Stridsflygplan. Po-2 i tysk stil

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Ja, vår dagens hjälte kan mycket villkorligt kallas stridsflygplan. Ungefär samma sak skulle kunna kallas en icke-stridande kock på frontlinjen. Å ena sidan verkar det så, krigare från kocken är mycket villkorad. Å andra sidan, försök utan det! Sukhpay, det är naturligtvis ett vettigt företag, men på det kommer du att överleva mer än att leva. Och att slåss är mycket villkorat, och ju längre, desto svårare.

Så vår Po-2, under hela kriget, var engagerad i en mängd olika saker: bombning, ta ut sårade, släppa last till partisanerna och de omgivna, spanade vädret, levererade post och order, och i allmänhet var det en flygplan för alla tillfällen.

Tyskarna hade ungefär samma oersättliga sak. I allmänhet kunde ingen armé i världen fungera framgångsrikt utan kommunikationsflygplan. Sådan var tiden, utan det militära Internet och fjärrkommunikationssystem.

I allmänhet, där Wehrmacht var, där kunde du träffa vår hjälte, från sanden i Nordafrika till de kalla fjordarna i Norge.

Fieseler Fi.156 "Storch" visade sig vara en mycket framgångsrik maskin, mycket lätt, men med helt enkelt unika flygegenskaper, vars huvudsakliga var förmågan att sitta på en plattform med minsta storlek och ta av sig lika lugnt från den. I antal såg det ut så här: 60 meter för start, om det blåste motvind från 15 m / s, minskade löptiden till 40 m.

Idén med skaparna, Gerhard Fieseler och Reinhold Meves, att utrusta sina avkommor med en vinge med den högsta mekaniseringsnivån vid den tiden, spelade perfekt här.

För det första var flygplanet utrustat med automatiska lameller i "Handley-Page" -systemet, som tog upp mer än hälften av vinglängden. För det andra, den "roterande vingen", den ursprungliga klaffen, som kunde dras fram och tillbaka och ökade vingeområdet med 18%. Med sådana klockor och visselpipor blev en förkortad start en vanlig och oproblematisk aktivitet.

Resten av flygplanet hade den vanligaste konstruktionen: flygkroppen svetsades av stålrör och mantlades med tyg, en två-spar trävinge igen med ett tygöverdrag, fjäderdräkt mantlad med plywood.

Skaparna uppmärksammade chassit som var mycket avancerat: stötdämpande fjäderben med fjädrar av ljusstål och oljedämpare såg till att det inte blev några starka stötar för besättningen under landningen.

Cockpiten var utformad för tre personer, eftersom planet inte ursprungligen var planerat av militären, glaset gjordes av hjärtat och bara stort glas gav utmärkt sikt. Cockpit -taket var också av glas.

Eftersom motorn valdes "Argus" As-10C, lätt och ganska kraftfull för sin vikt (213 kg), producerade 240 hk vid start och 200 hk under flygning. Dess bränsle levererades av två tankar på 150 liter, placerade bakom cockpiten. Med tanke på att i kryssningsläge förbrukade Argus 50-60 liter per timme var flygplanets räckvidd ganska anständigt.

Sommaren 1935 flög Fieseler Fi.156, och på test av dess flygegenskaper gillade alla den. Flygplanet flög med en hastighet av 50 till 170 km / h, tog fart var som helst, dessutom var 40 meter med motvind på 13-15 km / h normen, och om du använder en sådan broms eller bromsar för att accelerera motorn till max, då räckte "Stork" 15 meter för start.

Mina herrar, konsulterna från Luftwaffe, bakom vars ryggar representanterna för armén hängde, sa tungt "Zer gut!" och lägga upp en specifikation för ett armékommunikationsflygplan. LTH kopierade faktiskt data från "Aista", men det var beställningen då: tävling och inget snack

Tävlingen arrangerades naturligtvis.

Flera företag kom till tävlingen, nämligen: Bayerische Flyugzeugwerke med Bf.163-projektet, som var mycket likt skapandet av Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke med Si.201 och Focke-Wulf med FW autogyro-projektet. 186.

Siebel -modellen var mycket radikalt innovativ, med en pusherpropeller, som Luftwaffe -representanterna inte gillade särskilt mycket. Och departementstjänstemännen förnekade autogyro praktiskt taget omedelbart. Och Bayerische Flyugzeugwerke hade något att göra, de hade en Bf.109, vilket definitivt var mer intressant för dem än kommunikationsplanet.

