I denna artikel kommer vi återigen att fokusera på skapandet av händerna på brittiska flygplanstillverkare. Hawker Hurricane, designad av Hawker Aircraft Ltd. 1934. Totalt byggdes mer än 14 500 exemplar.
I allmänhet var det en omarbetning av Fury -biplanet, ett ganska framgångsrikt flygplan i början av 30 -talet, men föråldrat även i designstadiet. Under utvecklingen av orkanen användes ett stort antal enheter och delar från Fury, vilket något gjorde livet lättare för tillverkarna.
Det nya flygplanet var ett monoplan och hade, till skillnad från föregångaren, ett infällbart landningsställ och en propeller med variabel stigning.
Men när det publicerades, och detta hände 1936, var orkanen inte längre något nytt inom flygindustrin, tvärtom kom planet ut mer än medioker.
Kraftramen gjordes med samma teknik som ramen för tvåplan, där nitar föredrogs framför svetsade fogar. Kroppen var fackverk, gjord av stålrör, spars täckta med linne fästes på den. Denna design hade en ganska hög hållfasthet och större motståndskraft mot explosiva projektiler än den metallpläterade Supermarine Spitfire. Vingen bestod av två spars och var också täckt med tyg. Det var först 1939 som en heltmetallvinga av duraluminium utvecklades för att ersätta den.
Planet kom ut ganska tungt och långsamt, trots den nya Rolls-Royce PV-12-motorn, som senare skulle gå till historien som "Merlin". 510 km / h på 5000 meters höjd och 475 under - detta var ingen indikator. Plus den uppriktigt svaga beväpningen av åtta vingmonterade maskingevär av 7,62 mm kaliber.
Olika modifieringar av flygplan kan fungera som avlyssnare, jaktbombare (även kända som "Hurribombers") och attackflygplan. För operationer från hangarfartyg fanns en ändring som kallades "Sea Hurricane".
Ändå delade britterna villigt det nya planet med hela världen. Inte omedelbart, förstås.
Unionen i Sydafrika, Kanada, Australien, Irland, Portugal, Frankrike, Turkiet, Iran, Rumänien, Finland, Jugoslavien, listan över glada ägare till detta flygplan är stor. Britterna är generellt generösa människor, särskilt när det gäller principen "ge till andra, Gud, vad som är värdelöst för dig själv."
Denna kopp passerade inte heller Sovjetunionen.
Efter att ha kämpat i Frankrike och Afrika i början av det stora patriotiska kriget, hade orkanen redan vunnit en sådan berömmelse att britterna var tvungna att allvarligt tänka på var de skulle skaka av sig detta mirakel, medan åtminstone något gavs för det. Alla visste att orkanen var helt underlägsen sin främsta fiende, Messerschmitt-109 E / F.
Men vid den tiden hade britterna inkört "Spitfire", som var tre huvuden överlägsna "orkanen". Att skriva av eller skicka för demontering hör dock inte till engelska herrar …
Redan i början av det stora patriotiska kriget behövde Stalin inte välja alls. Och Churchills "generösa" erbjudande att leverera 200 (och i framtiden fler) orkaner accepterades. Flygplanen behövdes. Och i augusti 1941 skakade Stalin och Churchill hand. Bildligt talat.
Den 28 augusti 1941 anlände de första orkanerna till Murmansk.
Så här gick orkanen till historien som det första allierade stridsflygplanet som anlände till Sovjetunionen. Ja, amerikanerna skickade sina P-40-tal tidigare, men medan de seglade till Sovjetunionen flög orkanerna in på egen hand.
De första svalorna var från 151: a Air Wing, baserad på Argus hangarfartyg. Efter ett tag fick de sällskap av ytterligare 15 orkaner, levererade av lastfartyg till hamnen i Arkhangelsk. Dessutom kom orkanerna till oss genom södra rutten genom Iran.
