OKB arbetade ständigt med att utöka slagfunktionerna för Tu-22M-flygplanet, inklusive att utrusta komplexet med nya typer av missiler.
År 1976, som en del av åtgärderna för vidareutveckling av komplexet, fattades beslut om att utrusta Tu-22M2 med aeroballistiska missiler i olika versioner.
Under arbetet med detta ämne omvandlades en av serierna Tu-22M2 till ett experimentellt komplex med aeroballistiska missiler.
Det nya komplexet klarade framgångsrikt tester och rekommenderades att antas, men senare beslutades att implementera detta missilsystem på en mer avancerad modifiering av Tu-22M3-flygplanet, som slutfördes framgångsrikt under första hälften av 80-talet.
1977-1979 utfördes gemensamma statstester av flygplan av Tu-22M-typ med Kh-22MP- och Kh-28-missiler med passiv sökare, avsedda att förstöra operativa mark- och skeppsburna radar.
År 1979 slutfördes SGI för K-22MP-komplexet med Kh-22MP-missilen framgångsrikt och komplexet rekommenderades också för antagande.
Att säkerställa de krav som ställts av flygvapnet för Tu -22M togs av Design Bureau och de företag som deltog i programmet för skapande och förbättring av flygplanet och komplexet, det var mycket svårt - särskilt att uppnå de nödvändiga parametrarna för maximal räckvidd och maximal hastighet, samt för att ytterligare förbättra tillförlitligheten hos komplexets element.
Först och främst var det nödvändigt att lösa problemet med motorn. Med tanke på den nuvarande situationen med kraftfulla ekonomiska turbofanmotorer för tunga supersoniska stridsflygplan, OKE N. D. Kuznetsova i början av 70-talet, efter flera försök att förbättra NK-22 (till exempel arbete med NK-23), skapade en ny TRDDF NK-25 ("E"), gjord enligt ett schakt med tre axlar och utrustad med de senaste elektroniska automationssystemen, som gjorde det möjligt att optimera motordriften i olika lägen.
Den maximala startkraften för NK-25 nådde 25 000 kgf, den specifika bränsleförbrukningen i subsoniskt läge minskade till 0,76 kg / kgf h.
År 1974 testades prototyp NK-25-motorer på serien Tu-22M2, betecknad Tu-22M2E. Under de kommande två åren genomgick den nya motorn en stor mängd tester och förbättringar i flygningar på Tu-142LL flyglaboratorium.
Samtidigt med arbetet med NK-25 turbojetmotorn öppnade Kuznetsov Design Bureau arbetet med den lovande NK-32 turbojetmotorn med betydligt bättre effektivitet vid subsonisk kryssningsflygning. I framtiden var den här motorn tänkt att bli en enhetlig typ av TRDDF för attacker för långväga flermodiga flygplan från vårt flygvapen-både för den strategiska Tu-160 och för den långväga Tu-22M (ursprungligen Tu -160-projektet baserades på ett kraftverk baserat på NK-25).
Förutom introduktionen av nya motorer fortsatte Design Bureau att ständigt arbeta med att ytterligare minska massan på ett tomt flygplan genom åtgärder av konstruktiv och teknisk karaktär. Det fanns också reserver för att förbättra flygplanets aerodynamik.
Dessa och några andra mycket lovande arbetsområden för flygplanets vidareutveckling ledde till skapandet av den mest avancerade seriemodifieringen av Tu-22M-flygplanet Tu-22M3.
I januari 1974 fattades ett beslut att ytterligare modifiera Tu-22M2 för NK-25-motorerna. Under utarbetandet av möjliga sätt att modifiera designbyrån, baserat på sin egen utveckling, föreslår den att inte bara begränsa sig till att byta ut motorerna, utan att genomföra ytterligare förbättringar av flygplanets design och aerodynamik. Som ett resultat utfärdades den 26 juni 1974 ett regeringsdekret som bestämde utvecklingen av Tu-22M med NK-25-motorer, med förbättrad flygplanets aerodynamik, med en minskad tom massa av flygplanet och med förbättrade taktiska och operativa egenskaper.
