"… Fortsättning av dygder"
Oavsett hur bra planet var, gav försöksdriften först en generös skörd av brister. Från nästan varje flygning medförde Tu-160 misslyckanden i en mängd olika system, främst komplex och nyckfull elektronik (det faktum att amerikanernas utveckling av B-1B åtföljdes av samma svårigheter var inte uppmuntrande). Den multipla graden av duplicering och redundans hjälpte till (till exempel bomb-by-wire-styrsystemet för bombplanet har fyra kanaler och mekaniska nödledningar).
Särskilt mycket problem orsakades av den "råa" BKO, som på grund av sin extremt låga tillförlitlighet fick ett rykte som "ballast", varav två ton togs med förgäves. Efter många ändringar, i april 1990, fick BKO arbeta (med anledning av vilket A. A. Tupolev kom till regementet), även om avslag följde honom i framtiden.
NK -32 -motorerna hade problem med att starta - det mest instabila driftläget, som automatiseringen inte klarade av, det fanns också fel under flygningen (främst på grund av felet i ett egensinnigt elektroniskt styrsystem, en gång på Major Vasins plan, två motorer stängdes av i luften på en gång). Ändå tillät dragreserven flygplanet att fortsätta flyga och till och med lyfta med en motor ur funktion, vilket var vad USA: s försvarsminister F. Carlucci var tvungen att använda när man visade Tu -160 - både flygplanet startade och utförde en passage på tre motorer (naturligtvis informerades ministern inte om detta). NK-32: s livslängd tredubblades gradvis och ökade till 750 timmar. Luftintagen var svaga punkter i flygramen, deras ofullkomliga gasdynamik orsakade klåda och vibrationer, på grund av vilka sprickor bildades och nitar flög ut. Denna defekt eliminerades genom att ersätta de första delarna av luftkanalerna (de måste tas ut framifrån "genom halsen") och förstärka kanten på luftintagets främre kanter. Kinematiken för de viktigaste landningsställen var för komplicerad - vid rengöring förkortades fjäderbenen för att passa in i små nischer, och när de släpptes flyttade de isär, flyttade sig till utsidan och ökade spåret med 1200 mm. Den låga tillförlitligheten hos landningsställets retraktionsfrigöringsmekanism tvingade flera månader 1988 att flyga utan att det drogs tillbaka, men från nästa serie ändrades kinematiken genom att ta bort "extra" fjäderbenet och alla tidigare flygplan modifierades. Flygplanets hydraulsystem förbättrades också.
Vid höga flyghastigheter flakade och”flappade” de bikaklimmade panelerna på stabilisatorn (på ett av flygplanen i LII revs även en rejäl bit fjäder i luften, samma sak hände i regementet med A. Medvedev). Jag var tvungen att förstärka fjäderdräkten, samtidigt som jag "klippte" med en halv meter för att minska belastningen. De modifierade stabilisatorerna, "överdimensionerad last" med ett intervall på 13, 25 m, levererades från fabriken till enheten på flygkroppen med en specialversion av Il -76 - "triplane". Under en demonstration i Ryazan förlorade Tu-160 en av forkilens plasthöljen i luften (planet tyckte definitivt inte om shower).
Som regel ledde dessa defekter inte till allvarliga konsekvenser (försöksdriften för det nya flygplanet var just inriktad på att "fånga" dem), och det mest obehagliga var den oväntade blockeringen av bromsarna vid start, när de helt "blåste upp" " planet. Det fanns också flera fall när piloterna, vid landning, underskattade trögheten hos ett multitonsfordon och efter att ha flugit på banan rullade den ut på marken (ingen luftavskiljare kunde ha stoppat Tu-160 och släppt en bromsning fallskärm i tid betraktades som en "låg klass").
De identifierade fel och defekter relaterade till konstruktions- och produktionsfel (enligt kolumnen "CIT" är utvecklaren - OKB och tillverkaren - ansvarig) beaktades vid konstruktionen av flygplanet i den nya serien. Antalet motormatningsflikar på luftintagens sidoväggar för att öka kompressorns stabilitetsmarginal ökades till sex, deras kontroll förenklades, längs flygplanet ersattes några bikakepaneler med ett metallfyllmedel med komposit (detta gav en vinst i vikt och resurs), svansen för BKO -antennerna förkortades till hälften, nedstigningen av strömmen från vilken vid höga hastigheter orsakade farliga vibrationer som inaktiverade utrustningen. På flygplanet i den senaste serien var navigatörens och operatörens övre luckor utrustade med periskop för undersökning av svanshalvkulan (förutom bakradaren). På samma sätt slutfördes de tidigare producerade Tu-160-talet av fabriksspecialister direkt till regementet.
Utkastningsautomat med flera positioner MKU-6-5U i lastrummet Tu-160
Flygplanets utrustning har också genomgått modernisering. Förbättrad RSDN, styrd av markbaserade radiofyrar. Navigeringskomplexet var utrustat med en autonom astrocorrector, som med hög noggrannhet bestämmer fordonets koordinater för solen och stjärnorna, vilket var särskilt användbart vid flygningar över havet och på höga breddgrader. Navigatörernas godkännande mottogs av PA-3-kursplotteren med en rörlig karta som indikerar flygplanets nuvarande position. För Tu-160 utarbetades också ett inbyggt satellitnavigeringssystem med en noggrannhet för att bestämma koordinaterna för 10-20 m. Dess drift tillhandahålls av flera orbitalfordon som speciellt lanserades i rymden inom ramen för det statliga programmet för behov av flygvapnet, marinen och markstyrkorna. Det var också möjligt att lösa problemen i samband med programvara och systemteknik för PRNC (tidigare "talade" alla fyra kanalerna olika språk).