Totalt, 1941-44, accepterades 3082 flygplan av denna typ i Sovjetunionen (inklusive 2834 flygplan mottagna av militär luftfart).
Det är värt att säga några ord om de brittiska piloterna.
En grupp piloter från 81: a och 134: e skvadronerna under kommando av H. J. Ramsbott-Isherwood, tillsammans med sovjetiska piloter, täckte konvojer om inflygningarna till Murmansk och till och med för att eskortera sovjetiska bombplan.
Den 12 september sköt den 134: e skvadronen ner två Me-109 som följde med Hs-126-spottern. Britterna förlorade ett plan, sergeant Smith dödades. Detta var den enda förlust som britterna lidit på den kareliska fronten.
Den 17 september attackerades åtta orkaner som åtföljde SB-2 av åtta Messers. Britterna lät inte tyskarna bryta igenom till bombplanen och sköt till och med ner en Me-109.
I slutet av september återvände britterna hem. Innan de lämnade presenterades vingkommandören och tre segrande piloter för Lenins ordning.
Och deras "orkaner" förblev i Sovjetunionen. Från dessa flygplan bildades den 78: e IAP, som leddes av Boris Safonov.
Under tiden, 22 september 1941, godkände Air Force Research Institute-kommissionen den första orkanen, levererad direkt till Sovjetunionen som en del av Lend-Lease-leveranser.
Testpiloterna från Air Force Research Institute testade snabbt flygplanet och gav slutsatser.
Enligt testdata, när det gäller hastighet, intog bilen en mellanliggande position mellan I-16 och Yak-1. Orkanen var sämre än sin främsta fiende, Me-109E, i hastighet vid låga och medellånga höjder (40-50 km / h) och i stigningshastighet. Endast i höjder på 6500-7000 m blev deras kapacitet ungefär lika stor.
Vid dykning och pitchning accelererade orkanen faktiskt inte på grund av sin tjocka vingprofil. Denna särart noterades i deras memoarer av många sovjetiska piloter. Den positiva sidan (delvis) kan betraktas som en liten svängradie, uppnådd på grund av den låga belastningen på vingen, vilket gjorde det möjligt att slåss på horisontella linjer.
Chassit konstruerades mycket misslyckat ur sovjetisk synvinkel. Trots den ganska bakre centreringen var motorhuvens vinkel bara 24 grader, med hänsyn till bromsning, medan vårt Air Force Research Institute bestämde minst 26,5 grader. Graden av nosning blev ännu mindre när ammunition och bränsle förbrukades.
Vid landning på ojämna fältflygplatser var risken för skapotisering mycket hög. I det här fallet gick först och främst träbladen på Rotol -propellern sönder, vilket naturligtvis inte gick att reparera.
Scotch "Hurricane" kunde ganska fritt och vid taxi. Denna kämpe hade i allmänhet en obehaglig tendens att höja svansen när motorn var igång (för rättvisans skull är det värt att notera samma förmåga hos Yaks). För att skydda bilen från problem sattes ofta en eller två mekaniker bak på flygkroppen. Naturligtvis fanns det fall då piloterna tog fart tillsammans med mekanikerna på svansen.
I allmänhet var smeknamnet "Pterodactyl" välförtjänt.
Men den mest ömma platsen var träpropellrarna. Enligt information var ett mycket stort antal flygplan tomgång just på grund av skadorna på propellerna. I början av 1942 var våra flygfabriker tvungna att organisera produktionen av propellrar och reservdelar till dem.
Ändå var det nödvändigt att flyga och slåss på något. Och hur konstigt det än kan tyckas, upptäckte våra piloter positiva aspekter av denna kämpe.
Planet visade sig vara enkelt och lydigt i piloter. Belastningen på handtaget var inte stor, rodret var effektivt. "Hurricane" utförde enkelt och stadigt olika figurer, särskilt i horisontalen. I allmänhet var flygplanet ganska tillgängligt för piloter med genomsnittlig skicklighet, vilket var viktigt under krigstidens förhållanden.
