Det är osannolikt att för trettio eller fyrtio år sedan hade någon kunnat föreställa sig att paviljonger och parkeringsplatser på flygsalonger helt enkelt skulle vara fullspäckade med europeisk teknik. Vid den tiden, i full överensstämmelse med den politiska situationen i världen, var ledarna i denna bransch länderna som ligger "på kanten" av Europa - Sovjetunionen och USA. Men på grund av ett antal omständigheter, relativt nyligen, på 90 -talet av förra seklet, tog europeiska tillverkare av flygutrustning snabbt fart.
De mest utvecklade helikoptertillverkarna, nämligen Eurocopter (uppstod som ett resultat av sammanslagningen av tyska Daimler-Benz Aerospace AG och helikopteravdelningen Aérospatiale) och AgustaWestland. De förträngde naturligtvis inte helt amerikanska och sovjet-ryska bilar från den europeiska marknaden, men de tog ledande positioner. Så under de senaste 15 åren har andelen amerikaner från Bell på den europeiska marknaden sjunkit med hälften till 14-15%.
När det gäller de globala siffrorna levererade Eurocopter nästan 530 helikoptrar av olika modeller till kunder 2010. Agustas prestanda är mer blygsam - endast 171 helikoptrar säljs. Procentuellt sett är det bara dessa två europeiska företag som tillhandahåller utrustning för mer än 60% av världens helikoptermarknad.
En av de främsta orsakerna till framgångarna för europeiska helikoptrar är det korrekta tillvägagångssättet för produkttilldelning. Med några få undantag (till exempel Eurocopter Tiger -striden), tillverkar europeiska företag multifunktionella helikoptrar som är mer lovande på marknaden. Av uppenbara skäl köps sådana maskiner inte bara av militären, utan också av olika andra organisationer, inklusive kommersiella. Det är värt att nämna "gren" distribution av roterande flygplan. Av de 8 700 helikoptrarna som användes i Europa förra året användes mer än 3600 som fordon för allmänna ändamål, över 1500 var för privat eller företagsbruk och cirka 1400 kördes som lufttaxi eller charterflyg. Och bara på fjärde plats fanns polishelikoptrar - nästan niohundra. Brandmän, medicinska och andra "industrier" ligger långt efter i antal. Av dessa siffror kan följande slutsats dras: kommersiella organisationer har "smakat" på helikoptertekniken och uppskattat dess bekvämlighet. Under de kommande åren kommer troligen antalet bilar i de mest "populära" branscherna att fortsätta att växa, och mer aktivt än i andra.
Även om förr eller senare kommer det ögonblick då potentiella köpare kommer att ha ett betydande antal föråldrade, men inte uttömda, maskiner. Men även i det här fallet är det osannolikt att produktionen sjunker avsevärt: en viss mättnad på marknaden och en minskning av inköpsaktiviteten observeras redan. Jämfört med det mest framgångsrika året under det senaste decenniet, som var 2008, ser försäljningsminskningen för samma Eurocopter dock inte dödlig ut - 588 enheter 2008 jämfört med 527 år 2010. Men den ovan beskrivna minskningen gäller mer privata företag och organisationer där flygresor spelar en rent hjälparoll. Men brottsbekämpande myndigheter och räddningstjänster, med alla särdrag i deras arbete, kommer ständigt att behöva uppdatera parken, som bara spelar i händerna på "Agusta" och "Eurocopter". Men detta är bara i teorin. I praktiken kan Spanien, Portugal och ännu mer Grekland inte ta nya helikoptrar, särskilt eftersom de gamla ännu inte har utvecklat en resurs och är lämpliga för drift. För att rätta till denna situation, enligt tillverkare och banker, bör särskilda leasingerbjudanden göras, men förväntningar är kanske inte motiverade.
Om alla finansiella trick verkligen gynnar marknaden, kan andelen av världens helikopterflotta som används i Europa växa. Förra året var det 20%. Som jämförelse är en liknande siffra för USA 43%, och de närmaste förföljarna i Europa i Kanada, OSS och Australien driver endast 6% av det totala antalet helikoptrar. I absoluta tal används, som redan nämnts, cirka 8 700 bilar i Europa. Dessutom har den europeiska flottan över tio år ökat med nästan 3100 helikoptrar, och detta tar inte hänsyn till byte av gamla. Och de flesta nya bilar som ersatte de gamla, som det är förståeligt, är av europeiskt ursprung.
En viss optimism om tillväxt kommer från att två tredjedelar av helikoptrarna drivs i bara fem europeiska länder (inklusive Ryssland). Dessutom ligger vårt land på första plats med nästan 1800 helikoptrar. De fem bästa stängs av 725 bilar med tyska märken. En sådan "orättvis" distribution av helikoptrar i Europa kan pressa länder från botten av listan för att köpa nya maskiner. Även om samma Cypern med sina 21 helikoptrar knappast behöver nya - det finns 23 bilar per miljon människor, vilket är dubbelt så många som i Ryssland eller Frankrike. Även om Cypern är väldigt långt från Norge, där nästan femtio helikoptrar går för samma miljon.
Sammanfattningsvis kan vi säga att i den tysta poolen, som var den europeiska helikopterindustrin för trettio eller fyrtio år sedan, har härdade djävlar vuxit, som redan har tagit två tredjedelar av världsmarknaden och, som praktiken visar, inte kommer att överge dem. Dessutom är det osannolikt att Eurocopter eller AgustaWestland kommer att stanna där. Därför, om Bell, Sikorsky eller Mil åtminstone vill återfå sin tidigare marknadsandel, måste de arbeta på allvar. Kanske till och med i samarbete med européerna. Dessutom har europeiska helikopterföretag hela den infrastruktur som krävs för ett fullvärdigt skapande av helikoptrar med goda kommersiella utsikter.