Den nya modifieringen av Tu-22M fick den officiella beteckningen Tu-22M3 ("45-03").
Förutom användningen av NK-25 genomförde OKB följande konstruktiva åtgärder som väsentligt förändrade flygplanet:
* Ersatte luftintagen med en vertikal kil på skopets luftintag med en horisontell kil.
* Ökade den maximala böjningsvinkeln för vingsvinget upp till 65 grader.
* Introducerade en ny förlängd näsa på flygkroppen med en modifierad tankstång.
* Ersatt två tvåkanons akternhet med en enkanon med förbättrade aerodynamiska konturer.
* Förbättrade flyttbara enheter, förseglade slitsar, utbytta kåpor etc.
Åtgärder vidtogs för att minska massan av ett tomt flygplan: de lättade huvudlandningsstället (bytte till en annan typ av kopekar, övergav glidsystemet för det mellersta hjulparet), introducerade en lätt stabilisator och ett förkortat rod, gjorde strukturen av den mellersta delen av vingen i ett stycke, bytte till titan vid konstruktion av brandväggar och svansavlopp, ändrade typ av värmeisolering och tätningsmedel, nippelrörskarvar ersattes med lödda, hydrauliska pumpar byttes ut och generatorer med stabil frekvens introducerades i växelströmsförsörjningssystemet, värmebeständiga elektriska ledningar, underlättade SCV-enheter, element tillverkade genom stansning och gjutning började göras med minustoleranser. Alla åtgärder för att minska massan, även med hänsyn till de nya motorernas ökade massa, skulle ge en total minskning av massan på ett tomt flygplan med 2300-2700 kg.
Ändringar gjordes i elementen i navigeringskomplexet. Vi övervägde frågor om att utöka alternativen för strejkvapen och modernisera flygteknik och elektronisk krigföring. Frågan väcktes om introduktionen på Tu-22M av en ny PrNK, en inbyggd radar av Obzor-typen, ett REP-komplex istället för olika enheter av REP-utrustning, nya typer av missiler, inklusive aeroballistiska och cruising subsoniska missiler.
Som ett resultat av alla förbättringar i flygplanets design skulle dess flygegenskaper äntligen nå värden som uppfyller kraven i 1967 års dekret.
Det nya moderniseringsprojektet väckte stort intresse från kunden - det fanns en verklig möjlighet att avsevärt förbättra flygningens och taktiska egenskaper hos flygplanet och utöka kapaciteten och effektiviteten i hela flygstrejkkomplexet.
Med hänsyn till det förväntade kvalitativa språnget i utvecklingen av Tu-22M gav kunden i det inledande skedet av existensen av Tu-22M3 den nya beteckningen Tu-32 till den nya ssmolet.
I framtiden, på grund av fördröjningen i utvecklingen av många lovande moderniseringsområden för komplexet, lämnades den vanliga beteckningen Tu-22M3.
Det väl samordnade arbetet med OKB och serieverket gjorde det möjligt på kortast möjliga tid att genomföra en djup modernisering av flygplanet och förbereda den första prototypen Tu-22M3 för flygprov, som gjorde sin första flygning den 20 juni, 1977 (testpilot AD Bessonov, fartygschef). Efter att ha genomfört programmet för flyg- och utvecklingstester har Tu-22M3 satts i serieproduktion sedan 1978. Fram till 1983 byggdes Tu-22M3 parallellt med Tu-22M2, och sedan 1984 fanns bara Tu-22M3 i serien. Totalt byggdes flera hundra Tu-22M-flygplan på KAPO. Serieproduktionen av flygplanet avbröts 1993.
Tester av den första Tu-22M3 visade att flygplanet i den nya modifieringen avsevärt överträffar Tu-22M2 vad gäller deras flygning och taktiska egenskaper. Praktiskt sett när det gäller flygegenskaper var det möjligt att uppfylla kraven från 1967, med en betydande ökning av stridsförmågan hos flygplanet och hela komplexet. Gemensamma statstester av Tu-22M3 slutade 1981, och flygplanet rekommenderades för service.