Full radiotäckning av orkanerna var ett stort plus. Det är ingen hemlighet att på den tidens sovjetiska krigare skulle sändare installeras på vart tredje plan, flygchefen. Och kvaliteten var, låt oss säga, inte utsatt för någon kritik. Orkanerna hade radio (och inte dåliga) till alla.
Men det var en fluga i salvan också här. De brittiska radioapparaterna drev separata batterier, trots att planet hade ett batteri. Den ryska vintern, särskilt under förhållandena i vårt norr, visade att batteriladdningen var tillräcklig för högst ett par timmars arbete, vilket inte är en shaman runt dem.
Men även med hänsyn till alla fördelar som hittades, blev det klart för alla att orkanen var betydligt underlägsen fiendens krigare. Men igen, det var nödvändigt att flyga och slå fienden.
Därför började orkanerna redan 1941 att förändras när det gäller koncept och kapacitet, för att, om inte eliminera, åtminstone mildra de brister som den brittiska fightern har.
Redan hösten 1941, i 78: e IAP, på förslag av dess befälhavare B. F. Safonov, den första ändringen gjordes. Istället för fyra Browning-kanoner installerade de två 12,7 mm UBK-maskingevär med ett lager på 100 omgångar per fat och lade till två hållare för en 50 kg-bomb. Eldkraften förstärktes också med fyra RS-82-raketer.
I januari 1942 i 191: a IAP på planet N. F. Kuznetsov levererade två ShVAK -kanoner. Liknande arbeten började utföras i andra delar.
Vanliga pansarryggar, som inte hade bra skydd, ersattes av sovjetiska. Först gjordes detta rätt i regementen, installerade pansarryggar från I-16 och I-153, och sedan började de förbättra flygplanet i fabriken när vapnen byttes ut.
I mars 1942 beslutade det sovjetiska kommandot att göra livet enklare för flygtekniker och piloter och stoppa amatörverksamhet.
Det beslutades att genomföra en fullständig modernisering av orkanens vapen, så att det överensstämde med tidens krav.
Som jämförelse gjorde vi tre versioner av den modifierade orkanen:
1. Med fyra 20 mm ShVAK-kanoner.
2. Med två ShVAK -kanoner och två UBT -tunga maskingevär.
3. Med fyra borrhalsar.
Alternativ nummer 3 gav en rejäl viktökning och förvärrade inte flygegenskaperna (kanske fanns det helt enkelt ingenstans att förvärras ytterligare). Alternativ 2 antogs dock som det huvudsakliga.
Kanske berodde detta på den allmänna bristen på stora kaliber maskingevär under våren 1942.
Dessutom producerades de första satserna i allmänhet med fyra ShVAK, enligt version # 1. Orkanens moderniseringsprogram för vapen omfattade också installation av bombställ och sex guider under RS-82 under vingarna.
Ändring (det är svårt att kalla det modernisering) för inhemska vapen utfördes vid anläggningen nummer 81 i Moskva och i verkstäderna för det sjätte IAK -luftförsvaret i Podlipki, Moskva -regionen.
Där förfinades både nyanlända flygplan från britterna och de redan vid fronten. Brigaderna från anläggningen # 81 utförde denna operation på flygfälten nära Moskva i Kubinka, Khimki, Monin och Yegoryevsk.
Intressant modell: tvåsitsig jaktbombare med ett maskingevär som skyddar det bakre halvklotet. Tillverkad i Kanada, men ungefär hundra av dessa maskiner kom till oss.
Från mitten av 1942 användes orkanen alltmer som jaktbombare eller lätt attackflygplan. 4 kanoner 20 mm, 2 bomber på 100 kg och 6-8 raketer - en mycket imponerande slagkraft.
