skulle ha varit om britterna hade byggt det i den version som de i allmänhet ansåg - i versionen av ett katapult hangarfartyg.
Hangarfartygets främsta slagkraft är 36 F-35B-flygplan. Faktum är att fartyget, med hänsyn till möjligheten att lagra flygplanet på däck, kan lyfta upp till 72 flygplan, varav dock de flesta kommer att vara helikoptrar.
Låt oss titta på Midway. Under Vietnamkriget transporterade detta fartyg upp till 65 flygplan, och under Desert Storm visade det sig vara mästaren i antalet sorteringar bland alla andra hangarfartyg, och slog till och med den kärnkraftsdrivna Nimitz.
Kan ett brittiskt hangarfartyg göra detta? Nej. F-35 har en enorm längd mellan flygtjänster-upp till 50 arbetstimmar för varje timme. Och om för ett flygplan med horisontell start och landning, kan välutbildade tekniker ibland reducera denna siffra till 41 arbetstimmar, men med ett "vertikalt" fungerar ett sådant antal inte. För att förstå: en två timmars flygning med en sådan mödosamhet kommer att kräva hundra arbetstimmar, vilket vid användning av en "genomsnittlig" personalstorlek, till exempel 4 personer, betyder 25 timmar för service. Och britterna kan inte komplettera dessa superkomplicerade maskiner med några enkla "arbetshästar" som Hornet.
Tänk om det fanns katapulter? Först skulle fartyget kunna basera AWACS -flygplan, som höjer kraften i sin luftgrupp med storleksordningar även i jämförelse med AWACS -helikoptrar. För det andra skulle det vara möjligt att använda transportflygplan, som amerikanerna gör. Och tro inte att detta är något sekundärt, ibland kan "leverans ombord" vara avgörande viktigt.
Vilken luftgrupp är starkare-till exempel 24 F-35C och 3-4 E-2C Hawkeye eller 36 F-35B med AWACS-helikoptrar? Denna fråga kräver inget svar från ordet "i allmänhet".
Men svaret på en annan fråga är mycket intressant: vad kan brittiska hangarfartyg och deras flyggrupper klara sig utan amerikanskt stöd? Upprepa Falklands? Ja, det kan de, men idag är det inte”Daggers” med gamla bomber som är det mest populära stridsflygplanet i tredje världen.
Tja, och för det andra, användningen av enklare flygplan och massiva flyggruppsattacker och flygningar med hög intensitet skulle vara tillgängliga för brittiska flottpiloter.
Men britterna bestämde sig för något annat.
Hur mycket lyckades britterna spara på detta konstiga beslut? Cirka 1,5 miljarder pund för varje fartyg, trots att de spenderade 6, 2 miljarder på varje. Tja, om de bara bestämde sig för att klara sig med en kombination av en språngbräda och efterbehandlare, så skulle uppenbarligen kostnaden för fartyg vara mindre än en miljard för varje. Efter att ha sparat pengarna gjorde de hangarfartyget till en defekt leksak.
Detta är inte det enda exemplet.
Japaner och hinduer
Som ni vet leder Japan sakta men säkert en krypande remilitarisering. Idag kan denna process inte längre döljas, även om det fortfarande är möjligt att hitta individer som inte kan använda ögonen för sitt avsedda ändamål. En av riktningarna för en sådan modernisering är planerna för japanerna att omvandla ett av deras helikopterbärare i Izumo-klass till ett lätt hangarfartyg, bäraren av F-35B-flygplanet. Det måste sägas att även om dimensionerna på Izumo inte är särskilt imponerande, så är de som bärare av "vertikal" mycket bättre än någon UDC, och makalöst bättre än samma "Invincibles". Dess dimensioner hänger nästan med UDC av typen Wasp, pitchparametrarna är ungefär desamma, hastigheten, som den ska vara för ett slagfartyg, är 30 knop. Enligt vissa uppskattningar kommer fartyget att kunna bära upp till 20 F-35B, även om inte alla passar in i hangaren.
Här måste dock en viktig förbehåll göras. Japanerna, som amerikanernas tidigare rivaler i Stillahavskriget, är väl medvetna om vikten av ett hangarfartyg. Det moderna konceptet AUG som en liten förening med en "kärna" i form av ett hangarfartyg och snabba kryssare och förstörare föreslogs först av Minoru Genda redan före andra världskriget. De behöver inte förklara antingen värdet på vanliga flygplan eller allt som är nödvändigt för deras flygningar - katapulter och efterbehandlare. De kan själva förklara för vem som helst.
Men vid tidpunkten för arbetets början på fartygen hade Japan många politiska restriktioner för militär utveckling. I allmänhet finns de fortfarande nu. Som ett resultat gjorde de inte bara ett kompromissfartyg, utan fick det också på ett extremt kompromisssätt - genom att bygga det som en helikopterbärare.