Från 1981 till 1984 genomgick flygplanet ytterligare en uppsättning tester i en variant med förbättrad stridsförmåga, bland annat i varianten att utrusta med aeroballistiska missiler. De nya vapensystemen krävde ytterligare tid för att finjustera och testa dem. Därför togs Tu-22M3 officiellt i bruk först i mars 1989.
Utsikterna för utvecklingen av Tu-22M3-komplexet är förknippade med modernisering av utrustning ombord, ytterligare utrustning med avancerade högprecisionsvapensystem och tillhandahållande av nödvändiga resurser och livslängd för flygplanets flygplan, dess system och utrustning.
Huvudmålen för modernisering är:
* utbyggnad av komplexets stridskapacitet;
* öka flygplanets defensiva kapacitet vid ett stridsuppdrag, navigeringens noggrannhet, tillförlitlighet och bullerimmunitet i kommunikation;
* säkerställa effektiviteten i användningen av nya generationens missilvapen, bombplanvapen, både guidade och ostyrda.
När det gäller modernisering av avioniken på Tu-22M3 är det nödvändigt att installera en ny multifunktionell radar med förbättrad kapacitet och ökad bullerimmunitet. I enheterna och utrustningen för avionik krävs en övergång till en ny modern elementbas, vilket gör det möjligt att minska storleken och vikten på avionik, och bör också minska utrustningens energiförbrukning.
De föreslagna åtgärderna för modernisering av flygteknik, i samband med det pågående arbetet med att utvidga resursindikatorerna, kommer att säkerställa möjligheten till effektiv drift av detta flygkomplex fram till 2025 - 2030.
OKB genomför ständigt alla dessa åtgärder, förbättrar och utvecklar grunddesignen för Tu-22M3-komplexet, efter att ha konstruerat flera alternativ för dess utveckling sedan detta komplex skapades.
Som nämnts tidigare, utöver de viktigaste varianterna av en långdistansbomb-bombplan som är beväpnad med bomber och X-22H-missiler, förbereddes en variant beväpnad med antiradarmissiler baserade på X-22H-missiler och aeroballistiska missiler.
I början av 80-talet hade OKB förberett och satt i produktion flera modifieringar av Tu-22M, som skilde sig från den grundläggande sammansättningen av vapen och utrustning.
Införandet av rekognoserings- och målbeteckningsutrustning i siktsystemet gjorde det möjligt att utrusta Tu-22M med antiradarmissiler och sedan med aeroballistiska missiler av olika slag. Till en början utfördes dessa arbeten i förhållande till Tu-22M2 och sedan till Tu-22M3. På 80-talet kröntes dessa arbeten med framgång-serien Tu-22M3 fick också en version av missilbeväpning med aeroballistiska missiler på MCU inom ramen och men utkastningsanläggningar för vingar.
För att ersätta Tu-22PD-störande flygplan på 70-talet gjordes ett försök att skapa en regissör baserad på Tu-22M.
Under dessa omvandlades roboten till en serieproducent Tu-22M2. Flygplanet, som fick beteckningen Tu-22MP, testades, men överfördes inte till serien eller togs i drift på grund av bristande kunskap om REP-komplexet. I framtiden övergav de tanken på ett specialiserat flygplan från gruppen REP och satsade på att utrusta serien Tu-22M3 med nya effektiva komplex av REP för individ- och gruppskydd, som började installeras på Tu- 22M3 under andra halvan av 80 -talet.
Som nämnts ovan var det planerat att installera HK-32-motorer på Tu-22M3, vilket förbättrar dess egenskaper och förenar dess kraftverk med ett annat OKB-flygplan, det strategiska Tu-160.
För att testa det nya kraftverket konverterades en av de seriella Tu-22M3, men det kom inte att installera nya motorer, senare användes denna maskin som ett flyglaboratorium för att testa nya typer av utrustning och vapen.
År 1992 skapade OKB, tillsammans med LII och TsAGI, baserat på en av de första seriella Tu-22M3, ett flyglaboratorium Tu-22MLL, avsett för ett brett spektrum av aerodynamiska flygstudier i full skala.