I flera steg genomfördes en rad åtgärder för att minska radarsynligheten för Tu-160: de applicerade svart radioabsorberande grafitbeläggning på luftintagen och kanaler till motorerna, täckte flygplanets näsa med specialfärg på en organisk grund, skyddade motorskovlarna (och hemligheten bakom denna utveckling gömmer sig fortfarande strikt).
Meshfilter infördes i rutan i cockpiten och "låste" inuti utrustningens elektromagnetiska bakgrund, vilket kunde maskera flygplanet. Filtren bör också försvaga ljusflödet vid en nära kärnkraftsexplosion (för samma ändamål är glasögonen utrustade med gardiner och fönsterluckor), och ljusfiltret på hjälmen ZSH-7AS kan skydda piloternas ögon från den bländande blixten.
Landningsutrustning för näsa
Presentationer
Den 2 augusti 1988 var USA: s försvarsminister Frank Carlucci den första utlänningen som såg Tu-160. På Kubinka -flygbasen nära Moskva visades han planet för det 184: e regementet med nummer 12, och de andra två var i flygning. Samtidigt tillkännagavs för första gången några av de taktiska och tekniska egenskaperna hos flygplanet offentligt, inklusive flygområdet utan tankning, motsvarande 14 000 km. Den 13 juni 1989, igen i Kubinka, visades ordföranden för USA: s stabschefer, admiral W. Crow, Priluksky Tu-160 med nummer 21.
Det första luftmötet mellan Tu-160 och västerländska flygplan ägde rum i maj 1991. över norska havet. F-16A-krigare från 331: e skvadronen i det norska flygvapnet träffades och följde en tid med ett par Tupolev-bombplan.
Den allra första offentliga visningen av flygplanet ägde rum den 20 augusti 1989 under firandet av Aviation Day, då Tu-160 passerade på låg höjd över Tushino-flygplatsen. I september 1994 hade journalister och professionella flygare möjlighet att i detalj bekanta sig med bombplanet i Poltava under firandet av 50 -årsjubileet för pendeltågsattackerna på Tyskland och i Priluki i februari 1995.
Huvudsakliga landningsställ
Flygplan för piloter
Tu-160 blev nästan det första sovjetiska stridsflygplanet, under upprättandet av vilket vederbörlig uppmärksamhet ägnades åt ergonomi. Slutligen var kraven från piloterna, som tidigare tålde den begränsade sikten från cockpit på Tu-22 (förtjänat smeknamnet "Blind Jack") och tillbringade långa timmar i "tät packning" av Tu-22M, hört. På långa flygningar kan besättningen på Tu-160, som lämnat sina arbetsplatser, värma upp sig och vila, även på en skummadrass spridd i gången mellan navigatörsstolarna. Bekvämligheter inkluderar en garderob för uppvärmning av mat och en toalett som ersatte den "snuskiga hinken" som Tu-95 nöjde sig med. En riktig kamp utbröt runt toaletten: Flygvapnet vägrade att acceptera flygplanet i flera månader på grund av inkonsekvensen av dess design med TTZ (påsar av polyeten användes på toaletten, som smälts efter användning: påståendena var en smygande enhet som gav en läckande söm). Kunden, som kände sina rättigheter, började visa principer utan motstycke, och flygvapnets befälhavare hotade till och med att vända sig till militära åklagarmyndigheten om de angivna bristerna inte eliminerades.
På de första Tu-160-serierna klagades det över besättningens arbetsförhållanden. Således var huvud- och backupenheterna av olika slag; trycket i cockpit hölls motsvarande atmosfärstryck på 5000 m höjd (besättningen måste hela tiden ha syrgasmasker). Nu, på nästan alla maskiner, har dessa brister eliminerats.
Piloterna vände sig snabbt till ett så ovanligt element för en tung maskin som ett handtag, inte en ratt. Till en början orsakade denna innovation inte mycket entusiasm bland militären. Men det blev snart klart att det nya handtaget enkelt, utan mycket fysisk ansträngning, gör att du kan styra planet. Konstruktörerna skapade också en version av pilotens cockpit med ny utrustning, men övergången till den kräver modernisering av bilparken, tid och viktigast av allt - medel. Därför fortsätter Tu-160 att flyga med den gamla cockpit.
Klagomål orsakades av att mekanismerna för att justera pilotsätena snabbt misslyckades, vilket tvingade dem att ändra sin elektriska enhet. K-36DM utkastningssäten själva under de första månaderna av driften hade begränsningar för deras användning (hastighet på minst 75 km / h). Sedan utökade deras utvecklare, Zvezda -fabriken (General Designer GI Severin) utbudet, och utkastning blev möjlig även på parkeringen. Sätena var utrustade med ett bältesspänningssystem som utlöses vid överbelastning. Under utvecklingsarbetet testades flygplanet i en situation som simulerade en flygning med en delvis flykt av besättningen: piloten N. Sh Sattarov gick till överljud på flygplanet med de övre cockpitluckorna demonterade.
