Redan från de första dagarna av kriget började Pravda publicera material om framgångsrika militära operationer för Röda arméns piloter, ofta åtföljda av fotografier [15, sid. 2]. För större tillförlitlighet återberättades de viktigaste händelserna i luftstriderna från den första personen, det vill säga av piloterna i Röda armén. Och detta är vad de, enligt publikationer, rapporterade från Pravdas sidor:”Fascistiska piloter är den fullständiga motsatsen till vår. Jag vet inte om ett fall att de letade efter ett slagsmål. De känner bara tjuvar, rånattacker bakifrån, av överraskning, varefter de skyndar sig att dra sig hemåt igen”[2, sid. 2]. Det rapporterades att tyska piloter på alla möjliga sätt undviker öppen strid, även när de är i undertal:”Det är välkänt att tyska piloter inte accepterar öppen strid med våra krigare. Det är inte ovanligt att hela länkar av fascistflygplan sprids åt alla håll från utseendet på en rödstjärnskämpe”[17, sid. 1].
Under krigets första dagar publicerade tidningen Pravda regelbundet artiklar om sådana”blodlösa” segrar över fienden:”… När de såg Stalins falkar begravde de tyska gamarna sig i molnen. Våra krigare fortsatte sin jakt. Flera gånger såg fiendens flygplan ut ur molnen. Sovjetiska piloter tog omedelbart dem och nazisterna gömde sig igen”[6, sid. 2]. Sovjetiska piloter uppgav att "fascisterna är rädda för våra hökar och föredrar att inte bråka med oss … så snart de ser vår kämpe gnistrar bara klackarna" [9, sid. 2]. Periodvis fanns det publikationer om att tysk luftfarts dominans i luften inte är annat än en myt. Dessutom tog även vanliga kollektivbönder tyska piloter till fånga och fångade tyska flygplan [11, sid. 3].
Redan den 29 juni 1941 publicerades i tidningen "Stalinskoe Znamya" ett överklagande av besättningen på tyska piloter som frivilligt kapitulerade [7, sid. 1]. Artikeln innehöll detaljerade uppgifter om besättningen på det tyska flygplanet, inklusive piloternas bostadsort och deras födelsedatum: "25 juni" nära Kiev, fyra tyska piloter landade på en Junkers-88 dykbombare: underofficer Hans Hermann, född 1916, infödd i staden Breslavl i centrala Schlesien; observatörspilot Hans Kratz, född 1917, infödd i Frankfurt am Main; överkorporalen Adolf Appel, född 1918, infödd i bergen. Brno (Brune) - Moravien och radiooperatören Wilhelm Schmidt, född 1917, infödd i staden Regensburg. " Vidare i artikeln fanns det ett brev som de tyska piloterna skrev till alla tyska arméns soldater, medan den tyska piloten kallade sig själv "flygföraren": "Vi, de tyska piloter: flygförare Hans Hermann, observatör Hans Kratz, skytten Adolf Appel, radiooperatören Wilhelm Schmidt, vi har flugit tillsammans i nästan ett år. " Jag undrar varför Hans Hermann kallades det? Varför då inte bara kalla honom pilot eller pilot? I sitt brev ställde den tyska besättningen följande frågor:”Vi ställde oss ofta frågan: varför kämpar Hitler mot hela världen? Varför gör han död och fördärv för alla Europas folk? Varför ska de bästa i Tyskland dö av kulorna som skickas till dem av folken som försvarar sitt fosterland? " Piloter i den tyska armén, att döma av innehållet i denna artikel, upplevde ständig ånger på grund av att de var tvungna att förstöra civilbefolkningen:”Varje gång vi såg att det krig som Hitler provocerade medför bara olycka för alla människor i Europa, inklusive det tyska folket och döden. Vi stördes ofta av tanken att våra bomber dödade många oskyldiga kvinnor och barn på grund av Hitlers blodiga hund.”Och i slutet av brevet rapporterade piloterna att de av sympati för den oskyldiga civilbefolkningen försökte orsaka så lite skada som möjligt under fientligheterna:”… den här gången släppte vi bomberna så att de inte gjorde skada … Vi släppte våra bomber på Dnjepr och landade nära staden …"
Det måste sägas att denna artikel, skriven för att övertyga sovjetiska medborgare om en överhängande seger över fienden, i huvudsak var skadlig. Efter att ha läst detta material kunde människor som aldrig sett soldaterna i den tyska armén "öga mot öga" tro på sin tolerans för civilbefolkningen och hoppas att de tyska piloterna igen skulle släppa bomber förbi sina hus, och som ett resultat faktiskt dö under bombningen … De tyska piloternas skrivelse betonade den höga stridsberedskapen för civilbefolkningen i Sovjetunionen, dess förmåga att vinna i en strid med soldater från den tyska ordinarie armén, som redan hade varit i strider mer än en gång:”Vi blev förvånade när vi omedelbart omringades av beväpnade bönder som genast tog oss till fångenskap. Detta övertygade oss än en gång om att det sovjetiska folket är enat, förberett för kampen och kommer att vinna. " Tja, var hade bönderna vapen då? Pitchfork och flätor, förutom vad?
