Det finns många historier och bedömningar om den kungliga skeppsbyggnaden i slutet av XIX - början av XX århundraden, både entusiastiska och mycket opartiska. De främsta klagomålen om den inhemska skeppsbyggnaden är fartygsbyggnadens långsamma hastighet, byggnadens låga kvalitet och, viktigast av allt, den betydande höga kostnaden, som tvingade gång på gång att vända sig till utlandet för att få hjälp. Och på något sätt löste sig dessa påståenden och blev till en allmänt accepterad åsikt och ett axiom som inte behöver bekräftas. Och om vi närmar oss denna fråga ur vetenskaplig synvinkel och försöker avgöra: var våra varv verkligen dyrare att bygga utomlands? Låt oss försöka ta reda på det.
Teori
För att underlätta analysen kommer artikeln att använda ett speciellt koncept - enhetskostnad, dvs. kostnaden för ett ton förskjutning av fartyget. Detta gör att du kan jämföra "prislappar" för fartyg i olika storlekar och klasser med största noggrannhet. Om möjligt, för jämförelse, används "prislappar" för utländska "klasskamrater" för varje fartyg separat. Bland hela uppsättningen ryska fartyg kommer de som byggdes i Östersjön att övervägas. Detta beror på att kostnaden för Svarta havsfartygen också omfattade betydande logistikkostnader, som saknas i de baltiska varven och de flesta varven i världen (åtminstone i en sådan skala). Således kommer jämförelsevillkoren att vara så nära varandra som möjligt, även om det fortfarande kommer att finnas vissa skillnader. Det kommer också att göras en viss bedömning av takten och kvaliteten på konstruktionen, men mer om detta i slutet av artikeln. Alla beräkningar avseende både total- och enhetsvärde för fartyg kommer att göras i pund sterling. Det finns flera anledningar till detta, men det främsta är bekvämligheten med att jämföra med utländska samtidiga och analoger.
De resulterande siffrorna för enhetskostnaden för fartyg kan skilja sig från de officiella på grund av olika metoder för att beräkna samma priser. Såvitt jag kan se hade enhetskostnaden kunnat beräknas från den "torra" förskjutningen, normal eller full, vilket resulterade i olika siffror per ton för samma kostnad. Dessutom kunde de officiella enhetskostnaderna beräknas både enligt designpriset och förskjutningen, och enligt den faktiska, och utöver detta fanns det också två olika metoder för att bestämma kostnaden för ett fartyg - med eller utan vapen. Inom ramen för den aktuella artikeln kommer endast en av ovanstående metoder att användas - dividera den totala slutkostnaden för fartyget med den faktiska normala förskjutningen. Detta kommer att minimera inkonsekvenser, även om det inte kommer att befria oss från dem alls. I de fall det är omöjligt att bestämma hela kostnaden kommer detta att diskuteras separat.
Det är särskilt värt att notera att det inte i alla fall är möjligt att exakt bestämma den normala förskjutningen av de aktuella fartygen, och i vissa fall är det inte klart om det anges i "långa" ton eller metriska. Vid en oklar normal förskjutning kommer detta att anges separat, skillnaden i kostnaden för fartyg, beroende på typen av ton, kan skilja sig med 1,016 gånger, vilket är en helt acceptabel "backlash". Dessutom, beroende på källor, kan siffrorna för kostnaden för fartygen också skilja sig åt - bara för Novik såg jag flera urskiljbara värden, därför är valet av vissa källor som de viktigaste helt på samvetet av författaren till artikeln.
Statliga företag
Statliga företag i Östersjön betyder två fabriker som var de viktigaste varven i Ryssland i regionen fram till början av 1900-talet. Det här handlar om Nytt amiralitet och Galley Island … Båda företagen var förankrade i Peter den stores tid och var inledningsvis engagerade i byggandet av en roddflotta. Av de fartyg de byggde kan man skilja ett antal fartyg som kommer att vara användbara för oss för analys.
