Det är nu Frankrike på världsmarknaden för bilar ser långt ifrån att vara en stjärna, även om Renault och Citroen fortfarande tillverkas. Det var inte så före första världskriget, när franska bilar var standard för kvalitet och nåd för många tillverkare. Det räcker att läsa om romanerna av Alexei Tolstoj "The Hyperboloid of Engineer Garin" och "The Emigrants" ("Black Gold") för att känna att den europeiska marknaden var fylld med franska bilar. Detta var fallet efter kriget, men det var också före kriget. Det fanns många företag, men idag är många av dem bara kända för experter. Till exempel är Berlie SVA -lastbilen bara en av dem, men i själva verket var det en av de mest kända bilarna i den här klassen under första världskriget. Du kan till och med säga att för henne var denna bil lika med GMC, GAZ AA eller "Opel Blitz" under andra världskriget. Marius Berlie grundade sitt företag 1894, och redan 1906 skapade han sin första kommersiella lastbil med kedjedrift och en hytt över maskinens motor, som snart följdes av andra modeller. När kriget bröt ut släppte företaget Berlie SVA -lastbilen.
Bilen hade en fyrcylindrig bensinmotor med en kapacitet på 25 liter. med., en kedjedrift av bakhjulen och en stålram istället för en trä. Växellådan var fyrväxlad, hårdgummidäck och en stötfångare framför kylaren. Den kunde bära cirka 3,5 ton och hade en toppfart på 30 km / h.
I den franska armén har den här bilen blivit något av en referensbil. Det var dessa lastbilar som rörde sig längs den så kallade "Sacred Route" - vägen längs vilken dag och natt fransmännen levererade varor till Verdun 1916. Framgången var dock inte bara att bilen var av hög kvalitet. Det var också massivt. Berlie -företaget var det första som introducerade monteringen av dessa fordon på löpande band, vilket orsakade prisfall och ökad arbetsproduktivitet: varje dag rullade 40 nya lastbilar ut genom fabriksportarna. Fram till krigets slut levererades 25 000 fordon av denna typ till armén. De användes på 1920- och 1930 -talen och under de första åren av andra världskriget. I Polen producerade Ursus -företaget en kopia av denna bil.
Före första världskriget var det mesta av artilleriet hästdragna, med undantag för några tunga vapen, som flyttades av ångtraktorer - enorma, frossare och klumpiga. År 1910 närmade sig militären först Panar-Levassor med ett förslag om att skapa en tung transportör med förbränningsmotor. Utvecklingen av den nya bilen togs upp av överstelöjtnant DePort, som så småningom konstruerade en tung lastbil med fyrhjulsdrift.
Under havsförsök i slutet av mars 1912 visade bilen utmärkt körprestanda, varefter de fortsatte i Vincennes, där han tvingades bogsera tunga vapen. Dessutom bar det också 14 personer; Vidare, när det gäller att dra en 220 mm mortel, översteg den totala bogseringsvikten 12 ton.
På grov terräng visade sig bilen vara utmärkt, och det bestämdes att testa den vid vårmanövrerna 1913, varefter den antogs av armén. Chatillon-Panard-transmissionen (och DePort överlämnade sin design till just detta företag) var arrangerad på ett sådant sätt att den inte hade kardanaxlar, utan bara en differential. Det fungerade på en tvärgående axel och överförde rotation till hjulen genom spiralformade kugghjul i ändarna på mellanaxeln och fyra diagonala axlar, som återigen hade sådana kugghjul som roterade hjulen.
Det yttrande som kommissionen uttryckte om den nya transportören var det mest entusiastiska. Den franska armén försökte transportera tunga vapen på väg tillbaka 1907, men eftersom den bara hade två fyrhjulsdrivna fordon är det klart att det inte blev något bra av det.
Femtio Chatillon -Panard -traktorer beställdes omedelbart - och levererades snart till armén, och sedan utfärdades en order på ytterligare femtio fordon. Ändå beslöt man att utföra ytterligare tester innan man beställde den andra satsen, nu på leriga vägar, eftersom de tidigare genomfördes så kallade "torrt land".
