Den inhemska varvsindustrin minskar. Det är irriterande att höra sådana uttalanden, även om de är sanna. Ryssland positionerar sig som en utvecklad makt inom energi, ekonomi, industri och andra sektorer. Det verkar dock som att det bara är ord - i verkligheten är landet fortfarande en råvarubilaga.
I enlighet med dekretet från Rysslands president grundades United Shipbuilding Corporation (USC) 2007. Enligt den officiella webbplatsen är huvudmålet med dess verksamhet att centralisera en betydande del av det ryska skeppsbyggnadskomplexet och samordna dess verksamhet för att möta efterfrågan från både inhemska och utländska kunder.
Varför är konstruktion av fartyg och fartyg i väst och i länderna i Sydostasien en lönsam verksamhet, medan det i Ryssland är olönsamt? Varför har Ryssland inte kunnat gå över till marknadsförhållanden och inneha en värdig nisch i världens skeppsbyggnad på 20 år? Till exempel producerade Vietnam år 2002 endast 0,01% av världens skeppsbyggnadsvolym, och 2007 hade den nått nivån på 2,19%, vilket översteg den nuvarande volymen av det ryska civila skeppsbyggandet med mer än 20 gånger. USC planerade att nå ungefär denna nivå av världens skeppsbyggnadsvolym på obestämd tid.
Idag byggs ofta ryska fartyg enligt utländska projekt för utländska kunder. Dessutom skapas ibland bara ett fodral, och mekanismer, elektronisk stoppning på dem installeras utomlands. Inhemska redare föredrar fortfarande att beställa utomlands, där de får kvalitetsfartyg snabbare och billigare.
Processen att bilda USC har försenats och det har inte gjorts några framsteg inom varvsbyggandet. Under de senaste sex månaderna har tre intressanta historier spårats i USC: s verksamhet.
Den första är en tävling inom industridesign inom varvsindustrin. Kraven för denna tävling, organiserad av USC, i huvudnominering "Extern futuristisk utseende av en korv" mjukades ständigt. Som ett resultat var det nödvändigt att tillhandahålla en skiss över det yttre utseendet på korvetten från XXI -talet. De publicerade projekten väcker många frågor, eftersom genomförandet kräver kolossala medel. Kraven på drift, belastning, stabilitet, allmän ordning, kompatibilitet av vapen och enheter, liksom många andra saker, som lärs ut till exempel i Sankt Petersburg Dzerzhinka eller Korabelka, beaktades inte. Vissa projekt "slickades" delvis från utländska prototyper.
Skeppsbyggare är redo för innovationer, men det finns krav som inte kan brytas. Naturligtvis finns det fall där det var icke-proffs som gjorde de största uppfinningarna och upptäckterna. Men låt oss inte glömma att design av ett modernt fartyg innebär en avvägning mellan många motstridiga krav. Å ena sidan tenderar den aggressiva havsmiljön, vid minsta felräkning av skeppsbyggaren eller besättningens misstag, att vända, sjunka, krossa fartyget. Å andra sidan måste ett modernt fartyg vara utrustat med olika tekniska system, vapen, kraft, kommunikation, övervakning, upptäckt, skydd … Specialister behövs för att lösa dessa problem, och de flesta av tävlingsdeltagarna var amatörer inom skeppsbyggnad. Vinnarna har dock utsetts, och det verkar inte finnas några proffs bland dem.
Den andra historien handlar om finländska investeringar och order. I slutet av förra året tecknades ett trilateralt avtal i Kreml mellan Sovcomflot, USC och STX Finland om byggandet av två multifunktionella isbrytande försörjningsfartyg i Finland. Samtidigt, för inte så länge sedan, byggde St. Petersburg Severnaya Verf (SV) och Baltic Shipyard (BZ) försörjningsfartyg och nyckelfärdiga dieselelektriska isbrytare - vilket innebär att de kan uppfylla STX Finlands order.
Varför gick beställningen på 200 miljoner dollar till ett annat land? Mest troligt är poängen inte bara att två valar från den inhemska varvsindustrin (SV och BZ) inte är en del av USC -strukturen …
En av de riktningar som anges i den ryska sjöfartsläran är utvecklingen av hyllresurser. För detta kommer förutom hjälpfartyg, borrplattformar, tankfartyg och isgående gasbärare att behövas kärnkraftiga isbrytare. Redan under detta decennium kan den ryska kärnkraftsflottan bara ha en kärnkraftsdriven isbrytare - "50 års seger". Resten skärs i metall.
På senare tid har skeppsbyggnadskretsar aktivt diskuterat frågan om att bygga en kärnkraftig isbrytare i Ryssland, som kan sättas i serieproduktion. Samtidigt övervägs möjligheten att bygga en serie kärnkraftiga isbrytare i Finland och Tyskland - detta bevisas i synnerhet av att USC redan har köpt ut en del av de finska varvens tillgångar.
Den första sovjetiska atomisbrytaren "Lenin", som var den allra första i världen, byggdes i Leningrad vid "Admiralty Shipyards" och de kommande åtta - nästan alla vid BZ. Varför försöker USC igen leta efter en lösning inte "här" utan "där"? Det är viktigt att notera att chefen för Rosatom, Sergei Kiriyenko, vid anläggningen i Sankt Petersburg, meddelade att det troligtvis skulle byggas kärnkraftiga isbrytare vid denna anläggning.