"På mitt hedersord och på ena vingen." Amerikansk transportbaserad torpedbombplan "Avenger" återvänder ombord på sitt hangarfartyg.
Parallellt med materialet om de tyska piloternas feghet och deras beredskap att överge när som helst publicerades artiklar om Röda arméns framgångar med hänvisningar till utländska källor:”Idag noterar brittiska tidningar återigen hjältemod inom sovjetflyget … dagtid utanför fronten är den exceptionella aktiviteten för den sovjetiska jaktflyget”[3, sid. 1].
Till exempel, bara några dagar efter det stora patriotiska krigets start, den 29 juni 1941, publicerade tidningen Pravda, med hänvisning till utländska källor, material om att huvudstaden till och med flyttades i Rumänien på grund av sovjetiska luftangrepp:”Istanbul Correspondent The Times rapporterar att de sovjetiska flygattackerna på Constanta och Sulina, som genomfördes som svar på den tyska bombningen av Kiev och Sevastopol, orsakade mycket stor förstörelse. Hamnar och oljelagringsanläggningar förstördes i Constanta. Hela staden var uppslukt av lågor. Sovjetiska räder orsakade också allvarliga förstörelser i Galapa, Brail, Tulcea och Yassy.”Effekten av de sovjetiska flygräderna”, fortsätter korrespondenten,”bekräftas av rapporten att rumänerna tvingades flytta sin huvudstad från Bukarest till en annan stad, tydligen till Sinaia” [19, sid. 5].
Den 24 december 1941 publicerade tidningen "Stalinskoe Znamya" en artikel av överste B. Ageev, avsedd för skapandet av en ny typ av flygplan, nämligen ett pansarvagnflygplan [1, sid. 2]. Med hänvisning till instruktionerna från I. V. Stalin skrev han om behovet av att skapa flygplan av denna typ för att eliminera den tyska arméns överlägsenhet i stridsvagnar. B. Ageev beskrev i sitt material principen om luftstrid mot fiendens tunga militära utrustning:”En av de betydande nackdelarna med fiendens stridsvagnar är tunnare rustning på sidan, baksidan och speciellt ovanpå. Ett flygplan på en lågnivåflygning kan närma sig tanken bakifrån och från sidan, och på ett dyk - och uppifrån. Stora kaliber maskingevär och 20-37 millimeter kanoner monterade på flygplan genomborra rustningen av lätta och medelstora stridsvagnar. Högexplosiva flygplansbomber med medelkalibrer (100-250 kg.) Inaktivera stridsvagnar, förvräng spår och förstör stridsvagnar vid direkt träff. Självantändande vätska som kastas från flygplan på tankar gör dem oanvändbara och förstör tankbesättningar. "Han sa vidare att sovjetiska flygplan redan framgångsrikt hade använts i strider mot tyska stridsvagnar, och framhöll kampegenskaperna hos attackflygplan:”Alla typer av stridsflygplan används framgångsrikt mot stridsvagnar. Bombeflygare slänger högexplosiva bomber. Kämpar förstör tankar med snabbskjutande kanoner. Men mest framgångsrikt kombineras de egenskaper som krävs av pansarvagnflygplan i ett attackflygplan. Angreppsattacker på lågnivåflygning används särskilt i modern krigföring. På Frankrikes fält inaktiverade tyska Junkers-87 dykbombare många franska stridsvagnar. Ingen i kampen mot stridsvagnar lyckades dock få en så stor effekt som vi uppnådde med hjälp av våra moderna attackflygplan. Den sovjetiska luftfartsindustrin försåg Röda armén med oöverträffade pansarvagnar, som kan anses vara ett av de mest effektiva sätten att förstöra tyska stridsvagnar. Attackflygplanet vi använder kallas med rätta pansarvagnflygplan."