Besättningarnas anspråk orsakas av overall, hjälmar, syrgasmasker avsedda för krigare och inte lämpliga för långsiktiga flygningar. Flera konferenser om den "mänskliga faktorn" hölls på basen av regementet, där prover av ny utrustning presenterades: lätta och bekväma hjälmar, hörselkåpor, Baklan -räddningsoveraller, till och med massageapparater och expanderare som hjälper till att lindra stress under en lång flygning. Ack, de förblev alla i prototyper. Endast på flygplanet i den sista serien dök en inbyggd stege upp, utan vilken besättningen bokstavligen kunde hamna i en desperat situation på ett utländskt flygfält.
Designens lämplighet för Tu-160 gick inte heller obemärkt förbi konstruktörerna. För att underlätta åtkomst flyttades enheterna och rören för de hydrauliska systemen till väggarna i lastutrymmet och de elektriska panelerna placerades i chassinischerna. God tillgång till motorerna säkerställde att de nästan var "uttråkade". Bekvämt arrangerade saker med utrustning i cockpit och teknisk fack. Flygplanet visade sig dock vara ganska mödosamt att underhålla och blev rekordhållare enligt detta kriterium-för varje timme med Tu-160-flygning krävdes det att man tillbringade 64 manstimmar på marken. För att förbereda det för avresa krävs 15-20 specialfordon med arbetssystem, inklusive: installationer för bränslenitridning; KAMAZ luftkonditioneringsapparater, kylutrustning; olika tankfartyg, inklusive tre enorma "orkan" TZ-60 (Tu-160 tankar rymmer 171 000 kg bränsle); en minibuss för besättningen,utrustad med ett ventilationssystem för högtalare. Samtidigt överstiger bullret i flygplanets serviceområde många gånger alla tillåtna standarder och når 130 dB (vid start av APU överstiger det smärtgränsen med 45 dB). Situationen förvärras av bristen på hörlurar, säkerhetsskor och vibrationsdämpande bälten för tekniker. Problem läggs till med användning av frätande arbetsvätska 7-50C-3 i hydraulsystemet.
För att minska buller på marken föreslog Design Bureau samma åtgärder som amerikanerna vidtagit för V -1V - byggandet av speciella platser med servicekomplex inbyggda i betongen, strömförsörjning och tankningskällor. Flygvapnet avvisade dock detta alternativ som att det inte uppfyllde rörlighetsvillkoren vid omplacering och accepterade det endast delvis: i kaptenerna som omger parkeringsplatsen utrustade de skyddsrum där markbesättningen är placerad, vapen, verktyg och utrustning för att serva flygplanet.
Kontinuerligt arbete med förfining av Tu-160 gav bra resultat. När det gäller tillförlitlighet kringgick flygplanet även Tu-16 och överskred väsentligt Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu -160 "Valery Chkalov" vid Engels flygbas, början av november 2012 (foto - RostovSpotter,
Framför piloterna fanns flygningar på extremt låga höjder, luftpåfyllning, som skulle ge bombplanet en interkontinental räckvidd (Kozlov, vid den tiden generallöjtnant, skulle flyga denna maskin runt om i världen). Det var nödvändigt att modernisera PrNK, behärska missilsystemet X-15 och bombplan. Men politiska katastrofer har gjort sina egna justeringar av flygplanets öde.
Tu-160 och B-1: likheter och skillnader
Det har redan blivit en tradition, när man talar om Tu-160, att jämföra det med den amerikanska "motståndaren"-B-1 strategiska bombplan. Faktum är att likheten mellan dessa maskiner med samma syfte och klass, märkbar även för en icke-professionell, på en gång ledde till att Tu-160 (utan att veta sitt riktiga namn) kallades "Sovjetiska B-1". Det faktum att skaparna av båda flygplanen enades om "flygmode" för denna klass av flygplan, som inkluderade element i en integrerad layout och en variabel svepvinge, är inte förvånande. När allt kommer omkring kommer "liknande tankar till goda huvud" och likheten mellan kraven i tekniska specifikationer för nya bombplan på nära vetenskaplig och industriell nivå bör oundvikligen leda till liknande designbeslut.
Men förverkligandet av det uppfattade, åtföljt av ett oräkneligt antal utvärderade alternativ, lämnar bara närheten till de yttre konturerna av den tidigare likheten. Flygplanets skapare måste inte bara förlita sig på de enhetliga lagarna för aerodynamik och styrka, utan också i allt större utsträckning på den befintliga produktionsbasen, tekniknivån, sin egen erfarenhet och slutligen företagets traditioner. Politiska problem som finansieringen av arbetet beror på (och ofta projektets öde) påverkar också det "interna innehållet" och möjligheterna för de framtida flygplanen.
Som en snabb referens, låt oss påminna dig: B-1 dök upp tidigare och gjorde sin första flygning den 23 december 1974. Den 30 juni 1977 beordrade president J. Carter att frysa arbetet med flygplanet och använda de frigjorda medlen för att styra utvecklingen av kryssningsmissiler. Det visade sig snart att sammankopplingen av dessa typer av vapen var optimal. I november 1979 började omvandlingen av B-1 till bäraren av B-1 B-kryssningsmissilerna, med en samtidig minskning av dess radarsynlighet när medlen för programmet skars ned. Militären och "senatorer från industrin" kunde inte försvara många dyra "överskott", och i bombplanskonstruktionen var det nödvändigt att minska andelen titanlegeringar och överge justerbara luftintag, vilket minskade maxhastigheten till M = 1,25., SRAM-kortdistansmissiler och atombomber. Den 23 mars 1983 lanserades den första B-1 B-prototypen (en ombyggd andra B-1-prototyp), och det första produktionsflygplanet flög över den 18 oktober 1984. B-1B-produktionen slutade 1988 med frisläppandet av den 100: e bombplanen.
