I Storbritannien och dess kolonier var amerikanska Ford-T också en av de vanligaste bilarna. De mobiliserades omedelbart för militärtjänst och förvandlades till patrullbilar. De skilde sig lite från sina civila motsvarigheter, förutom att de i ryggen hade ett Vickers -maskingevär på ett stativ. Ibland användes också det lätta maskingeväret Lewis och patrullbesättningen bestod av två personer. Eftersom många av dessa maskiner var tvungna att arbeta under ökenförhållanden har de vatten i burkar. Vatten krävdes också för vattenkylda maskingevär, särskilt eftersom det kokade i höljet redan under den tredje skottminuten.
Modellen T användes i Mesopotamien och Palestina mot turkarna. De tilldelades kavalleridivisioner och fungerade som ledare. Efter att ha snubblat över fienden, drog de sig tillbaka, gömde sig bakom maskingeväreld och skickade meddelanden med missiler. Det noterades att besättningarna på dessa bilar agerade mycket professionellt. Vilket dock inte är förvånande, eftersom de vanligtvis rekryterade civila förare, och de ansåg det vara en ära att tjäna på patrullen och visa sina höga yrkeskunskaper.
Här är det förresten nödvändigt att berätta lite om hur de i allmänhet körde bil eftersom det inte alls var en lätt sak, så svår att inte alla dagens förare skulle klara av det. Till skillnad från moderna bilar, där alla spakar och knappar sitter i sittbrunnen, på de flesta bilar under första världskriget, fanns två mycket viktiga spakar på höger sida: växeln för växling och handbromshandtaget i spärrbranschen. På ratten fanns det två halvcirkelformade tandade sektorer och två växlar - en för att ställa in tändningstidpunkten och den andra för manuell gas, och från dem fanns styrkablar. Nedanför, under fötterna (detta var redan fallet då) fanns växellådan och gaspedalen.
Motorn startades enligt följande. Först var vevaxelns hastighet och tändningstiden inställda med växeln. Sedan, på instrumentbrädan, växlade tändsystemet från magneto till batteri, och ett tyst brummande hördes vanligtvis. Nu var det möjligt att lämna sittbrunnen, stå framför kylaren och ta tag i veven, och så att tummen nödvändigtvis var parallell med alla andra, i en knytnäve. Ett sådant grepp lärdes speciellt, för annars, om ett plötsligt ett finger sticker ut framåt, då under en misslyckad start, när axeln ryckte i motsatt riktning på grund av fördröjd tändning i cylindrarna, kunde handtaget plötsligt träffa fingret och till och med bryta det.
Handtaget måste "vridas" kraftigt medurs, och sedan började motorn "nysa" och darra av ojämn drift. Här var det nödvändigt att inte blinka med ögonen, utan att snabbt klättra tillbaka i sittbrunnen och försiktigt manipulera växlarna så att motorn började gå smidigt och samtidigt värmdes upp ordentligt. Då var det redan möjligt att byta batteriets tändning till magneto, klämma på kopplingen och slå på den första hastigheten …
Men nu var föraren tvungen att släppa kopplingen för att inte bränna läderfodret vid dess kon, sedan sätta foten på gaspedalen och, om motorn inte hade stannat av felaktig koppling, då … ja, bilen började röra på sig. Eller så var det nödvändigt att upprepa om igen! Om det var nödvändigt att bromsa snabbt, drogs handbromshandtaget kraftigt tillbaka, vilket påverkade bromsbeläggen på bakhjulen, och samtidigt tryckte de på växellådsbromspedalen med foten. Sådana är "teknikens mirakel", det var inte för ingenting som förarna var så respekterade vid den tiden.
I början av kriget, för att fylla bristen på fordon, förvärvade den brittiska regeringen ett stort antal fordon i USA, totalt nästan 18 000 lastbilar. De första kontrakten placerades i slutet av 1914, och de första leveranserna gjordes i början av 1915, genom basen i Liverpool och reparationslagret i Islington, där de inkommande fordonen kontrollerades och servades tills de överfördes till British Department of Ammunition.