Huvudplatsen i artikeln ägnades åt beskrivningen av de tekniska egenskaperna och den höga manövrerbarheten hos sovjetiska pansarvagnar i luftstrider med fienden:”Pansarflygplan (attackflygplan) har hög hastighet, kraftfull eldkraft, god manövrerbarhet och pålitlig rustning. En överraskningsattack och en riktad eld är de viktigaste egenskaperna hos våra pansarvagnar. Som krigsupplevelsen från kriget visar beror styrkan på pansarvagnar främst på besättningarnas stridsförmåga och mod. Låga moln är inte ett stort hinder för stormtroopers. Tvärtom, de utför framgångsrikt stridsuppdrag på lågnivåflygning, när grumlighet inte tillåter flygning på höjd. Molnigt väder minskar bara sårbarheten för attackflygplan från jaktattacker … Effektiva strejker från vår luftfart tvingade tyskarna att stärka locket på tankpelare med stridsflygplan och luftvärnsvapen. När våra angreppsflygplan dyker upp, öppnar nazisterna stark eld från luftvärnsmaskingevär och kanoner. Men stark rustning, ett smygande tillvägagångssätt för målet på lågnivåflygning och plötsligt en kraftfull strejk garanterar säkerheten för våra attackflygplan, skyddar dem från stora förluster …
På sidorna i vår och i världspressen har frågan om det är lämpligt att använda attackflygplan som en speciell typ av stridsflyg diskuterats upprepade gånger. På slagfälten i det stora patriotiska kriget löstes denna fråga till slut i en positiv riktning. Sovjetiska attackflygplan åtnjuter förtjänstfullt härligheten av kraftfulla pansarvagnar. " Dessutom uppskattade B. Ageev i sin artikel sovjetiska flygplanskonstruktörers arbete:”Vid skapandet av ett pansarvagnplan tillhör stor förtjänst den speciella designbyrån för People's Commissariat of Aviation Industry, som leds av den berömda flygplanskonstruktör SV Ilyushin ". För massmedvetandet var det bra material, och det var just sådana material som måste skrivas och publiceras då. Låt oss bara notera att de tekniska egenskaperna hos IL-2-flygplanet faktiskt var sådana att de inte tillät det att effektivt bekämpa stridsvagnar, och det som var önskvärt i det här fallet gick bort som verklighet. Dessutom, i början av kriget, installerades inte 37 mm kanoner på våra flygplan, 20 mm rustning av tyska stridsvagnar penetrerades inte av 20 mm ShVAK-kanoner.