Siebel- och Weser Flyugzeugbau -produkterna (de fick projektet Bf.163) lanserade sina prototyper först 1938, då Storch inte bara flög, utan redan byggdes i serie. Generellt sett visade sig tävlingen vara so-so.

Medan konkurrenterna försökte bygga något där gick Fi.156a-1 för att vinna hjärtan och sinnen på Zurich Air Show, som ägde rum i juli 1937. En version visades som var planerad för både kommersiellt bruk och militära behov. Men i princip tänkte de lämna a-1 för militären, och på den kommersiella fronten skulle b-1-versionen gå, med en rikare finish och ytterligare klockor och visselpipor.

Men herrarna från Luftwaffe sa: "Vi tar allt!" och produktionen av en kommersiell version diskuterades inte längre. Men b-1 var ännu mer avancerad när det gäller vingmekanisering och innovationer som en ny typ av kontrollerad lamell utlovade en hastighetsökning på upp till 210 km / h.

Men Luftwaffe bestämde sig för något annat. Det fanns tillräckligt med specialister som kunde uppskatta alla maskinens funktioner.

Flygplanet väger endast 1 240 kg och har en mycket låg vinglastning på 48 kg / kvm. (för jämförelse: Bf 109E-1 hade 157, 25 kg / kvm.) Han gjorde några mycket intressanta saker i luften. Kontrollen och förmågan att flyga bilen förblev i en hastighet av cirka 50 km / h, och med tillräcklig motvind kunde planet sväva. Startlopp på 50 meter och landningslöpning på 18 meter - det var verkligheten.

Naturligtvis bestämde Luftwaffe omedelbart att flygplanet kunde lösa ett större antal uppgifter än kommunikation och spaning. Rökskärmar testades på "Storh", flygplanet testades för rollen som ett marinpatrullflygplan med en 135 kg djupladdning upphängd under flygplanskroppen, som en bombplan med tre bomber på 50 kg vardera (en under flygplanskroppen, två under vingarna). De försökte kasta bomber från ett försiktigt dyk, för detta ändamål applicerades märken på vindrutan, och i stället för en speciell lutningsmätare bestämde piloten dykvinkeln genom lutningen av vingstagen till horisonten.

Bomberversionen testades till och med i Spanien som en del av Condor Legion.

Samtidigt, enligt resultaten av stridsanvändning, installerades en defensiv beväpning från en MG.15 -maskingevär som skjuter tillbaka genom en "lins" -installation i cockpit.

Naturligtvis ökade detta kraftigt flygplanets chanser att överleva, men i själva verket var "Aisten", som fladdrade på 20 meters höjd med en hastighet av 50-70 km / h, ett mycket svårt mål för någon kämpe på den tiden.

Samtidigt med kontaktplanet dök ett spaningsflygplan upp, utrustat med flygkameror och ett ambulansplan med plats för en bår med skadade. Besättningen på dessa flygplan bestod av två personer.

Lite efter lite började Fi.156 levereras till andra länder, Schweiz, Finland, Bulgarien, Rumänien, Ungern, Tjeckoslovakien började köpa det. Ett plan träffade Sovjetunionen. Påstås att Goering gav det till Stalin, men det här är mer som en myt. Men det faktum att planet kunde ha köpts av Tevosyans kommission är enkelt. Det fanns tillräckligt med läskunniga i gruppen som kunde bedöma flygplanets kapacitet. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 ville till och med tillverkas i Sovjetunionen, för vilken en anläggning förbereddes i Estland för att montera ett flygplan med en fransk luftkyld Renault-6Q-motor som kallas SHS ("Staff plane"), men innan leveranser av seriemaskiner började, 1941 anläggningen ockuperades av tyska trupper.

När andra världskriget började började Fi.156 sin karriär främst som ett räddningsflygplan och tog ut nedskjutna piloter. För detta började de skapa speciella skvadroner "Storhov".

Naturligtvis uppskattade rikets generaler också det nya flygplanets kapacitet och användarvänlighet. Kesselring flög inte bara det här planet utan styrde också själv. Erwin Rommel hade stor respekt för storken, som använde en speciellt förberedd version av Fi.156c-5 Trop för Afrika. Men när "Storch" sköts ner av britterna flyttade Rommel till snabbare FW.189.