Orkanen med en sådan belastning var fortfarande lätt att hantera. Det var bara en liten försämring av startprestanda, men igen, det fanns ingenstans att förvärras. Och toppfarten sjönk med 40-42 km / h. Men eftersom "orkanens" hastighet till en början inte sken, ansågs 400-450 km / h för ett attackflygplan vara en tillräcklig siffra.
1943 markerade slutet på orkanens frontlinjetjänst. Det ersattes av både inhemska flygplan och samma "Airacobras". Och att döma av piloternas memoarer, försökte regementscheferna med krok eller skurk att bli av med Pterodactylerna.
Så det främsta tillämpningsområdet för orkanerna var luftförsvarsenheter. Orkaner började komma dit redan i december 1941, men från slutet av 1942 accelererade denna process kraftigt. Detta underlättades av ankomsten av II C -flygplan från England, som visade sig vara ännu långsammare än deras föregångare.
Trots den till synes imponerande beväpningen av fyra kanoner (ShVAK eller Hispano med en kaliber på 20 mm) visade orkanen (både IIB och IIC) sin fullständiga otillräcklighet som kämpe. Men för tyska bombplan kan det fortfarande utgöra ett slags hot.
Även om samma Junkers Ju-88 A-4 redan var ett svårt mål. Och inte på grund av höjden eller handeldvapen, utan på grund av hastigheten högre än orkanens.
Därför är det inte förvånande att de flesta typ IIC -maskiner som levererades till Sovjetunionen hamnade i luftvärnsregementen. De hade till exempel 964: e IAP, som täckte Tikhvin och Ladoga motorväg 1943-44. Om den 1 juli 1943 fanns det 495 orkaner i luftförsvaret, den 1 juni 1944 fanns det redan 711. De tjänstgjorde där under hela kriget, och inte utan resultat. Luftförsvarspiloter på "Kharitons" sköt ner 252 fiendens flygplan.
Naturligtvis kunde orkanen inte vinna erkännande från sovjetiska piloter. Långt från den mest kraftfulla (1030 hk) motorn, som precis skulle bli den berömda "Merlin", var den konstruerad för bensin med en oktantal på 100.
I praktiken drivs orkaner ofta med inhemsk B-70 eller B-78 bensin, i bästa fall med en blandning av B-100 och B-70. Oljan var inte heller av bästa kvalitet. Som ett resultat saknade motorn effekt och var inte särskilt pålitlig.
Och piloterna som flög i "Pterodactyls" kunde inte skryta med ett stort antal nedfällda fiendens flygplan. Svag maskingevär beväpning eller stark kanon, men låga flygkvaliteter blev det främsta hindret för detta.
Det största antalet segrar på orkanen vanns av piloter i Northern Fleet, Sovjetunionens hjälte, kapten Pyotr Zgibnev och Sovjetunionens hjälte, major Vasily Adonkin - 15 segrar vardera. Sovjetunionens två gånger hjälte Boris Safronov - 12.
Huvuddelen av bra och utmärkta piloter hade 5-7 segrar vardera tills de överfördes till sovjetiska eller amerikanska flygplan.
Sammanfattningsvis bör det noteras att vintern 1941/42 evakuerades de flesta av våra flygfabriker utanför Ural. Flygplanstillverkningen sjönk till ett minimum, och vi led förluster. I det ögonblicket började amerikanska och brittiska flygplan komma, vilket var till stor hjälp.
Ja, orkanen var en ganska sliten krigsmaskin. Men på den tiden var det bättre än ingenting. Hammer-och-fil-bearbetningen bar så småningom frukt, och som ett resultat kunde våra piloter fortfarande kämpa på den.
Så att säga att 3 tusen "orkaner" var en död börda, det är omöjligt. De kom till oss vid den svåraste tiden och bidrog till vår seger över fienden.
Men efter 1942, när produktionen av våra krigare startades, som överträffade orkanerna i stridsförmåga, skickades Kharitons till bak- och luftförsvaret.
Ett logiskt resultat.
