Det skulle vara fel att kalla andra världskriget ett "motorkrig", även om de spelade en mycket viktig roll både på land och på vatten och i luften. Men före andra världskriget fanns det också det första, och det var då motoriseringen av arméerna i de krigförande länderna blev en verklig segerfaktor. Det räcker med att återkalla den berömda "Marne Taxi". Det var trots allt tack vare denna bil som fransmännen kunde hålla kvar de tyska trupperna i slaget vid Marne och inte tillät dem att ta Paris. Men, förutom dem, fanns det också tunga transportörer som bar sådana kanoner och haubitser som annars inga hästar skulle ha tagit bort, och lastbilar med soldater och ammunition och chassi för de första pansarvagnarna. Dessutom var det under detta krig som antalet fordon i arméerna ökade hundratals gånger, från tiotals till tusentals!
Österrike-Ungern, i allians med Tyskland, deltog aktivt i detta krig mot Entente-medlemsländerna.
Redan 1916 började de österrikisk-ungerska trupperna leta efter en artilleritraktor för att använda den för att bära tunga 30,5 cm murbruk från Skoda-företaget. Efter besvikelser med andra tillverkare valde militären återigen bilföretaget Austro-Daimler och gjorde rätt val. Till att börja med hade bilen han föreslog fyrhjulsdrift och vinsch och kunde dra en last på 24 ton. Fyra stora hjul med en diameter på 1,5 m var helt gjorda av stål och hade dragkrokar. Gummidäck levererades dock också. Den fyrcylindriga motorn hade en kapacitet på 80 hk. med. Det fanns plats på baksidan för elva 305 mm skal. Andra skal kunde transporteras på en stor släpvagn med en bärighet på 5 ton, på samma stålhjul. Den nya traktorn kan också användas för att bogsera andra tunga redskap, till exempel 15 cm Autokanone M. 15/16.
Det exakta antalet tillverkade fordon är okänt och kan enligt olika uppskattningar nå från 138 till 1000. Åtminstone några av dem hamnade också i den tyska armén. Efter kriget fortsatte den österrikiska armén att använda dem nästan fram till Anschluss.
När Škoda började arbeta med en ny generation supertunga vapen som 24 cm, 38 cm och 42 cm M. 16 blev det uppenbart att de också behövde nya fordon för att vara lika rörliga som sin berömda föregångare. 30,5 cm M. 11. Och mannen som fick i uppdrag att skapa den nya transportören var ingen mindre än doktor Ferdinand Porsche, som vid den tiden arbetade för Daimlers Österreicher i Wiener Neustadt. Och vad tror du att han föreslog som ett framdrivningssystem? Dieselelektrisk motor såklart! En sexcylindrig bensinmotor roterade generatorn, och generatorn drev i sin tur två elmotorer, en för varje bakaxel. Hela designen var ganska komplicerad, kanske till och med för mycket, särskilt i en modern människas ögon. Men det fungerade. B Zug - detta är namnet på denna traktor, på en bra väg med en svag lutning kan den dra två släpvagnar med en maxhastighet på 12 km / h. Hastigheten ökade till 14 km / h om antalet släpvagnar reducerades till en. Med en släpvagn kunde han gå framåt med en lutning på 26 °, med två släpvagnar, lutningen minskades till 20 °. I allmänhet var det för den tiden en mycket perfekt mekanism, som dessutom hade en ganska anständig tillförlitlighet. Men underhållet gav mekanikerna mycket problem. Bränslefiltret måste bytas var 2-3: e timme och var 10: e km måste motorventilens växlar smörjas! Men när dessa bilar dök upp, beundrades de alla som ett tydligt bevis på kraften i den österrikiska bilindustrin! Tja, under andra världskriget användes dessa traktorer i Wehrmacht för att bära tunga vapen från samma Skoda -företag!
Hjul var bra för alla, men eftersom kriget vid den tiden vanligtvis utkämpades utanför vägarna, och det var få vägar själva, beställde det tyska kommandot 1917 100 A7V -chassi, och just som spårtransporter för tunga vapen. Av dessa färdigställdes 20 som tankar och cirka 56 som Überlandwagen bandbilar.