I mars 1914 utfördes tester i ösregn, jorden förvandlades till en kärr och det var i den som bilarna fastnade. Det beslutades att inte beställa det andra partiet, men när kriget började hade armén åtminstone dessa femtio fordon. Och vid den tiden hade den 220 bilar, bland vilka det fanns 91 lastbilar, 31 ambulanser, 2 automatiska kanoner och en brokig samling personalbilar och bilar för kommunikation.
Tja, "Chatillon-Panard" gick till strid, och det visade sig att bilen inte alls var dålig. Motorn hade en effekt på 40 l / s, vilket gjorde att den kunde ha en maxhastighet på 17 km i timmen. Han kunde bogsera en släpvagn som väger upp till 15 ton, men samtidigt sjönk hans hastighet till 8 km i timmen.
Det franska bilföretaget Latil (nu för länge sedan övertaget av Renault) byggde världens första fyrhjulsdrivna lastbil tillbaka i slutet av 1890-talet. Under första världskriget började tillverkningen av Latil TAR (4x4) fordon med alla driv- och styrhjul för användning som traktorer för tunga vapen. Drivningen var en 35 hk fyrcylindrig bensinmotor. Bärförmågan var 4000 kg.
Självklart hade fransmännen tur som hade bra vägar sedan romartiden. Som ett resultat av användningen av fordon ökade medelhastigheten för att transportera vapen kraftigt och marschkolonnernas längd minskade. Till exempel var det "Latil" TAR som bar 155 mm kanoner, samt 220 mm och 280 mm Schneider mortlar.
Samma lastbilar användes av American Expeditionary Force, som landade i Frankrike. Kvaliteten på denna bil kan bedömas utifrån det faktum att den franska armén behöll den på 20- och 30 -talen, och den användes också i början av andra världskriget, även om den vid den tiden ansågs vara föråldrad länge.
En egenskap hos maskinen var motorn i ett block med en konkoppling och en femväxlad växellåda. Motorn kan köras på bensin, bensen eller alkohol. Traktorn var avsedd för armén och kunde släpa släpvagnar och vapen som väger upp till 36 ton.
Före första världskrigets början byggdes också två tunga fyrhjulsdrivna traktorer "T1" och "TN" med 20 och 30 hk motorer. för vägtåg med en totalvikt på 17-19 ton. På modellen”TN” med en hjulbas på 4,0 m uppträdde för första gången en mekanisk blockering av korsaxeldifferentialer och en bakre vinschkapstan. Lättare modeller "TSZ" och "TS5" med motorer med samma effekt, men med en axelavstånd på 2, 8 m, blev grunden för den "koloniala" modellen "U" -bilen, designad för Afrika. Under kriget började produktionen av universalfordonet "TR" (4x2) - en mindre kopia av "TAR" -modellen med en 35 hk motor. "Latil TR" producerades fram till slutet av 20 -talet. som en ballast eller lastbilstraktor, timmerbärare och en bil med en inbyggd plattform med en lastkapacitet på 4 - 5 ton. Hjulbasen var 2, 1 - 3, 75 m, vägmaskinens totala massa nådde 16 ton.
Louis Renault byggde sin första bil i slutet av 1898. Jo, den första riktiga kommersiella lastbilen med en lastkapacitet på cirka 1000 kg tillverkades 1906. År 1909 dök en lastbil upp med en lastkapacitet på 1200 kg och sedan 1500. Ett särdrag hos Renault på den tiden var kylaren, som placerades direkt bakom motorn, och inte framför den, som vanligt idag, och huven är mycket karakteristisk i sin design.
Redan 1913 arbetade 5 200 personer vid den stora Renault -fabriken i Billancourt i utkanten av Paris, och produktionen nådde 1 000 bilar om året. När första världskriget började började Renault -fabrikerna producera skal (upp till 6000 per dag), maskingevär, militära fordon, flygmotorer (upp till 600 per månad), flygplan (upp till 100 per månad), gevärfat (upp till 1200 per dag), vapen och de berömda FT-17-stridsvagnarna (upp till 300 per månad). Och, naturligtvis, lastbilar: även upp till 300 per månad.
I slutet av 1915 tillverkades bilar med en bärighet på 2,5 ton, 4 ton och 6 ton. Några användes som traktorer för den berömda 75 mm fältpistolen, andra användes för att transportera FT-17-stridsvagnar framåt. Samtidigt hade de en maxhastighet på 18 km / h.