Förutom de listade byggda versionerna av Tu-22M arbetade Design Bureau flera projekt med modifieringar och moderniseringar av flygplanet, vars arbete inte lämnade de inledande stadierna av designen. 1972 utarbetade designbyrån för marinflyget ett tekniskt förslag för en radikal modernisering av Tu-22M. Projektet fick beteckningen "45M".
Enligt projektet skulle "45M" utrustas med två motorer NK-25 eller HK-32 och ha en original aerodynamisk layout, som till viss del påminner om layouten för det amerikanska SR-71-spaningsflygplanet, kombinerat med en variabel svepning vinge.
Strykningsrustningen skulle bestå av två X-45-missiler.
Detta projekt accepterades emellertid inte för vidare genomförande på grund av svårigheterna med en radikal omstrukturering av serieproduktion och med en motsvarande förlust i produktionstakt och upprustning av flygvapnet med nya flygplan, som vid den tiden Sovjetunionen inte hade råd med.
Det fanns projekt för att skapa en långdistansavlyssning Tu-22DP (DP-1) på grundval av olika modifieringar av Tu-22M, som inte bara kan bekämpa strejkflygplan på stora avstånd från skyddade föremål, utan också med AWACS-flygplan, transportflygplanformationer och även utföra strejkfunktioner
Utöver ovanstående fanns och finns flera andra projekt för utveckling av Tu-22M baserat på användning av moderniserade motorer, ny utrustning och vapensystem, till exempel projekten Tu-22M4 och Tu-22M5. Arbetet med Tu-22M4-komplexet började i mitten av 80-talet (fram till 1987 fortsatte detta ämne, som en djup modernisering av Tu-22M, att betecknas Tu-32)
Projektet var en modifiering av serien Tu-22M3 för att ytterligare öka komplexets stridseffektivitet genom att utrusta flygplanet med ny utrustning och vapen
Först och främst introducerades ett nytt observations- och navigationssystem, som inkluderade ett modernt navigationssystem baserat på den senaste elementbasen; en ny inbyggd radar av Obzor-typen, ett moderniserat REP-komplex och ett nytt synoptiskt system introducerades; individuella enheter av utrustning för extern och intern kommunikation ersattes av ett enda komplex, ett trycksystem för bränsletank infördes med flytande kväve, etc.
Den nya sammansättningen av utrustningen säkerställde användningen av både standardmissiler och högprecisionsbomb- och missilvapensystem som en del av missilvapenkomplexet. Enligt Tu-22M4-programmet byggdes ett prototypflygplan i början av 90-talet, men 1991 av ekonomiska skäl stängdes arbetet med ämnet praktiskt taget till förmån för ett billigare program för "mindre modernisering" av seriell Tu- 22M3 för moderniserade flyg- och navigationssystem och missilkontrollsystem
Ett experimentellt Tu-22M4-flygplan användes för att utföra arbete med ytterligare modernisering av komplexet.
1994 utvecklade OKB på eget initiativ ett projekt för ytterligare modernisering av serien Tu-22M3 och utvecklingen av temat Tu-22M4. En ökning av komplexets stridseffektivitet var tänkt genom att öka räckvidden och uppdatera sammansättningen av vapensystem med tonvikt på precisionsvapen, ytterligare modernisering av avionik; minska signaturerna för hangarfartygets signatur, förbättra flygplanets aerodynamiska kvalitet (modifiera vingkonturerna, förbättra den lokala aerodynamiken och kvaliteten på de yttre ytorna).
Den planerade sammansättningen av missilbeväpningskomplexet skulle innehålla lovande taktiska anti-skeppsmissiler med hög precision och luft-till-luft-missiler (för självförsvar och utförande av ett komplex av funktioner för ett eskortflygplan och en "raider"), moderna fritt fallande och guidade (justerbara) bomber.
Den moderniserade avioniken skulle innehålla: det senaste observations- och navigationssystemet, det moderniserade vapenkontrollsystemet, Obzor -luftradaren eller en ny lovande radar, ett uppgraderat kommunikationskomplex, ett uppgraderat REP -komplex eller ett nytt lovande komplex.
Enligt flygplanets flygplan gjordes följande ändringar: flygplanets näsa; strumpor i vingens mittparti och vingens roterande del, kåpor över noder i vingrotationen; flygfilmens akterfilé, rodret.