Den tredje historien är skapandet av det rysk-franska konsortiet OSK-DCNS och leverans av Mistral-helikopterbärare för den ryska flottan.
Ämnet om Rysslands köp av Mistrals i Frankrike har diskuterats mycket länge i media och vid sidan av skeppsbyggnadsföretag. Enligt experter finns det ingen unikhet och innovation i detta projekt, och inledningsvis troligtvis var det få som trodde på dess genomförande. Men i slutändan anordnades en tävling, det var nödvändigt att sälja helikopterbärare. USC och franska DCNS, redo att bygga dem, har gått ihop till ett konsortium - ingen blev förvånad över att det var han som vann anbudet.
Som ett resultat kommer Ryssland att ta emot från Frankrike endast två kårar helikopterbärare med kraftverk och propellrar. Priset för var och en av "Mistrals" kommer att vara cirka 600-800 miljoner euro - utan vapen och instrument. Det är glädjande att notera att den 27 maj i år, vid slutet av G8 -toppmötet i Deauville, meddelade Ryska federationens president att två av samma fartyg skulle byggas i Ryssland. Samtidigt kommer utrustning av dessa fartyg med rysk utrustning (helikoptrar och båtar) att leda till att användningen av områden och volymer kommer att vara ineffektiv - trots allt utvecklades projektet enligt standarder och storlekar på fransk utrustning. Frågan om det efterföljande köpet av helikoptrar och båtar från Frankrike brygger … Det är också värt att tänka på att dessa helikopterbärare inte är konstruerade för drift under förhållandena under den ryska vintern, vilket innebär att de måste vara används endast på motsvarande breddgrader.
Ur operativ synvinkel kommer fartyg som skarpt kontrasterar i sina konstruktionsegenskaper, standarder och till och med utseende att vara ungefär "vita kråkor" med tvivelaktigt stridsvärde.
Nu finansierar försvarsministeriet knappast konstruktionen av nödvändig militär utrustning, även korvetter.
Mot den bakgrunden ser det föreslagna köpet av helikopterbärare, som kommer att göras på skattebetalarnas bekostnad, väldigt ful ut.
Sovjetunionen konstruerade och byggde stora ytfartyg, inklusive klassiska helikopterbärare. Nevskoe PKB och Severnoye PKB är redo att designa fartyg som liknar Mistral, men anpassade efter driftförhållandena i Ryssland. Det finns underutnyttjade fabriker i S: t Petersburg, Severodvinsk och Fjärran Östern. Och eftersom Ryssland kan designa och bygga kryssare, kärnkraftsdrivna isbrytare och helikopterbärare, varför köpa dem utomlands?
Av materialet på USC: s officiella webbplats att döma uttrycker företaget med rätta sin osäkerhet när det gäller att uppnå "den önskade ekonomiska effekten av konsolideringen av tillgångar". Jag är glad att USC är orolig för sin egen framtid, även om det vore bättre om dess ledare tog hand om utvecklingen av varvsindustrin i Ryssland, såväl som arbetarnas och ingenjörerna på inhemska varv.
Förresten, i mars i år sjösattes ett vetenskapligt expeditionsfartyg i isklass "Akademik Tryoshnikov" vid JSC "Admiralteyskie Verfi" (en del av USC). Detta är det första fartyget av denna typ under konstruktion i Ryssland.
"Admiralitetsvarv" har alltid varit bland de första i utvecklingen av ny teknik och konstruktion av komplexa fartyg och fartyg. Men ödet för det äldsta skeppsbyggnadsföretaget i Ryssland, grundat av Peter den store, avgjordes inom ramen för förra årets S: t Petersburg International Economic Forum. Guvernören i S: t Petersburg och lokala myndigheter stöder aktivt överföringen av anläggningens huvudanläggningar till Kotlin Island och byggandet av ett nytt varv där. I själva verket betyder överföring likvidation.
Avlägsnande av kapacitet kommer att utföras under förevändningen av att bygga Novo-Admiralteysky-bron mellan ön med samma namn och Vasilievsky. Det är emellertid uppenbart att territoriet i stadens centrum som upptas av Admiralty Shipyards är attraktivt för investerare - till exempel i syfte att bygga lyxiga bostäder (enligt officiella källor kommer de utrymda områdena att användas för byggande av bostäder, kommersiella och sociala anläggningar.).
USC lovar att bygga ett nytt modernt varv på Kotlin Island 2017. Ett alternativt förslag från den före detta generaldirektören för varven, hedersmedborgaren i Sankt Petersburg Vladimir Alexandrov att bygga en tunnel istället för en bro, orsakade inte den rätta reaktionen.
Varför slutfördes inte byggandet av en supergård i Primorsk? Eftersom orderboken inte bildades. Men det blir inga "seriösa" order förrän en modern anläggning dyker upp, som i sin tur behöver byggas för en beställningsportfölj. Det visar sig en ond cirkel. Det finns farhågor för att huvuddelen av Admiralitetsvarven ska rivas år 2017 och byggandet av den nya anläggningen kommer att bromsas på grund av bristen på orderstock. Kanske USC ser en väg ut ur den onda cirkeln?