De sjuttio, som skapades i en planekonomi och inte kände till några problem med finansiering, gick i produktion och togs i bruk i en tänkt form (naturligtvis med justeringar av flygindustrins tekniska nivå) - som en multi -modeflygplan som kan leverera interkontinentala strejker i ett stort antal höjder och hastigheter.
Möjligheten att verkligen jämföra båda flygplanen presenterade sig den 23-25 september 1994 i Poltava, där Tu-160 och B-1V, som först möttes "ansikte mot ansikte", anlände för att fira 50-årsjubileet av Operation Frentik-pendelflyg av amerikanska bombplan till målet i Tyskland, som utfördes med en landning på sovjetiska flygfält. Piloternas och teknikerna på båda flygplanen kunde inspektera flygplanet, gå in och utvärdera i luften och få en uppfattning om deras praktiska förmågor.
Amerikanerna (gruppen inkluderade, förutom B-1B, B-52H-bombplanet och KS-10A-tankfartyget från den andra bombflygvingen från Barksdale-basen i Louisiana) "visade sig" omedelbart efter att ha passerat gränsen-om detta sväng är lämpligt här, eftersom gruppen är här försvann den från skärmarna på markbaserade radar (även om denna incident inte borde hänföras till prestationerna i smygteknik, utan snarare till det nuvarande tillståndet för luftförsvaret i Ukraina). B -1V som dök upp över Poltava, utan att slösa tid på den vanliga "lådan" runt flygfältet, direkt efter en skarp sväng dök kraftigt ner (redan på marken talade dess besättning om att öva manövrar med rullar upp till 45 grader) - detta tillvägagångssätt används för att spara pengar på bränsle och är kategoriskt oacceptabelt för våra piloter, begränsat av en mängd instruktioner, manualer och recept för flygsäkerhet.
Vid närmare bekantskap visade det sig att tillförlitlighetsnivån och antalet fel vid driften av Tu-160 och V-1 V är praktiskt taget desamma. Problemen visade sig vara likartade - frekventa motorstopp (på utställningen i Le Bourget fick B -1 B -besättningen, efter att ha misslyckats med att starta dem, överge demonstrationsflyget) och den komplexa elektronikens specier, särskilt BKO (amerikanerna dolde inte sitt särskilda intresse för Baikal ":" Funkar det verkligen för dig?! "). Det var avsaknaden av tillförlitlighet hos kraftverket och den inbyggda elektroniska krigsutrustningen AN / ALQ-161 och ALQ-153 som förhindrade användningen av B-1 B i Operation Desert Storm, och lagrarna gick till veteranerna från B-52.
När det gäller offensiva vapen visade sig Tu-160 vara "på en häst"-dess huvudvapen, kryssningsmissiler, var väl bemästrat, medan amerikanerna av ekonomiska skäl inte kunde utrusta sina flygplan med dem (det dyra ALCM-strejkkomplexet krävde inte bara modifieringar av lastutrymmena utan också en betydande förändring av elektronik ombord). SRAM: s kortdistansmissiler, antagna som en "tillfällig åtgärd", hade nått hållbarhet 1994 (fast bränsle från deras motorer började sönderfalla, förlorade deras egenskaper) och togs ur drift, och ersättningen är fortfarande en framtidsfråga. Endast kärnvapenbomberna B61 och B83 återstod i tjänst med B-1B; amerikanerna kom ihåg möjligheten att utrusta flygplanet med konventionell bombbeväpning bara före kriget med Irak, efter att ha utfört tester för att släppa dem 1991, men de hade inte tid att utrusta om flygplanet.
Jag måste säga att en sådan förfining bara verkar enkel: det är nödvändigt att beräkna de mest effektiva metoderna för bombning, utveckla och installera bombställ, vinschar för att lyfta laster, installera ledningar för att smälta spännanordningar och bombfrigörare, ändra observationsutrustning, träna besättningar i invecklade mål och taktik, och slutligen att testa nya vapen i olika flyglägen.
Utformningen av Tu-160 var ursprungligen utformad för att utöka sortimentet av vapen, inklusive användning av konventionella bomber, för vilka flygplanet var utrustat med en högprecision optoelektronisk bombsikt OPB-15T. De utvecklade också en "paket" upphängning av bomber med hjälp av en lastare, vilket minskar tiden för flygplansutrustning. I motsats till B-1V, för att minska radarsignaturen och större flygområde på Tu-160, gavs alla typer av ammunition på den inre lyftselen, i två lastutrymmen, med större dimensioner än den för " Amerikansk "(som påverkade flygplan med något större dimensioner). Det planerade genomförandet av dessa arbeten förhindrades emellertid genom att det uppstod kända problem, och resultatet var "underutrustning" av flygplanet - återigen gemensamt för båda maskinerna och förhindrade användning av dem för att multiplicera lokala konflikter.
Instrumenteringen och utformningen av B-1B cockpit, som förresten också var utrustad med kontrollpinnar, bedömdes enhälligt av våra piloter som utmärkta. Monokroma skärmar, där informationen visas för besättningen, är mycket praktiska i arbetet och låter dig koncentrera dig på pilotering utan att bli distraherad av sökningar bland "spridning" av pekarindikatorer. Vi såg mycket B-1B-utrustning bara i datorspel, och de amerikanska veteraner som var närvarande vid mötet flyttades att träffas i Tu-160-cockpit-enheterna analoga med dem som de använde under kriget. Komfort- och bekvämlighetsnivån för flygplanets arbetsplatser visade sig vara nära, även om B -1B -cockpit i sig är något närmare - underifrån stöds den av näslandningsutrymmet.