- det första ryska slagfartyget med snabbskjutande artilleri under rökfritt pulver, byggdes vid New Admiralty. Byggkostnaden är 762,752 pund, eller 87 pund per ton. Olika källor ger emellertid olika uppskattningar av förskjutningssiffrorna, därför kan enhetskostnaden för Sisoy också vara 73 pund per ton, beroende på vem man ska fokusera på. Som jämförelse hade det franska slagfartyget Charles Martel, som fastställdes 1891, en enhetskostnad på 94 pund per ton och amerikanska Indiana - 121 pund per ton.
- tillhörde typen "Poltava", byggdes på Galerny Island. Byggkostnaden var 991 916 pund, eller 86 pund per ton. Jämförelse med analoger kommer att ges nedan, med exempel från Poltava.
- det starkaste slagfartyget i det baltiska kustförsvaret, seriens ledande skepp (även om denna titel bestrids av "Admiral Ushakov"). Byggkostnaden är 418 535 pund, enhetskostnaden är cirka 100 pund per ton. Jämförelsen kommer att ges nedan.
… Den tillhörde "Admiral Senyavin" -klassen, men hade ett antal skillnader, varav den huvudsakliga var 3 254 mm kanoner istället för 4. Den byggdes vid New Admiralty. Byggkostnaden är 399,066 pund, eller 96 pund per ton.
- Skeppsfartygskryssare, han är ett slagfartyg av II-rang, han är ett skvadronslagfartyg, tillhörde typen "Peresvet", även om det hade ett antal skillnader. Byggd vid New Admiralty. Byggkostnaden är 1 198 731 pund, eller 83 pund per ton. Jämförelsen kommer att ges nedan.
- huvudkryssaren i serien "gudinnor". Den hade ett betydande antal 75 mm anti-gruvkanoner, stor storlek och måttlig färdhastighet. Byggd på Galerny Island. Byggkostnaden är 643 434 pund, eller 96 pund per ton. Den mycket större brittiska kryssaren Diadem hade en enhetskostnad på 53 pund per ton, men exklusive vapen. Den tyska kryssaren "Victoria Louise" av jämförbar storlek kostade statskassan 92 pund per ton. Den lite lättare franska Juren de la Gravière hade en enhetskostnad på £ 85 per ton. Enstaka "Aurora", byggd vid New Admiralty, kostade 93 pund per ton.
- ledarfartyget i den största och mest kända serien av ryska skvadronstridsfartyg. Den hade en hög grad av teknisk komplexitet, bra skydd och beväpning, enastående överlevnadsförmåga. Byggd vid New Admiralty. Byggkostnaden är 1,540,169 pund, eller 107 pund per ton. "Eagle" av en typ, byggd på Galerny Island, hade en enhetskostnad på 100 pund per ton. Fartygen för jämförelse är den franska republiken (108 pund per ton), italienaren Regina Elena (89 pund per ton), den tyska Braunschweig (89 pund per ton), den japanska Mikasa (cirka 90 pund per ton, exakt full kostnad är okänd). Stamfadern till "Borodin" - "Tsarevich" kostade 1 480 338 pund eller 113 pund per ton.
- en något modifierad kryssare av "Bogatyr" -klassen, byggdes vid New Admiralty. Byggkostnaden är 778 165 pund, eller 117 pund per ton. Som jämförelse - "Bogatyr" kostade 85 pund per ton.
Det är värt att notera att de flesta av dessa fartyg hade några problem med konstruktionskvaliteten - särskilt Orel och Borodino led av dåligt monterade ångmotorer och Oslyabya hade en betydande överbelastning. Dessutom visade sig många fartyg byggda av statliga varv vara långsiktiga konstruktioner (upp till 8 år).
Privata företag
Det kommer att vara lämpligt att gå igenom privata företag separat. Detta kommer också att omfatta formellt privata företag som faktiskt kontrolleras av staten (vi pratar om Baltic Shipyard). Först, låt oss ta Sällskapet fransk-ryska fabriker, som hyrde statliga varvs territorium för konstruktion av fartyg.