En av de viktigaste typerna av transportfordon var "Model B" 3-ton lastbil tillverkad av FWD i Clintonville, Wisconsin. Det var en fyrhjulsdriven bil mycket lik sin samtida Jeffrey Quad, med en fyrcylindrig bensinmotor med en treväxlad växellåda, ett tvåväxlad överföringslåda och en drivaxel på varje axel. På motorvägen var överföringslådan inaktiverad, men för körning över grov terräng inkluderades vanligtvis fyrhjulsdrift, vilket följaktligen ökade fordonets längdförmåga.
Intressant nog grundades detta FWD -företag 1912, och de första 18 "Model B" -bilarna tillverkades först 1913. Den amerikanska armén testade också ett av de allra första fordonen av denna typ och beställde 1916 38 enheter för general Pershing för hans mexikanska kampanj mot Pancho Villa -gerillan. Under tiden, när kriget utbröt i Europa, beställdes "Model B" inte bara av britterna, utan också av den ryska regeringen. När Amerika gick in i kriget 1917 var beställningarna från den amerikanska armén så stora att produktionen måste ges till tre andra företag-efterfrågan på fyrhjulsdriven treton av denna typ var så stor!
Totalt beställde företaget minst 30 000 fyrhjulsdrivna fordon, varav 12498 levererades till kunder vid tidpunkten för vapenstilleståndet. 9 420 fordon åkte till Frankrike också innan fientligheterna tog slut.
När det gäller britterna beställde de 5474 lastbilar av denna typ. För artillerienhetens behov var det tänkt att leverera inte bara bilar utan hela fordonsdivisioner, inklusive verkstäder med en komplett uppsättning svetsutrustning, en svarv och borrmaskin i ryggen, en bärbar smedja (smidehästar), som ingen heller har avbokat!) Och acetylencylindrar och syre! Det var tänkt att specifikationen av reparationsarbete skulle täcka reparation av inte bara bilar utan också verktyg och till och med … hästsele!
De flesta brittiska fordon var utrustade med vinsch och strålkastare. Tja, FWD användes först och främst som artilleritransportör, men det råkade bära både vatten och bensin, för vilka speciella tankbilar tillverkades.
Den egna tretonsbilen var Leyland i tusentals enheter producerade för både armén och flygvapnet. Dessutom var hundratals bilar utrustade med löstagbara karosser, till exempel kan det vara en mobil verkstad, bränsletankar, motoriserade duvor och till och med ganska ovanliga bilar för att skjuta upp ballonger. Dessa var extremt pålitliga fordon och många av dem överlevde kriget. Och sedan köpte Leyland -företaget helt enkelt dem från armén, de genomgick en större översyn, varefter de såldes vidare igen (med två års garanti - här är det, rent brittisk kvalitet!) För kommersiellt bruk.
Och här, förresten, ett av hans specifika exempel: en sådan lastbil förvärvades av företaget "Chivers and Sons" från Cambridge 1919. Bilen arbetade i London fram till 1934, sedan konverterades den till fabrikens brandkår och användes under andra världskriget, varefter bilen arbetade på gårdar tills Chivers köpte den och restaurerade den helt 1959. Det vill säga att maskinen arbetade i 40 år och efter restaureringen är fortfarande på gång!
Tillbaka i England i Southport fanns ett bilföretag "Volcano", som producerade hållbara och pålitliga bilar. Hennes 1,5 ton långa lastbil var den enklaste: motorn var en fyrcylindrig med en kapacitet på 22,4 liter. sek., fyra hastigheter och maskväxelns bakväxel för bakåtgående rörelse. Hjulen hade hårda gummidäck (baksidan av hjulet var dubbel) och den mest primitiva karossen av trälister och ett tak av presenning. Det bör noteras att de brittiska konstruktörerna av lastbilar inte var särskilt angelägna om läckerheter. Förarplatsen var öppen för alla vindar, och bara över taket fanns det igen ett tak av presenning. Därför var förarnas vanliga kläder i kallt väder en läderrock med päls eller en överrock med väst, en balaclava i ansiktet och stora konservglasögon. Som regel hade hjulen träfälgar och, igen, trä, om än tjocka, ekrar. Kropparna var också gjorda av trä, eftersom metall sparades på allt. Förresten, på Vulcan fanns det ingen förarhytt alls, och han körde sin bil sittande mitt bak! Av samma anledning var manöverspakarna inte till höger, utan till vänster, eftersom det helt enkelt inte skulle finnas någonstans att installera dem till höger!