Det första flygplanet i Sovjetunionen med ett sådant vapen var den amerikanska Ercobra -fightern. Men flygplanskonstruktörerna själva var fortfarande mer återhållsamma i den jämförande bedömningen av de tekniska egenskaperna hos sovjetiska och tyska flygplan. Samma S. Ilyushin i en artikel i Pravda 1942 [10, sid. 3], för att hylla skickligheten och modet hos sovjetiska piloter, som offrade sig för segerens skull över fienden [8, sid. 2], för att rädda människor, utförde de aerobatik och flög på ambulansplan mellan brospännen, enligt exemplet med Valery Chkalov [18, sid.2], analyserade det tyska flygvapnets och Röda arméns beväpningstillstånd och drog slutsatsen att Sovjetunionen inom flygindustrin var i en "ifrågavarande" sida: "Det är känt att alla, mest avancerade vapen inom kriget åldras snabbt. Denna situation återspeglas kanske mest påfallande i luftfarten. Vår fiende förbättrar ständigt flyg- och stridsegenskaperna för sina flygplan. Det är ganska förståeligt att inte sovjetiska formgivare heller sitter stilla. Vi arbetar outtröttligt för att modernisera våra strukturer, tar hänsyn till stridserfarenhet fullt ut, reagerar snabbt och effektivt på den. Parallellt med förbättringen av befintliga typer av maskiner är sovjetiska flygingenjörer tvungna att arbeta med nya konstruktioner."
Nödlandning av det amerikanska B-24 tunga bombplanet.
Det bör noteras här att tidningen Pravda under förkrigsåren villigt publicerade material om den tyska militärindustrins framgångar inom flygplanskonstruktion. I synnerhet från publikationer om ny utveckling inom vetenskap och teknik i Tyskland kunde man lära sig att "Focke Wulf" -fabriken i Bremen släppte en ny modell av FV-200 "Condor" -flygplanet, som var en all- metallstruktur och anpassades för flygningar med höga hastigheter över långa sträckor. Den är utrustad med fyra motorer, men om det behövs kan den flyga på två motorer. Flygplanets besättning består av två piloter, en radiotelegrafoperatör och en navigator. Förutom besättningen kan planet bära 26 passagerare. Flygplanets medelhastighet är 345 km i timmen. Maximalt - 420 km. Bränsleförbrukning - 9 liter per timme. Med två motorer kan planet nå en hastighet på 200 km i timmen på 1000 meters höjd. Flygplanets räckvidd är 3 tusen kilometer, taket är 4000 meter”[13, sid. 5]. Som framgår av det givna exemplet gavs inga kommentarer angående målen med att skapa en ny modell av flygplanet, dess tekniska egenskaper och parametrar rapporterades helt enkelt.
År 1940, från sidorna i Pravda, kunde sovjetiska läsare få information om produktionen av den senaste pe-tse-fibern vid tyska kemiska fabriker. Sovjetiska journalister betonade fördelarna med det nya materialet för tyska fallskärmar: "… de viktigaste funktionerna är extremt motståndskraft mot kemikalier, samt mot förfall, höga isolerande egenskaper" [14, s. 3].
Enligt publikationerna i Pravda, under hösten 1941, gick brittiska flygplan i tjänst med Röda armén [5, sid. 2]. Jämförde de tekniska egenskaperna hos sovjetiska flygplan och brittiska orkanflygplan, betonade Pravda -journalister överlägsenheten hos sovjetisk teknik. De skrev att "… sovjetiska piloter visade fienden att brittiska krigare i deras händer är samma formidabla vapen som inhemska."”Enligt piloterna förtjänar Hawker-Hurricane ett bra betyg. De noterar särskilt den utmärkta manövrerbarheten hos denna maskin och dess låga landningshastighet. Orkanen är lätt att kontrollera och lydig när det gäller lotsning. I hastighet är den inte mycket sämre än moderna sovjetmaskiner”[12, sid. 2]. Vintern 1941 dök det upp en rad uppsatser om den amerikanska flygindustrin på sidorna i Pravda. De skrevs av Sovjetunionens hjälte Georgy Baidukov. I sina material delade han sina intryck inte bara om amerikanska flygpilots liv, utan visade också de positiva aspekterna av den amerikanska flygindustrin. I synnerhet blev medlemmarna i den sovjetiska delegationen, som inkluderade G. Baidukov, övertygade om hur snabbt och skickligt amerikanerna kan bygga sina flyggarnisoner. Våra piloter märkte att "amerikanerna mästerligt bygger flygfält på platser som verkar vara olämpliga för detta", noterade den höga graden av arbetskraftsautomatisering under byggandet av flygfält: "Med den stora konstruktionen kan mycket få arbetare ses på webbplatser. En hög mekanisering av arbetet är karakteristisk för alla nya militära byggnader som vi har sett i Amerika."