Ett dåligt exempel är dock smittsamt. Är det vettigt för andra länder som inte belastas av japansk historisk och politisk "bagage" att upprepa "Izumo"?
Överraskande nog har vi en underbar jämförelse som stänger denna fråga.
Indien håller just nu på att bygga sitt första självbyggda hangarfartyg, Vikrant. Detta i sig är oerhört lärorikt: om Indien kunde, då kunde Ryssland också, skulle det finnas en önskan.
Men nu är vi intresserade av något annat.
"Vikrant" är intressant i och med att dess "innehåll" är något liknande "Izumo". Så till exempel använder dessa fartyg i huvudkraftverket samma turbiner - en klassiker av västerländska flottor General Electric LM2500. Kraftverken själva för båda projekten är tvåaxlade.
Om vi abstraherar från icke-produktionsfaktorer, så är Izumo och Vikrant faktiskt hur två länder löste samma problem (att bygga ett hangarfartyg) med samma resurser (världsmarknaden för komponenter och delsystem) och liknande tekniska lösningar.
Och om du jämför dem, blev resultaten uppriktigt sagt inte desamma.
Båda sidor använde nästan samma kraftverk (skillnaden är troligen i växellådorna). Båda sidor var tvungna att köpa all nödvändig elektronisk utrustning, inklusive allt som behövdes för att styra flygningarna i en stor luftgrupp. Båda sidor köpte flyglyft. Båda sidor köpte minimal luftvärnsutrustning.
Båda sidor spenderade jämförbara pengar på fartygsskrov. De byggda fartygen är inte särskilt olika i grundläggande dimensioner.
Vad är utgången?
Ena sidan har minst 26 stridsflygplan med horisontell start och landning ombord. Nu är det MiG-29K, men Indien, på vars marknad alla vapentillverkare i världen, förutom kineserna, skärper tänderna, och som har mer eller mindre lika förhållanden med de flesta länder i världen, kan välja. F / A-18 är redan garanterat att kunna lyfta från Vikrant. Mest troligt kommer F-35C att kunna med en ofullständig stridsbelastning. Det är inte ett faktum att det kommer att fungera, men det kan inte uteslutas att Rafale också kommer att kunna bryta sig loss från däcket med hjälp av en språngbräda
Skulle Ryssland utveckla en ny version av MiG-29K, till exempel med en mer avancerad radar och minskad landningshastighet för en bekväm och "mjuk" landning på luftavskiljaren, kommer den också att "registrera" sig där utan problem. Samt den hypotetiska obefintliga skeppsburna Su-57K. Och om en Su-33 överlämnas till Indien för att kompensera för förluster som ett vänligt hjälpmedel, då kommer de att kunna flyga från detta fartyg.
Och hur är det med andra sidan? Och det finns bara F-35B. På grund av den mindre kroppen, i mindre mängder.
Samma historia som med britterna: de byggde ett fartyg för nästan samma pengar som ett relativt normalt hangarfartyg skulle kosta, och endast en typ av flygplan med begränsade (åtminstone mot bakgrund av F-35C) kapacitet kan baseras.
Allt som behövdes var att förstora skrovet något och designa aerofinishers och ett brett däck. Och också - för att öka fartygets längd något och få en fördel i sjövärdighet. Hinduerna gjorde just det och förlorade dock 2 knop fart. Detta är naturligtvis dåligt, men å andra sidan är det tydligen fortfarande möjligt att tillhandahålla en högre fart för ett fartyg i Vikranta-klass på grund av konturerna.
Och tänk om Vikrant fick en katapult med arbete från en spillvärmepanna? Då kunde Hawkeye mycket väl dyka upp ombord en dag, om än på bekostnad av att minska antalet stridsfordon. Men ibland är det värt det, särskilt om luftgruppen ombord bildas "för uppgiften" och dess sammansättning inte är en dogm.
Vi upprepar: japanerna förstår allt perfekt, men det finns politiska faktorer.
Låt oss kort nämna det sista exemplet - italienska "Cavour". I stort sett kan du säga ungefär samma sak som om den japanska "Izumo": med dessa pengar och med dessa komponenter var det möjligt att få ett mycket mer intressant fartyg. Men italienarna har möjlighet att bära stridsvagnar och lite infanteri på den. Det är sant att tankar inte kan landas genom landning, men en del av infanteriet kan vara det. Varför behöver ett hangarfartyg detta? Men det är så de har allt.
Nu får fartyget sina 15 F-35B (10 i hangaren) och kommer att fortsätta att tjäna med dem. Inte dåligt för 35 000 bruttotonn.
I allt detta är det viktigt för oss att ingen i vårt land skulle tro att ta Juan Carlos, Izumo eller Cavour som förebild. Med vår ekonomi och tekniska begränsningar måste vi gå en helt annan väg.