- var utvecklingen av de brittiska slagfartygen "Trafalgar" och "Nilen", ansågs vid tidpunkten för läggningen en av de mäktigaste i världen, men när den togs i bruk var den moraliskt föråldrad. Byggd vid New Admiralty. I pund var skeppet värt 837,620 - motsvarande var enhetskostnaden 82 pund per ton. För jämförelse kostade slagfartyget Royal Sovereign, byggt i Storbritannien och som fastställdes samma år som Navarin, 913 986 pund eller 65 pund per ton, medan franska Brennus hade en enhetskostnad på 89 pund per ton.
- vid tidpunkten för läggningen, en ganska kraftfull typ av slagfartyg, väl beväpnad och skyddad, men när den togs i bruk var den moraliskt föråldrad. Byggd av Society of Franco-Russian Factories. Byggkostnaden är 918.241 pund, eller 80 pund per ton. Den utländska "kamrat" - den franska "Massena", som också fastställdes 1892 - hade en enhetskostnad på 94 pund per ton.
Nästa på listan är naturligtvis Baltisk växt, som du kan prata mycket om och mestadels bra. Med fartyg:
- utveckling av det traditionella ryska konceptet om en pansarkryssare. Byggkostnaden var 874,554 pund, eller 75 pund per ton. Jämförelse med samtidiga är svårt, eftersom bommen av pansarkryssare ännu inte hade kommit, och en hel del av dem byggdes. Ändå vore det lämpligt att göra en jämförelse med de spanska pansarkryssarna (81-87 pund per ton), italienaren Marco Polo (71 pund per ton, men obeväpnad) och amerikanska New York (67 pund per ton, obeväpnad).). Jag kan inte heller låta bli att komma ihåg den amerikanska pansarkryssaren, även kallad Maine klass II slagfartyg, som kostade de amerikanska skattebetalarna 173 pund per ton, exklusive vapen (siffran är opålitlig, kanske är detta enhetskostnaden inklusive vapen).
- samma typ som "Admiral Senyavin", även om jag hade vissa skillnader (de viktigaste var skorstenarnas längd). Byggkostnaden är 381 446 pund, eller 82 pund per ton. För jämförelse, samma typ "Senyavin", byggd av ett statligt företag, kostade 100 pund per ton och "Apraksin" - 96. Det skulle inte heller vara överflödigt att ange enhetskostnaden för den franska BBO "Henri IV", även om den fastställdes 5 år senare och mycket större - 91 pund per ton.
- utveckling av "Rurik" med bättre egenskaper, nytt artilleri och ett större område av rustningsskydd. Byggkostnaden är 1 140 527 pund, eller 94 pund per ton. Som jämförelse kostade amerikanska "Brooklyn" statskassan 49 pund per ton, exklusive vapen, och den spanska "kejsaren Carlos IV", utan pansarbälte, till 81 pund per ton (exklusive många ändringar som ökade merkostnaderna på 1,5- 2 miljoner pesetas).
- grundaren av en serie slagskepp-kryssare, och i själva verket slagskepp av II-rang. Byggkostnaden är 1.185.206 pund, eller 86 pund per ton. Som jämförelse hade Rianaun utlovat 2 år tidigare en enhetskostnad på 58 pund per ton, den moderna Majestic för Peresvet - 68 pund per ton, tyska kejsaren Frederick III - 95 pund per ton, franska Karl den store - 97 pund per ton, lovade ett år senare av amerikanen "Kearsarge" - 100 pund per ton.
- utvecklingen av "Ryssland", det sista fartyget i sitt koncept. Den byggdes på rekord 2, 5 år för sin storlek och med en minsta överbelastning (65 ton). Byggkostnad - 1 065 039 pund, enhetskostnad - 87 pund per ton. Som jämförelse kan man nämna britterna "Cressy" (65 pund per ton, men utan vapen), tyska "prins Heinrich" (91 pund per ton), franska "Montcalm" (95 pund per ton) och brittiska- Japanska "Asama" (cirka 80-90 pund per ton, det är svårt att bestämma kostnaden på grund av tillgängligheten av endast en ungefärlig byggkostnad).