När det gäller själva flygplanet, trots stridsbegränsningarna, gav G. Baidukov i sina uppsatser sovjetiska läsare mycket exakt information om den amerikanska militära flygplanets tekniska utrustning:”Amerikanska konstruktörers slutliga engagemang för det trehjuliga chassit är slående. De flesta flygplan har det. Här är den berömda amerikanska stridsflygplanet Aero-Cobra, bredvid det är Lockheed tvåmotoriga jaktplan, B-25 och B-26 tvåmotoriga höghastighetsbomber, och fjärrmotorn B-24 med lång räckvidd. Och alla, som en, står med höjda svansar, näsan begravd i framhjulet och mitten av flygkroppen vilar på de två huvudbenen på ett trehjuligt chassi. Landningsutrustningen av denna typ ger flygplanet många positiva egenskaper: flygplanet renoverar inte vid fel vid pilotering och på mjuk mark; du kan bromsa kraftigt och starkt vid landning, vilket minskar körsträckan; planet är lättare att kontrollera under start och landning både under dagen och på natten; rörelseområdet för flygplanets tyngdpunkt ökar”[4, sid. 4].
Den centrala platsen i G. Baidukovs uppsatser upptogs av beskrivningen av flygplan av olika typer av den amerikanska armén:”Stridsflygplan har olika alternativ för placering av motorgruppen och vapen. Till exempel, på Aero-Cobra, för att bättre placera vapnen och skapa en bra bild av piloten framåt, förs motorn tillbaka bakom cockpiten. En lång, kombinerad axel driver skruven. Den fria näsan rymmer enkelt kanoner och maskingevär. Lockheed tvåmotoriga stridsflygplan (vilket betyder P-39 Lightning fighter-författarens anmärkning) har en kort cockpit ovanför vingen mellan två tunna flygkroppar, vilket ger en bra överblick och rymmer fritt många vapen av olika kalibrer. Två kraftfulla motorer gör det möjligt att utveckla hög hastighet. Höghastighetsbombare "Glen-Martin" och "Nordamerikanska" företag utmärks av motorer som utvecklar mer kraft vid start, vilket minskar startkörningen och kräver inga stora flygfält. De anmärkningsvärda propellrarna från Hamilton och Nordamerikanska företag ger flygplanet en utmärkt förmåga att enkelt flyga på en motor, om den andra av någon anledning inte fungerar. Faktum är att en modern propeller i små attackvinklar skapar kolossalt motstånd om den inte roteras av motorns kraft. Mekanismerna för "Hamilton" och "Nordamerikanska" propellrar gör det möjligt att överföra bladen till lamellpositionen, vilket minskar det skadliga motståndet hos propellern på en inoperativ motor. Dessa egenskaper hos propellrarna gör att bombplanen kan överlevas i händelse av en motors nederlag i strid. Bomberna är vanligtvis gömda inuti flygkroppen utan att skapa onödigt motstånd. Naturligtvis har inte alla erfarenheter av modern krigföring ännu tagits med i de nya bombplanen, men de förbättras kontinuerligt. De fyra motoriserade bombplanen Consolidated B-24 och Boeing B-17 gör ett utmärkt intryck.