Efter att ha bekantat sig med utrustningen och systemen för "amerikanen" var våra piloter och navigatörer överens om att både vad gäller potential och taktiska och tekniska egenskaper-räckvidd, hastighet och vikt för den bärda lasten, övergår Tu-160 B-1V, men på sidan Det strategiska kommandot i USA förblir fördelarna med den praktiska behärskningen av bombplanet. Med hjälp av funktionerna i B-1B "hundra procent" har amerikanska besättningar gått långt framåt, medan många Tu-160-system inte är fullt tillämpade, och några av flyglägena är fortfarande förbjudna.
På grund av den mer intensiva användningen av teknik håller amerikanska piloter en hög klass (den genomsnittliga flygtiden på B-1B är 150-200 timmar per år), inklusive i flygningar på extremt låga höjder och vid tankning i luften. Delegationen för det ryska flygvapnet, som besökte USA i maj 1992, kunde vara övertygad om detta. Under en flygning utförde ett par flygplan av samma andra flygel 12 demonstrativa dockning och avkänning i luften.
Vid mötet i Poltava, det snygga utseendet på B-1B dekorerat med emblem (även om det flög i ordning, vilket indikeras av de slitna stegen i den inbyggda stegen) bredvid den något försummade och hastigt krönt med "tridents" Tu -160 talade för amerikanerna. Det var svårt att tro att även B-1B-chassit tvättades med speciella schampon. Det största intresset för praktiska amerikaner väcktes av intäkterna från befälhavaren för ukrainska Tu-160:”20 dollar? En dag? … En månad !! NS !!!"
Tu-160 ukrainska flygvapnet, Poltava, 24.09.1994.
Stjärnor och tridents
Den första flygvapenansökan för Tu-160 var 100 flygplan-samma som amerikanerna fick B-1B. Med Sovjetunionens kollaps befann sig produktionen av Tu-160, som krävde samarbete mellan hundratals företag, i en svår situation. Släppandet av flygplan saktades ner och reducerades praktiskt taget till montering från den befintliga reserven. Moderniseringen av dessa maskiner, som föreskrivs i arbetsprogrammet fram till 1996, avbröts också.
Problemet med "storpolitik" skonades inte av luftregementet i Priluki. Den 24 augusti 1991 överförde parlamentet i Ukraina alla militära formationer på statens territorium under dess kontroll, samma dag som Ukrainas försvarsministerium bildades. Men först hade dessa händelser inte någon betydande inverkan på 184: e regementets tjänst. Men våren 1992 började Ukrainas militära enheter svära trohet mot republiken. Den 8 maj 1992 fördes 184: e luftfartsregementet till det (cirka 25% av flygpersonalen och upp till 60% av den tekniska personalen). Den första som svär lojalitet var regementechefen Valery Gorgol. Det 409: e regementet för tankfartyg Il-78 vid Uzin-flygbasen kom också under Ukrainas jurisdiktion.
Tu-160 bräda nummer 342 blå vid en av MAKS-93-flygutställningarna (https://militaryphotos.net)
I februari 1992 g. Boris Jeltsin tillkännagav ett dekret om slutförande av produktionen av Tu-95MS-bombplan och möjligheten att stoppa montering av Tu-160, förutsatt att USA slutar producera B-2-bombplan (det var planerat att bygga 100 av dem). Detta förslag mötte emellertid inte ett adekvat svar. Dessutom, med Sovjetunionens kollaps, stod Ryssland praktiskt taget utan nya strategiska bombplan. Detta tvingade det att fortsätta produktionen av sådana dyra flygplan, som började gå i tjänst med det 1096: e tunga bombplanregementet i Engels. Officerar från Priluki började flyttas dit (1992-93 lade det ryska flygvapnet till 720 piloter från Ukraina).
Det bör noteras att det ursprungligen var planerat att överföra det första flygplanet till Engels, 184: e flygregementet betraktades som en reserv, men livet bestämde något annat. Tidigare var den 1096: e TBAP beväpnad med bombplan som designats av V. M. Myasishchev M-4 och 3M. Bredvid var 1230: e regementet för tankning av flygplan 3MS-2. Den 16 februari 1992 landade den första Tu -160 i Engels, som fick malas i sex månader - det fanns ingen att flyga. I maj hade den 1096: e TBAP redan tre Tu-160, men den första flygningen ägde rum först den 29 juli.
Bilen lyftes upp i luften av YES -inspektör överstelöjtnant Medvedev. Samtidigt utrustades flygfältet igen - all markutrustning, simulatorer och förberedelser för flygplan fanns kvar i Priluki, och nu var det nödvändigt att utrusta allt på nytt.
Det fjärde flygplanet kom in i Engels i början av 1993. För att stärka vetoregementet skulle "tillgången" överföra sex bombplan från Tupolev -kompaniet och LII, även om de hade lyckats utnyttja sin livslängd i testflyg, men detta hände inte. Den första sjösättningen av kryssningsmissilen Kh-55 utfördes den 22 oktober 1992 av besättningen på regementechefen, överstelöjtnant A. Zhikharev. Dagen efter genomfördes samma träningsskjutning av besättningen på överstelöjtnant A. Malyshev.