Speciellt för leveranser utomlands utvecklade designbyrån en exportversion av Tu-22M3-flygplanet Tu-22M3E, som har vissa skillnader i sammansättningen av vapen och utrustning, med beaktande av de senaste förbättringarna av serien Tu-22M3 i sammansättning av flygelektronik, kraven hos potentiella utländska kunder, liksom Sovjetunionens och Ryska federationens internationella skyldigheter. Länder som Indien, Kina, Libyen etc. kan betraktas som potentiella köpare av flygplanet.
Förutom dessa arbeten om utvecklingen av Tu-22M, ansåg Design Bureau, som en del av konverteringsprogrammen under andra hälften av 90-talet, ett projekt av ATP för administrativ klass Tu-344 för 10-12 passagerare vars skapande skulle baseras på flygplan från Tu-22M2 eller Tu-22M3.
OKB överväger möjligheten att skapa ett lovande flyg- och rymdsystem (AKS) på grundval av flygplanet Tu-22M3.
Det bör noteras att inom rymd- och rymdsystem anser Design Bureau två riktningar som de mest ändamålsenliga och lovande för implementering och vidareutveckling.
Den första riktningen är skapandet av kommersiella system baserade på de befintliga flygplanen Tu-160 och Tu-22M3 för snabb lansering av relativt små nyttolaster i jordbana.
Den andra riktningen är utveckling och flygningstester av experimentella komplex för att testa element i framtida hypersoniska flygplan, inklusive AKS och VKS, främst hypersoniska ramjet-luftstråle-motorer.
Användningen av Tu-160 som ett flygplan gör det möjligt att se till att en nyttolast som väger upp till 1100-1300 kg sjösätts i jordbana. Detta ämne har grundligt utarbetats inom OKB inom ramen för Burlak AKS-projektet. Däremot kan rymdkomplexet baserat på flygplanet Tu-22M3 säkerställa lansering av en nyttolast som väger 250-300 kg i omloppsbana. Utvecklare, har fler möjligheter till praktisk implementering än AKS baserat på Tu-160, på grund av det större antalet potentiella flygplan och det större möjliga nätverket av flygfält
Nyligen har en tydlig tendens till övergång från tunga och dyra multifunktionella rymdfarkoster till användning av små rymdfarkoster, skapade på grundval av de senaste prestationerna inom mikrominiaturisering av utrustningen ombord på nyttolastutrustning och rymdfarkosttjänstsystem, manifesterat sig över hela världen. - 30% per år, och villkoren för att skapa nya rymdfarkoster reduceras från 8-10 år till 2-3 år, kostnaderna för deras skapande lönar sig snabbt. I klassen små rymdfarkoster kan upp till 20 fordon som väger upp till 250 kg lanseras årligen. I denna klass skapas rymdfarkoster för följande ändamål: rymdfarkoster för mobila kommunikationssystem (väger 40-250 kg); Jordfartyg för fjärranalys (väger 40-250 kg), teknik- och universitetsfartyg (väger 10-150 kg).
För närvarande fortsätter engångslanseringsfordon för mark att vara det främsta sättet att skjuta upp små rymdfarkoster. Med hjälp av markskjutningsfordon. Enligt OKB: s uppskattningar kan ett rymdkomplex baserat på Tu-22M3 skapas och bringas till kommersiellt bruk om 3-4 år.
I den andra riktningen (skapandet av ett videokonferenssystem och arbete med hypersoniska flygplan), på grundval av luftfartygsflygplanet Tu-22M3, kan ett experimentellt flygkomplex skapas för att testa acceleratorn för Raduga-D2 hypersoniska flyglaboratorium som utvecklats av Raduga State Medical Design Bureau, som kan tillhandahålla lansering till önskad bana av en experimentell scramjetmotor som körs på konventionellt kolväte eller kryogent bränsle
En modifierad version av serien Tu-22M3 i exportversionen Tu-22M3E, med hänsyn till kundens specifika krav, erbjuds utländska kunder med en något annan uppsättning slagvapen. Komplexet, förutom att använda exportversionen av Kh-22ME, har utökade möjligheter för användning av olika typer av missiler, inklusive missiler som används i tjänst i dessa länder, till exempel Bramos-missilerna, utvecklade gemensamt av indiska och ryska företag.