På tal om den avancerade tekniska utrustningen för amerikanska flygplan betonade den sovjetiska piloten amerikanska stridsfordons överlägsenhet över tyska flygplan:”Utmärkta flygdata - hög hastighet, enorm nyttolast och bra tak - är karakteristiska för både B -24 och B -17 ". Den berömda "Flygande fästningen" "B-17" bevisade sig under bombningen av Berlin som en maskin som var extremt otillgänglig för de tyska krigare som bevakade den fascistiska huvudstaden. Det fanns ett fall när en tysk fighter, efter att ha tagit bort en del av utrustningen och vapnen och lämnat bara ett maskingevär, lyckades komma till höjden där Boeing gick, men fascisten kunde inte nypa den beväpnade amerikanen med mycket. Frågor om brandkoncentration av alla punkter i flygplanet på ett mål löstes exceptionellt rationellt. Förutom militär utrustning var amerikanska flygplan, enligt G. Baidukov, utrustade med radiostationer: "På alla flygplan ger bra radiostationer kommunikation både med kommandoposten på marken och i luften, mellan flygplan."Amerikanska piloter, enligt materialet i uppsatserna, hade gedigen erfarenhet av att manövrera i luften:”Amerikanska piloter flyger ofta och regelbundet och skickligt gör alla utvecklingar. Det kan ses att den nya materialdelen snabbt behärskar sig. Ordern på flygplatsen är märklig - det finns inte en enda person på flygfältet, inte en enda skylt läggs ut. Piloten tar emot alla kommandon om beteende på flygfältet från kommandoposten med radio."
Engelska esset Douglas Bader om proteser klättrar in i sitt Spitfire -fighter.
Endast en slutsats kan dras av dessa publikationer - nämligen att sovjetiska journalister, såväl som de som befallde dem, absolut inte hade en seriös förståelse för frågor om information och masskommunikation. Om "hurra-patriotiska" artiklar om hur våra hökar driver tyska flygplan in i molnen fortfarande kan förstås, så borde sanningsenliga berättelser om USA: s militärtekniska makt inte ha publicerats ens för rent propagandasyfte. Det var nödvändigt att förstå att ingen avbröt de sovjetamerikanska motsättningarna och att förr eller senare, men den "bild" som våra egna tidningar skapade skulle vända sig mot oss, och i slutändan blev det så! Det vill säga genom att använda exemplen på publikationer om luftfartsämnen kan vi dra slutsatsen att den sovjetiska tryckpropagandan under det stora patriotiska kriget var kortsiktig, förlitade sig på befolkningens låga utbildningsnivå och återspeglade lika mycket samma nivå för sitt parti och sin stat ledarskap!
LITTERATUR
1. Ageev B. Luftfart mot stridsvagnar // Stalins banner. 1941. Nr 302.
2. Antonov N. Månad av stridsarbete // Pravda. 1941. Nr 215.
3. Den engelska pressen om den sovjetiska luftfartens hjältemod och skicklighet // Pravda. 1941. Nr 197.
4. Baidukov G. Amerikanska intryck // Pravda. 1941. Nr 352.
5. Bessudnov S. sovjetiska piloter på brittiska flygplan // Pravda. 1941. Nr 320.
6. Kämpa i molnen // Sant. 1941. Nr 186.
7. Hermann Gano, Kratz Gano, Appel Adolf, Schmidt Wilhelm. Överklagande till tyska piloter och soldater från fyra tyska piloter // Stalin Banner. 1941. Nr 151.
8. Heroisk död // Sanning. 1941. Nr 280.
9. Zheleznov L. Stridspiloter // Pravda. 1941. Nr 185.
10. Ilyushin S. Låt oss rensa himlen från fascistflygplan // Pravda. 1942. Nr 309.
11. Kollektiva bönder tog ett fascistiskt plan // Pravda. 1941. Nr 193.
12. Lidov P. Sovjetiska piloter på brittiska flygplan // Pravda. 1941. Nr 320.
13. Nytt tyskt flygplan // Pravda. 1937. Nr 356.
14. Sant. 1940. Nr 139.
15. Raid djupt in i fiendens territorium // Pravda. 1941. Nr 175; Luftstrid // Sanning. 1941. Nr 178; Zheleznov L. Stridspiloter // Pravda 1941. №185; Orädd son till ett bevingat folk // Pravda. 1941. Nr 187.
16. Rudnev D. Fighters // Pravda. 1941. Nr 196.
17. Ära Stalins falkar! // Sanning. 1941. Nr 227.
18. Djärv manöver av piloten Rozhnov // Pravda. 1941. Nr 280.
19. Framgångsrika åtgärder för sovjetisk luftfart // Pravda. 1941. Nr 178.