- något förbättrat "Peresvet". Byggkostnaden är 1 008 025 pund, eller 76 pund per ton. Samma typ "Peresvet" och "Oslyabya" visade sig vara dyrare (87 och 83 pund per ton), utlandsbyggda fartyg var inte heller särskilt billiga i jämförelse med "Pobeda" (tyska "Wittelsbach" - 94 pund per ton, brittisk "Formidable" - 76 pund per ton).
byggdes under en period av 5 år och var något annorlunda i pris. Följaktligen varierade deras enhetskostnad - från 104 pund per ton för "Alexander" till 101 pund för "Slava". Det skulle vara lämpligt att jämföra dessa fartyg (särskilt "Glory") med de fartyg som fastställdes 1902-1903 - "King Edward VII" (94 pounds per ton) och "Deutschland" (91 pounds per ton). Kostnaden för amerikanska slagfartyg under denna period, tyvärr, hittades aldrig.
Glöm inte heller det Nevsky Plant, som byggde kryssare och förstörare av rang II.
- de första förstörarna ("fighters") av den ryska kejserliga marinen. De skilde sig i relativt låg hastighet med starka skrov. De kostar i genomsnitt 40,931 pund, eller 186 pund per ton. För jämförelse - huvudet "Falcon" för brittisk konstruktion kostade 36 tusen pund (utan vapen), en jämförelse med andra förstörare kommer att ges nedan.
- utveckling av Sokolov. De utmärktes av sin ökade storlek, kraftfullare beväpning och teoretiskt högre hastighet. Kostade i genomsnitt 64,644 pund styck, eller 185 pund per ton. För jämförelse - de brittiska klass C -förstörarna hade en enhetskostnad på 175-180 pund per ton, den spanska "Furors", byggd av britterna - 186 pund per ton. Det kommer också att vara intressant att jämföra med utrikesbyggda förstörare för Rysslands behov - den brittiska "Catfish" (182 pund per ton), den tyska "Kit" (226 pund per ton), den franska "Uppmärksam" (226 pund) per ton).
- utveckling av "Novik" med lägre körhastighet, men ett starkare skrov och ytterligare ett par 120 mm kanoner. Byggkostnaden är 375 248 pund, eller 121 pund per ton. Som jämförelse - "Novik" kostade 352,923 pund, eller 130 pund per ton, och "Boyarin" - 359,206 pund, eller 112 pund per ton.
Det bör också tilläggas att privata varv oftast byggde fartyg med en relativt liten eller till och med mager överbelastning, kvaliteten på arbetet orsakade sällan kritik, och viktigast av allt, i avsaknad av yttre hinder (såsom ständiga projektjusteringar eller underfinansiering), privata varven kunde bygga fartyg med en hastighet, som inte var sämre än de bästa skeppsbyggnadsföretagen i väst. Levande exempel på detta är "Pärlor" (27 månader från starten), "Kejsar Alexander III" (41 månader), "Prins Suvorov" (31 månader), "Thunderbolt" (29 månader).
Resultat
De uttalade slutsatserna är inget annat än min personliga åsikt, uttryckt på grundval av siffrorna ovan. Faktum är att dessa siffror kunde ha varit mycket mindre, men ju fler siffror, desto mer exakta slutsatser och desto tyngre bevisbas. Så vad hände som ett resultat av allt detta ord-och digitalt klingande? Och det visar sig att den allmänt vedertagna synvinkel, som i flera år uppfattades som ett axiom, ser skakig ut i praktiken och endast är tillämplig i enskilda fall, när konstruktionen av det ryska fartyget i sig innebar en betydande hög kostnad, eller det fanns några andra faktorer som påverkade den slutliga kostnaden. I nästan alla fall fanns det både billigare”kamrater” och dyrare i världen.