Den första av stridsenheterna i Long-Distance Aviation Tu-22M fick 185: e vakterna TBAP i Poltava. Regementets personal omskolades på Tu-22M2 från Tu-16. Regementet behärskade snabbt de nya maskinerna och komplexet. Samma år 1974 började Tu-22M2 komma in i marinens stridsenheter. Under 70- och 80-talen bytte flera DA- och marinflygregement till Tu-22M2 och Tu-22M3. Efter Sovjetunionens sammanbrott förblev Tu-22M endast i de ryska och ukrainska flygstyrkorna (den sista Tu-22M3 delades i Ukraina förra året). Flygplanet Tu-22M2 och Tu-22M3 deltog i fientligheter under afghanska kriget, endast i begränsad omfattning deltog Tu-22M3 i antiterroroperationer i den tjetjenska republiken.
För närvarande fortsätter ett betydande antal Tu-22M3 att fungera som en del av långdistansflygning och i marinens luftfart, togs alla Tu-22M2 som förblev i tjänst i början av 90-talet ut ur flygvapnet och avyttrades som redundant för den förändrade strukturen för det ryska flygvapnet.
Den långsiktigt framgångsrika driften av Tu-22M3-komplexet, dess höga moderniseringspotential, liksom flygningen och de taktiska egenskaper som uppnåtts under dess många år av utveckling, gör det möjligt att tala om det som ett unikt stridsmedel i land och marina teatrar för militära operationer, inklusive som ett effektivt medel för att bekämpa hangarfartygsstrejkgrupper, liksom ett sätt att leverera moderna flygvapen för att förstöra ett brett spektrum av mål i det operativt-taktiska djupet av stridsformationer både i händelse av lokala konflikter och i händelse av en global konflikt med hjälp av massförstörelsevapen, i samband med användning av modern luftvärnsutrustning.
Allt detta blev möjligt inte bara på grund av många designfunktioner som införlivades i grunddesignen och utvecklades under utvecklingen av komplexet, utan också på grund av de höga operativa egenskaperna som erhölls både för flygplanet och för hela komplexet som helhet. Till exempel, i drift, kan Tu-22M3 användas med mer än tio vapenalternativ. Dessutom säkerställs övergången från en version av vapen (missil, bombplan eller blandad) till en annan i drift på kortast möjliga tid.
Genomförandet av taktiska flygövningar med Tu-22M3 i olika regioner i landet visade att flygplanet kan drivas från operativa flygfält med minimala kostnader för att förbereda utrustning och vapen. Detta bekräftades tydligt under Tu-22M3: s deltagande i fientligheterna i Afghanistan och norra Kaukasus.
Den framgångsrika användningen av Tu-22M3-komplexet underlättades av ett beprövat operativsystem som inkluderade:
* logistikstöd, vars huvudsakliga uppgift var leverans av teknisk utrustning, markstödsutrustning, bränsle och smörjmedel, reservdelar, förbrukningsmaterial och ammunition för alla typer av arbete på flygplanet och dess stridsanvändning;
* radiotekniskt stöd, vilket gjorde det möjligt att genomföra flygningar av flygplan både i området på flygfältet och på stora avstånd från det;
* andra typer av material och teknisk support, vilket möjliggör effektiv användning av Tu-22M3-komplexet.
Flygplanet (flygplansförbindelse) på kortast möjliga tid kan förberedas för omplacering till ett operativt flygfält beläget på ett avstånd av 5000-7000 km från det huvudbaserade flygfältet. Förstörelsemedel för den första stridsorteringen transporteras vanligtvis ombord på ett flygplan. Närvaron av APU gör det möjligt att förbereda sig för stridsoperationer omedelbart efter landning på ett operativt flygfält. Det välprövade systemet för drift av komplexet gör det möjligt att förbereda flygplanet vid basflygplatsen med hjälp av stationär markhanteringsutrustning och på operativa flygfält med hjälp av tillgängliga mobila serviceanläggningar och tekniska första hjälpen-kit som används av ITS under flyttning.