Besättningen på det ryska flygvapnets 1096: e TBAP, som först lyfte Tu-160 från Engels flygbas. Från vänster till höger: navigator av p / p-k Adamov, pom. com. skepp Mr. Kolesnikov, navigatör p / p-k Karpov, com. skepp p / p-k Medvedev
Trots alla svårigheter lyckades JA Ryssland upprätthålla en sken av stridseffektivitet. Även under det svåraste 1992 behöll ryska "långdistansflygplan" sin klass, med en flygtid på 80-90 timmar om året-dubbelt så hög som i frontlinjeflyget. När det gäller Tu-160 deltog de i den storskaliga övningen Voskhod-93 i maj 1993, under vilken de övade flygstyrkornas manöver medan de snabbt svarade på ett hot. Den långa räckvidden för Tu-160 tillät dem att stärka en av de strategiska riktningarna och stödja gruppen Su-24 och Su-27, som överfördes till Fjärran Östern (även om lanseringen av missilerna bara behövde anges - det fanns inga lämpliga intervall för dem i Transbaikalia). Den verkliga lanseringen, dessutom, av den uppgraderade Kh-55M med ett ökat räckvidd, genomfördes under övningarna av de strategiska kärnkraftsstyrkorna 21-22 juni 1994, som inspekterades av president Jeltsin. Förutom Tu-160-gruppen har Topol-markkomplexet och ubåtkryssaren i norra flottan i Typhoon-klassen framgångsrikt lanserat på Kura-testplatsen i Kamchatka.
Tu-160: s position i det ryska flygvapnet är inte grumlig. Produktionen av dessa maskiner i Kazan, efter överföringen av fem flygplan till änglaregementet, stannade av (totalt fanns det åtta maskiner på fabriken i varierande grad av beredskap). Försvarsministeriets ekonomiska svårigheter lades till de ekonomiska problemen, vars budget först och främst förutsätter upprätthållande av arméns stridsförmåga på fältet och finansiering av lovande utveckling. Det verkar mer rimligt att rikta de kolossala kostnaderna som tas upp av serieproduktionen av Tu-160 till ett arbete som uppfyller framtidens krav och gör att försvarsindustrin kan behålla sin potential. En av de möjliga varianterna av "sjuttio" kan vara en tung eskortkämpe Tu-160P, beväpnad med långa och medeldistans luft-till-luft-missiler. Vid flygshowen i Paris 1991 presenterades Tu -160SK - en version av civil användning av flygplanet. I den här versionen kan den användas som den första etappen i rymdkomplexet Burlak, utvecklat av NPO Raduga (ursprungligen var detta militära rymdprogram syftat till att fylla på orbitalgrupperingen under avvecklingen av kosmodromerna i Plesetsk och Baikonur). Uppskjutningsfordonet hänger under flygkroppen och sjösätts på cirka 12 km höjd, vilket gör det lättare. Systemet kommer att kunna sjösätta last som väger från 300 till 700 kg till en jordbana och är ett svar på det amerikanska Pegasus-systemet.
I den ukrainska armén befann sig flygarna i en ännu svårare situation, och i första hand drabbade problemen de svåraste och dyraste att underhålla DA -plan. Omedelbart var det nödvändigt att överge flygningar för stridsanvändning (Ukraina hade inga träningsplatser, och utrustningen för DA-stridsutbildningscentret i översvämningsplanerna i Dnjepr-Buzh fanns bara kvar på papper). Designbyråns övervakning och support av tillverkaren, som fick utföra garantiservice i 10 år, upphörde. Brist på bränsle, reservdelar och avgång av kvalificerad flyg- och teknisk personal satte snabbt några av flygplanen i vänteläge. När allt kommer omkring tillverkades speciell motorolja IP-50 för Tu-160 i Azerbajdzjan, hjul mottogs från Yaroslavl och motorer-från Samara. Enhetens utveckling av resurserna och avsaknaden av nya tvingas tillgripa "kannibalism", vilket tar bort det som krävs från andra flygplan. Under de senaste åren har dock behovet av sådana händelser nästan försvunnit - i 184: e TBAP sommaren 1994 var det bara några få piloter som kunde lyfta Tu -160 i luften. Tyvärr får de denna möjlighet bara 4-5 gånger om året. I full överensstämmelse med tillförlitlighetsteorin ledde den minskade flygtiden till en ökning av antalet misslyckanden, och de svåraste av dem gick till Gorgol: i maj 1993 fick han landa planet med ett ofullständigt utökat landningsställ. Som ett resultat kan 5 ryska Tu-160 representera en större stridsstyrka än 21 i Priluki.
Kryssningsmissilen Kh-55SM är klar för upphängning på Tu-160, Priluki, februari 1995.