Det bör dock också förstås att varven själva spelade en roll när det gäller prissättning, såväl som kvaliteten på konstruktion och tidpunkt. Och här visade sig traditionell rysk konservatism med kraft och huvud - och flottans huvudsakliga krafter byggdes traditionellt på statligt ägda företag, med betydande förseningar och utan nödvändig omorganisation, vilket betydligt kunde påskynda och minska kostnaden för processen. Något som liknar omorganisationen började genomföras under byggandet av slagskepp av Borodino-typen, och slutfördes efter RYA: s slut, men fram till denna tid även statsägda varv i Östersjön och vid Svarta havet., byggdes dyrare, längre och tyvärr - ofta av lägre kvalitet än privata varv, till största delen fria från sådana brister. Till och med den fransk-ryska fabriken, som jag hade möjlighet att läsa många dåliga nyheter om, kunde bygga Navarin och Poltava till mycket genomsnittliga priser, mycket billigare än bara produkterna från världens bästa brittiska varv. Sådana fartyg som "Pearl", "Rurik", "gudinnor", förstörare av inhemsk konstruktion var inte heller "dyra". Ja, några av dem var riktigt dyra och kostade en fin slant för statskassan - men mycket dyrare, till exempel kostade utländska byggda förstörare statskassan. I vissa fall visade sig kostnaden för fartygen vara riktigt stor - samma "Oleg" överträffade till exempel även "Borodino" i enhetskostnad (men den byggdes också på kortast möjliga tid av ett statligt företag, som inte kunde annat än ha ett pris).
Ack, alla påståenden kan inte avfärdas så lätt. Påståendet om konstruktionens kvalitet förblir giltigt, om än med det förbehållet att främst statliga företag drabbades av detta, dessa problem uppträdde inte alltid, och detta fenomen bekämpades och behandlades gradvis (så snart erfaren personal började uppskattas vid statliga anläggningar, innan det fanns en konstant arbetskraftsomsättning). Oftast uttrycktes konstruktionens låga kvalitet i opålitliga skeppsmekanismer och konstruktionsöverbelastning. Problemet med långsiktig konstruktion förblir också giltigt, vilket var mycket karakteristiskt inte bara för statliga företag, utan också för privata företag i början av 1890-talet. Men man måste förstå att detta inte bara är en tid med snabba vetenskapliga och tekniska framsteg, då de inledande projekten ständigt "dödades" av dussintals och hundratals rationaliseringar och förändringar som infördes, utan också tiden för totala besparingar: trots konstant tillväxt, flottan fick spara på bokstavligen allt, inklusive att sträcka ut finansieringen av skeppsbyggnad, vilket var en prioritet för flottan, till och med nackdel av upprustning. Hade marindepartementet mer frihet med ekonomi hade det varit möjligt att bygga fartyg snabbare. Dessutom kommer vi att vara en tröst att det europeiska rekordet för långsiktigt byggande inte tillhör oss, utan spanjorerna - efter att ha vägrat brett stöd från utländsk industri och brittiskt kapital byggde de tre kryssare av Princess de Asturias -klassen på deras egna statliga varv i 12-14 år.
Det är också värt att kasta en sten till i det ryska imperiets statliga varv angående byggkostnader och försenade tidsfrister. Faktum är att "långsamheten" hos statliga företag inte bara var typisk för Ryssland, utan också för andra länder i världen. På många sätt var detta problem med tillväxt och framsteg - när företag under de nya förutsättningarna fortsatte att arbeta med den gamla organisationen, vilket ledde till en minskning av bygghastigheten, en minskning av kvaliteten och en ökning av kostnaderna. Nästan alla "gamla" flottor i världen gick igenom dessa problem: amerikanerna led av detta en tid, fransmännen kämpade aktivt mot detta, britterna hade också en chans att smutta på sorgen, och även efter omorganisationen fick statliga varv ofta halkat efter privata varv när det gäller produktivitet. Påståenden mot Ryssland här kan vara relevanta endast i den meningen att den välbehövliga omorganisationen av statliga företag, så samma kostnadsbesparingar.
Som epilog till artikeln kan jag bara citera ett populärt uttryck: allt lärs i jämförelse. De som lade fram tesen att byggandet i Ryssland under tsaren var dyrare, gjorde antingen inte sådana jämförelser eller gjorde dem ytligt och såg vad de ville. Som ett resultat tillkom en annan berättelse i det ryska imperiets historia, som inte helt motsvarar verkligheten. De andra två sagorna, om byggnadens kvalitet och tidpunkt, har mycket mer anledning att leva, men verkligheten är fortfarande mycket mer komplicerad än de enkla teserna "i Ryssland tar det lång tid att bygga" och "i Ryssland är det av dålig kvalitet." Vid vissa tillfällen kan samma sak sägas om alla andra flottor i världen.