Allt detta gör det möjligt att effektivt använda komplexet i alla teatrar för militära operationer, på olika breddgrader och klimatzoner, både vid bas- och operativa flygfält.
Med tanke på den stora kvarvarande livslängden för de befintliga Tu-22M3-flygplanen och det faktum att det ryska flygvapnet har ett ganska stort antal Tu-22M3-flygplan, fortsätter Design Bureau att arbeta med ytterligare modernisering av Tu-22M3-flottan. Som nämnts ovan bör flygplanet få högprecisionsvapen, uppdaterad avionik. OKB arbetar också ständigt med att öka resursindikatorerna för komplexet och dess ingående delar. Moderniseringsprogram för Tu-22M3 bör öka flygplanets och komplexets strejkpotential avsevärt och säkerställa dess effektiva drift i minst 20-25 år till. Således kommer Tu-22M3 med moderniserad utrustning ombord, utrustad med högprecisionsvapen, att utgöra en betydande del av stridsstyrkan hos den ryska långdistansflyg- och marinflyget under många år framöver.
Kort teknisk beskrivning av Tu-22M3-flygplanet.
Enligt dess utformning och utformning är Tu-22M3 ett tvåmotorigt helmetall lågvingat flygplan med två turbofanmotorer installerade i den bakre delen av flygkroppen, med en svepad vinge variabel under flygning och en svepad svansfena, med ett trehjulingslandningsställ med ett främre stöd. aluminium- och titanlegeringar, höghållfasta och värmebeständiga stål, icke-metalliska konstruktionsmaterial.
Vingen består av en fast mittdel - vingens mittdel (SCHK) och två roterande delar (PCHK) - konsoler med följande fasta positioner längs svepvinkeln 20, 30 och 65 grader. Vinkeln på den tvärgående V -vingen är 0 grader. Den svängbara armen har en geometrisk vridning, vridningsvinkeln är 4 grader. Svepningen av SChK längs framkanten är 56 grader. Den mellersta delen är två-spar med en bakvägg och bärande skinnpaneler. De svängbara konsolerna är fästa på mittdelen med hjälp av svängpunkter. Vingemekaniseringen består av tresektionslameller och tvåspåriga flikar på konsolerna och en roterande klaff på mittdelen. Ger möjlighet att blockera frigöring av klaffar och lameller vid sopvinklar på mer än 20 grader. Konsolerna är utrustade med spoilers i tre sektioner för rullningskontroll (det finns inga rullar på flygplanet). Vingkonsolerna roteras med hjälp av ett elektrohydrauliskt system genom hydrauliska drivenheter med kulskruvomvandlare anslutna med en synkroniseringsaxel.
Flygkroppen är av en semi-monocoque-design, förstärkt med kraftfulla längsgående balkar (lastbalkar) i lastutrymmet. I den främre delen av flygkroppen finns radar, en besättningshytt avsedd för fyra personer (fartygschef, biträdande fartygschef, navigator-navigator och navigator-operator), utrustningsfack, en främre nischlandningsutrustning. Besättningsarbetsplatserna är utrustade med KT-1M utkastningssäten. I den mellersta delen av flygkroppen finns bränsletankar, nischer i huvudlandningsstället, lastutrymme, luftintagskanaler. I den bakre delen av flygkroppen - motorer och ett bromsskärmfack
Den vertikala svansen består av en forkil och en tekniskt avtagbar köl och roder. Keel svep 57 grader. Den horisontella svansen består av två svängbara konsoler i ett stycke med 59 graders svep.