Befälhavare för de 184: e vakterna. TBAP Överste V. I. Gorgol avleder eden till Ukraina, Priluki, 08.05.1992
Som ett resultat av en rad förhastade beslut som fattades under de första dagarna efter Sovjetunionens kollaps, föreslogs rätten att ha strategiska krafter endast för Ryssland. Den bedrövliga situation som de ukrainska Tu-160-talet befinner sig i är ett direkt resultat av denna politik. I mars 1993 sade V. Zakharchenko, dåvarande rådgivare för Ukrainas militärattaché i Ryssland: "De ukrainska väpnade styrkorna står inte inför uppgifter som kräver att sådana flygplan ska slutföras." Detta yttrande bekräftades av befälhavaren för det ukrainska flygvapnet V. Antonets och sade i sitt tal till journalister i Priluki den 15 februari 1995 att den kritiska situationen i den ukrainska ekonomin gör det omöjligt att behålla sina Tu-160: or i gott skick, därför är hon intresserad av att sälja bombplan till Ryssland. Det fanns dock problem med utvärderingen av maskinerna. Den ukrainska sidan erbjöd sig att avskriva energiskulder på deras bekostnad (vilket förvånade Gazprom mycket) eller byta dem mot Il-76 med 1: 2 (men Ilys produceras i Uzbekistan …). Fram till nu har parterna inte kommit överens. Idag beror Tu-160: s öde helt på den politiska situationen. Men om det finns en god vilja kan en överenskommelse nås: till exempel har Dnepropetrovsk -anläggningen "Yuzhmash" sedan 1994 återupptagit rutinmässigt underhåll på sina missiler i beredskap i Ryssland.
Kort teknisk beskrivning av Tu-160
Tu-160 är tillverkad enligt den normala aerodynamiska konfigurationen med en variabel svepvinge. Layouten för den centrala delen av flygplanet är integrerad. Flytramen är huvudsakligen tillverkad av aluminiumlegeringar (V-95, värmebehandlade för att öka resursen, liksom AK-4). Andelen titanlegeringar i flygramens massa är 20%, kompositmaterial används också i stor utsträckning, limmade treskiktsstrukturer används.
Besättningen på fyra befinner sig i den främre flygkroppen i en gemensam trycksatt stuga. Framåt - till vänster - fartygets befälhavare, till höger - styrmannen. Bakom dem finns navigatorns säten (navigations- och offensiva vapen) och navigator-operatören (BKO-system, kommunikation och kraftteknik). Alla besättningsmedlemmar har utkastningssäten K-36DM, som skjuts uppåt efter att luckorna tappats. Hytten är utrustad med ett litet pentry och en toalett. Ombordstigningen utförs via en markstege genom nischen på landningsutrustningens främre ben (flygplanet i den sjunde serien har en inbyggd stege).
Fuselage. I den främre flygkroppen i en semi-monocoque-struktur finns: en inbyggd radar, ett utrustningsfack med avionikenheter och en trycksatt besättningshytt, inklusive tekniska fack, samt en nisch för frambenet på chassit. Bakom sittbrunnen är två ordnade vapenfack 11, 28 m långa och 1, 92 m breda. Massan på MKU är 1550 kg, drivenheten är hydraulisk (på V -1V - från en stegmotor). Dessutom kan lås installeras i vapenfacken för att hänga hela utbudet av flygvapen, vapenlyftsystem och elektrisk kopplingsutrustning är också monterad. Hydrauliska enheter är placerade på fackets ände och sidoväggar. Mellansektionsstrålen är placerad mellan facken. Bränsle caisson -tankar finns i uppströms och nedströms delar av flygplanet. I den framåtriktade delen av tillströmningen finns livsstödssystemenheter.
Vingen sopas med ett rotinflöde och svängbara konsoler - har en stor förlängning. Konsolens svängpunkter är placerade på 25% av vingspannan med ett minimum svep. Strukturellt är vingen uppdelad i följande enheter:
- Helsvetsad titanbalk i mittsektionen 12,4 m lång och 2,1 m bred med en tvärgående uppsättning ribbor av aluminiumlegering. Mittpartiets balk är inbyggd i den centrala delen av flygramen och säkerställer absorptionen av de laster som kommer från vingkonsolerna;
- Titan-vridningsenheter med dubbel skjuvning, som ger lasten överföring från vingen till mittdelen;
- vingkonsoler gjorda av höghållfasta aluminium- och titanlegeringar, svängande i intervallet 20 ° - 65 °. Under start är konsolernas svepvinkel 20 °, i kryssningsfart -35 ° och under överljudsflygning - 65 °.
Konsolernas kraftbas är en caisson som består av sju frästa 20-meters paneler, fem prefabricerade spars och sex ribbor. Caisson fungerar som en behållare för bränsle. Direkt fäst vid den är fyrdelars lameller, tre sektioner tvåspåriga flikar, sex sektions spoilers och flaperons, aerodynamiska spetsar.
Med en ökning av vingens svepvinkel dras inte flikarnas rotdelar in i flygkroppen utan vänder sig synkront med svepförändringen och bildar ett slags aerodynamiska åsar.
Svansenheten är tillverkad enligt det normala schemat med en roterande stabilisator belägen vid 1/3 av den vertikala svanshöjden (för att ta bort den från jetmotornas påverkanszon). Strukturellt består den av en caisson med svarvenheter och bikakepaneler av aluminium eller kompositmaterial. Den övre delen av kölen är svängbar.
Chassit har en styrbar tvåhjulig näsa och två sexhjuliga huvudstag. Chassibanan är 5400 mm, basen är 17800 mm. Storleken på huvudhjulen är 1260x485 mm, näshjulen är 1080x400 mm. Näspelaren är placerad under det tekniska facket i en läckande nisch och har en deflektor som hindrar främmande föremål från att komma in i motorns luftintag under hjulen. Racket dras tillbaka genom att svänga bakåt under flygning.