För arbete i öknen har Fieseler utvecklat flera intressanta alternativ utformade speciellt för arbete under svåra förhållanden. Förutom antidamm- och sandfilter fick "öken" -flygplan en stor oglaserad lucka på höger sida av flygkroppen, vilket underlättade mycket lastning och lossning av sårade.

Och i serien "e" "Stork" blev … larv!

Ja, för användning på flygfält med dålig markkvalitet utvecklades en mycket intressant version av flygplanet med det ursprungliga landningsstället. Varje landningsställ hade två oberoende upphängda hjul i tandem efter varandra med ett gummirörspår sträckt över dem. Tyvärr kunde jag inte hitta ett foto, bara en beskrivning.

Detta spår var tänkt att öka landningsutrustningens kontaktyta med marken och utesluta flygplanets nosning när det träffar en obemärkt fåra, grop eller sten. Med detta chassi producerades en testuppsättningsserie med 10 Fi.156e-0-enheter.

Planet var efterfrågat. Trots att Fieseler -anläggningarna var fullt laddade med Bf.109 -utgången, växte Fi.156 -produktionen också. För att möta behoven hos alla intresserade av "Aist" organiserades produktionen vid de tidigare fabrikerna "Moran-Saulnier" i Frankrike och vid "Mratz" -fabriken i Tjeckoslovakien.

Toppen av Fi.156: s karriär var räddningen 1943 av den italienska diktatorn Benito Mussolini av en grupp ligister ledda av Otto Skorzeny.

Mussolini, efter att ha kapitulerat, logerade på ett hotell på toppen av Gran Sasso -massivet i Abruzzi Molise. Hotellet ligger på 3000 meters höjd, det var bara möjligt att nå det med linbana, vilket naturligtvis var välbevakat.

På Hitlers personliga anvisningar utvecklades en svindlande operation med fallskärmsjägare på segelflygplan, som skulle avbryta Mussolinis vakter (250 personer) och befria honom.

Det var planerat att ta ut Duce på en Focke Achgelis Fa.223 "Drache" helikopter designad av Heinrich Focke (samma som var "Focke-Wulf"), men helikoptern gick sönder som tur var.

Tja, här kom den finaste timmen av kapten Gerlach och hans "Storch". Mussolini och Skorzeny (som inte ville gå med sina soldater på fötterna) togs från ett litet område framför hotellet. Ja, två vildsvin som Otto och Benito, och även på höglandet - det var en allvarlig uppgift. Men "Aist" klarade av "utmärkt".

Denna speciella operation var emellertid unik. I grund och botten satt "Storks" på inte mindre svåra sajter, men för enklare karaktärers skull. Men de gjorde det massivt och enkelt.

Produktionen av Fi.156 för Luftwaffes behov fortsatte till augusti 1944. Sedan började de minska produktionen till förmån för jaktprogrammet. För hela tiden producerades dock 2900 flygplan av alla modifikationer, varav cirka 300 tjänstgjorde hos Tysklands allierade.

Intressant nog slutade Fi.156: s karriär inte med krigsslutet. Eftersom utrustningen stannade kvar på fabrikerna var planet ganska efterfrågat, så efter kriget dök Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" från Frankrike och tjeckiska Mráz K-65 "Čap" upp på himlen.

Som ordspråket säger, hitta skillnaden.

Vi kan säga att "Aist" är en analog till vår Po-2. Åtminstone utförde han samma uppgifter för Luftwaffe som Po-2 i Röda arméns flygvapen, bara han försökte sig inte som ett flottörsjöflygplan, till skillnad från vårt flygplan.

Att Gerhard Fieseler hade ett utmärkt flygplan är förståeligt. I allmänhet var Fieseler förresten en mycket bra pilot, deltog i första världskriget, sköt ner 19 fiendens flygplan och var ett erkänt aerobatics ess. Så det är klart att planet med sådant bagage visade sig vara mycket intressant.

Lätt, smidig, lätt att kontrollera. Och om vi lägger till att aisten inte hade några problem med transporten … Faktum är att Fi.156 -vingarna kan fällas längs flygplanskroppen, och planet kan antingen transporteras på en järnvägsplattform i ett "stridsläge", inget mer utan att demontera, eller … helt enkelt bogsera den med en traktor längs vägen.