Chassit är trehjuligt, nässtödet är tvåhjuligt, drar sig bakåt i flygning. Huvudstöden är treaxlade sexhjuliga, indragna i vingen och delvis i flygkroppen. Hjulen på huvudstödet är utrustade med hydrauliska skivbromsar och halkskyddade automatiska enheter. Hjulen på huvudstödet är 1030x350, de främre är 1000x280
Kraftverket innehåller två tvåkretsade turbofanmotorer med efterbrännare NK-25; justerbara multi-mode luftintag med en horisontell kontrollerad kil och smink- och bypassflikar; inbyggd hjälpinstallation; bränsle- och oljesystem; kontroll- och övervakningssystem för kraftverksenheter. Turbojetmotorn har en maximal dragkraft efter start vid förbränning på 25 000 kgf och en maximal startkraft för icke -efterbrännare på -14 500 kgf. Hjälpkraftverket TA-6A ger motorstart på marken, strömförsörjning för AC- och DC-nätet ombord på marken och vid fel under flygning, strömförsörjning av flygplanssystem med luft på marken och, i vissa specifika fall, under flygning. Bränslet lagras i flygkroppens och vingen (mittsektion och konsol) förseglade bränsleflanker, utrustade med ett neutralt gaspåfyllningssystem, samt en tank i gaffeln. Luftintagen av skoptyp med en horisontell kil är utrustade med smink- och bypass-flikar samt ett automatiskt luftintagsstyrsystem.
Flygplanets digitala flyg- och navigeringskomplex med tröghetsnavigationssystem ger: automatisk lösning av navigationsproblem; manuell, automatisk och halvautomatisk längdflygning i horisontalplanet med manövrer före landning och landningsflygplan; utfärda den nödvändiga informationen för flygplanets automatiska avgång till ett visst område vid en given tidpunkt; leverans av nödvändig information till besättningen på flygplanet, liksom till komplexets system
Flygplanet är utrustat med inbyggda medel för långdistans- och kortdistansradionavigering (RSDN och RSBN), en automatisk radiokompass, en sikt- och navigationsradar av PNA-typ, ansluten till missilkontrollsystemet Kh-22N. Flygplanet är utrustat med ett blindlandningssystem, radio- och höghöjdsmätare på hög och låg höjd. Kommunikation med marken och flygplan sker med hjälp av radiostationer från VHF och KB. Flygplanskommunikation mellan besättningsmedlemmar utförs med hjälp av en flygplansintercom.
Missilbeväpningen för Tu-22M3-flygplanet består av ett (under flygplanskroppen i halvfälld position), två (under vingen) eller tre (omladdningsversion) UR Kh-22N (eller MA), avsedda att förstöra stort hav och radarkontrastjordmål på avstånd 140-500 km. Rakets startmassa är 5900 kg, längden är 11,3 m, maxhastigheten motsvarar M = 3.
Bombplanets beväpning kompletteras med hypersoniska (M = 5) aeroballistiska missiler Kh-15 med kort räckvidd, utformade för att förstöra stationära markmål eller fiendens radarer. Sex missiler kan placeras i flygkroppen på en trumdrivare med flera positioner, ytterligare fyra missiler hänger på yttre noder under vingen och flygkroppen.
Missiler av typen Kh-22N är placerade: flygkropp i ett halvt infälld läge i flygkroppens lastutrymme på en infällbar balkhållare BD-45F, ving-missiler på pyloner, på balkhållare BD-45K. Aeroballistiska missiler - men MCU- och utkastningsvingefästen.
Bombbeväpning, bestående av konventionella och kärnvapenbomber med en total massa på upp till 24 000 kg, ligger i flygkroppen (upp till 12 000 kg) och på fyra yttre upphängningsnoder på nio MBDZ-U9-502 strålhållare (typiska bomblastalternativ är 69 FAB-250 eller åtta FAB-1500). I framtiden är det möjligt att beväpna Tu-22M3-flygplanet med högprecisionsstyrda bomber, liksom nya missilskjutare för att förstöra mark- och havsmål.
Siktning under bombning utförs med hjälp av en radar och en optisk bombplan med en TV -bilaga.
Flygplanets defensiva beväpning består av ett kanonbeväpningssystem med en kanon av typen GSh-23 (med ett förkortat block av fat installerat vertikalt och med en eldhastighet som ökas till 4000 rds / min) med en telesikt och en VB-157A- 5 beräkningsenhet i kombination med en radarsikt för små armar. Flygplanet är utrustat med ett välutvecklat REP-komplex och en passiv störningsmaskin.