Utrustning Obzor-K radarstation i flygkroppens näsa används för navigering och måldetektering både på marken och i luften. Optiskt siktsystem "Groza" är placerat längst ner i fören under kåpan. Det finns ett astronavigationssystem för långdistansnavigering. Instrumenteringen är klassisk analog. Det inbyggda försvarskomplexet inkluderar fiendens detektionssystem och aktiva radarmotåtgärder. Styrsystem-fly-by-wire längs pitch-, roll- och yaw-kanalerna med fyrfaldig redundans och nödmekaniska ledningar. Flygplanet är statiskt instabilt, så att flyga med fly-by-wire-systemet avstängt är svårt och har ett antal lägesrestriktioner. Flygplanets hydraulsystem är fyrkanaligt, med ett arbetstryck på 280 kg / cm 2. Alla flygplanssystem styrs av cirka 100 datorer, varav 12 driver vapenkontrollsystemet.
Kraftverket består av fyra bypass-turbojetmotorer NK-32, skapade på NPO Trud under ledning av ND Kuznetsov. Motoromkopplingsförhållandet är 1, 4, tryckökningsförhållandet är 28,4, och den maximala dragkraften är 137,3 kN (14000 kgf) utan efterbrännare och 245,15 kN (25000 kgf) med efterbrännare. Motorns massa är 3650 kg, längd - 6,5 m, inloppsdiameter - 1455 mm. Motorn har en trestegs lågtryckskompressor, en femstegs medeltryckskompressor och en sju-stegs högtryckskompressor. Låg- och medeltryckturbiner är enstegs och högtrycksturbiner är tvåstegs. Turbinbladen kyls monokristallina. Gastemperaturen framför turbinen är 1375 ° C. Motorn är utrustad med ett justerbart självliknande munstycke. Förbränningskammaren är ringformad med förångningsmunstycken, vilket ger rökfri förbränning och en stabil temperaturregim. NK-32 är en av de första flygmotorerna i världen, i utvecklingen av vilken teknik användes i stor utsträckning för att minska nivåerna av radar och infraröd signatur. På flygplanet är motorerna placerade i motorns naceller parvis, åtskilda av brandväggar och fungerar helt oberoende av varandra.
Motorstyrsystemet är elektriskt, med hydromekanisk redundans. För närvarande pågår ett arbete med att skapa ett digitalt styrsystem med fullt ansvar. För att säkerställa autonom strömförsörjning är en gasturbin APU installerad på flygplanet bakom nischen till vänster huvudlandningsstöd.
Bränslet lagras i 13 tankar i flygkropps- och vingsvängarna. Bränslesystemet innehåller en automatisk bränsleöverföringsanordning för att bibehålla den angivna inriktningen i alla flyglägen. Flygplanet har ett tankningssystem i luften - bränslestaven sträcker sig från näsan.
Beväpning. Det viktigaste beväpningsalternativet är 12 Kh-55 eller Kh-55M / SM kryssningsmissiler, 6 vardera på två MKU-6-5U-enheter.
Kh-55-missilen ("produkt 125", eller RKV-500B, enligt NATO-koden AS-15b Kent, M / CM-index beror på typen av stridsspets) utvecklades på NPO Raduga under ledning av I. Seleznev. Den har en längd på 6040 mm, en diameter på 556 mm. För att öka flygsträckan upp till 3000 km kan raketen utrustas med engångsformade bränsletankar. Rakets uppskjutningsmassa är 1210 kg (utan tankar) / 1500 kg (med tankar). Kh-55SM är utrustad med en 200 kT kärnstridsspets.
Ett alternativt vapen är kortdistansmissilen X-15 (med tröghetshemning) och dess varianter: anti-ship X-15S och anti-radar X-15P. Totalt kan Tu-160 ta ombord 24 missiler, sex för fyra MKU-6-1 (två enheter i varje vapenfack).
Kh-15-missilen ("produkt 115", enligt NATO-koden AS-16 Kickback) skapades också på NPO Raduga. Dess längd är 4780 mm, diametern är 455 mm, vingspannan är 920 mm, vikten är 1100 kg (stridsspetsen är 150 kg). Rakets flyghastighet är M = 5. Räckvidd -150 km. Med 24 missiler upphängda är massan av vapen 28 800 kg.
Med lämplig omvandling kan flygplanet bära fritt fallkärnvapen och alla typer av konventionella bomber eller havsgruvor.
Flygplan färgning. Prototypen Tu-160, som testades vid LII, målades inte. Det hade ett ganska brokigt utseende på grund av de olika färgerna och nyanserna på mantelarken och radiotransparenta element.
Flygplanet som överfördes till enheterna målades i en vit färg som är typisk för Sovjetunionens långdistansflygning, som på grund av sin reflektivitet är utformad för att skydda flygplanet från effekterna av ljusstrålning i en kärnkraftsexplosion. Vissa element, i synnerhet de övre nacellkåporna och kåporna längs den bakre flygkroppen, är i färgen av omålad metall.
Tvåsiffriga taktiska nummer är stämplade på dörrarna för näslandningsställen och på kölens ovansida. Dessutom har planen baserade i Priluki röda siffror, medan planen i Engels är blå.
Röda stjärnor applicerades på toppen och botten av vingarna och kölen. 1993 målades de över på ukrainska Tu-160-talet, och under en tid hade bilarna inga tecken på statligt ägande alls. Senare, i slutet av 1993 - början av 1994. planen var märkta med det ukrainska flygvapnets identifieringsmärken: gulblå cirklar på vingarna och en gul trefald mot bakgrunden av en blå sköld på kölen. Ryska Tu-160 har identitetsmärken som ärvts från Sovjetunionens flygvapen.