I A7V installerades två Daimler -motorer sida vid sida i mitten av chassit. Fjädringen togs från Holt -traktorn, som inspirerade alla "larver" vid den tiden - både amerikanerna själva och britterna, och fransmännen och tyskarna!
Ovanför kontrollposten - och det här var en riktig "stolpe", du kan inte säga något annat, en markis installerades för att skydda mot sol och regn. Allt är så enkelt och inte mer bekvämt för föraren och hans assistent. Maxhastigheten var bara 13 km / h. Dragkrokar, liksom lastplattformar, installerades i båda ändarna av chassit, eftersom bilen kunde röra sig fram och tillbaka utan att svänga.
I slutet av september 1917 bildades en experimentell enhet, utrustad med åtta fordon av denna typ, med chassinummer från 508 till 515, och i november skickades den redan till Frankrike. Därifrån rapporterades att "vagens" fungerar med god effektivitet. Überlandwagen hade dock samma defekter som A7V-tanken, det vill säga låg markfrigång och dålig längdförmåga. Bränsleförbrukningen var överdriven jämfört med hjulfordon (10 l / km kontra 0,84 l / km för en 3 ton hjultruck).
En annan "krigsdesigner" var Heinrich Bussing, som startade sitt företag i Braunschweig 1903, där han byggde sin första lastbil-en 2-tonars bil med en tvåcylindrig bensinmotor och snäckväxel. Designen visade sig vara framgångsrik och andra företag i Tyskland, Österrike, Ungern och till och med England började tillverka bilen under licens. Innan kriget bröt ut hade Bussing utvecklats så långt i utvecklingen av tunga fordon att det kunde producera fordon med en lastkapacitet på 5 till 11 ton, utrustade med sexcylindriga motorer. Arbetet med det nya fordonet, benämnt KZW 1800, började redan före kriget, vilket resulterade i att den tyska armén fick en kraftfull ny lastbil så snart den behövde den. Och hon behövde det i slutet av 1915, när den tyska militären beslutade att alla tunga vapen, till exempel 21 cm murbruk, och inte bara supertunga vapen, skulle överföras till bogsering på väg.
Det var då som Bussing erbjöd dem KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) utrustad med en sexcylindrig 90-hästars Otto-motor. Fordonet var utrustat med en vinsch fram och en särskild bänkstol på baksidan av den stora cockpit. Vissa bilar hade små ammunitionskroppar i ryggen. De användes aktivt av trupperna och producerades fram till slutet av 1917. Det bör noteras här att graden av motorisering av den tyska armén var mycket hög. I genomsnitt involverade det cirka 25 000 lastbilar under en krigsdag. Dessutom under perioden 1914 - 1918. cirka 40 000 nya lastbilar tillverkades.
Daimler -lastbilarna från Marienfeld var också mycket populära. Den första maskinen med modern design, som kom i produktion 1914, var en 3-ton lastbil med kedjedrift och en 4-cylindrig bensinmotor som gav den en toppfart på cirka 30 km / h. Över 3000 av dessa fordon byggdes mellan 1914-1918. Många av dem överlevde kriget och användes av civila företag eller i tyska Reichswehr på tjugo- och trettiotalet och ersatte gamla däck med luftdäck.
Befälet för den tyska armén var mycket konservativt (som mycket vittigt förlöjligades av fransmännen i komedifilmen "Air Adventures"), varför de tittade noga på tekniska innovationer under lång tid, även i de fall då fördelarna med de var uppenbara. Det var därför, när kriget började, fanns det bara några få personbilar i armén. Bristen på motorresurser kompenserades genom sekvensering av privata bilar. Som ett resultat fick armén en imponerande flotta med olika bilar från företag som Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes och Opel.”. Den mest populära bland dem var den berömda Mercedes М1913 37/95. Vid en tidpunkt ansågs den här bilen vara den mest kraftfulla produktionsbilen i världen. Den hade en kraftfull motor med två block med två cylindrar, var och en med tre överliggande ventiler per cylinder och ett slagvolym på 9,6 liter, vilket gav 95 hästkrafter. Det fanns bara en förgasare. Växellådan är fyrväxlad, med en dubbel kedjedrift på bakaxeln. Maxhastigheten var cirka 110 km / h. Bilen visade sig vara bekväm och användes som personalbil i både den tyska och den turkiska armén.
