Revitalisering av lokala flyglinjer är en oerhört viktig uppgift för landet. Frågan är öppen.
Det finns mer än 28 tusen bosättningar i Ryssland, som främst kan nås med flyg. I Sovjetunionen betjänades dessa adresser framgångsrikt av små flygplan. Men det hände så att de lokala flygbolagens (MVL) luftfart drabbades mest. Och konsekvenserna av krisen nittiotalet påverkar fortfarande återhämtningen. Även om det är MVL -luftfarten som ska lösa problemet med transportkommunikation mellan avlägsna bosättningar och med fastlandet. Det betyder - att vara effektiv och, viktigast av allt, att vara populär, det vill säga överkomligt. Uppkomsten och utvecklingen av många regioner i landet beror på detta.
Ålders "barn"
Det är nödvändigt att återuppliva - åtminstone i samma skala - MVL -flottan. I början av 90 -talet körde små flygplan cirka en miljon flygningar om året. Mer än 500 passagerare An-2, cirka 450 L-410 och An-28 transporterade nästan 10 miljoner passagerare. Idag har persontrafiken minskat flera gånger. Och om de pensionerade L-410s fylls på med nya maskiner av samma typ, återstod bara några dussin av An-2 under flygning, produktionen av dess turbopropmodifiering An-3T vid Omsk "Polet" stoppades. Bara några få enheter återstod i An-28, och dess efterträdare, An-38, gick inte i produktion. Samtidigt finns det en tendens att fylla på flottan med utländska flygplan. Det finns bara ett sätt att förhindra detta - att mätta MVL med sina egna kärl.
Om vi utelämnar den finansiella komponenten, som naturligtvis är mycket viktig, så är det nödvändigt att ha framgångsrika projekt och tekniker för deras genomförande, produktionskapacitet, teknik och teknisk potential.
På den första positionen bör det noteras att utveckling från grunden kommer att kräva betydligt mer tid och pengar i jämförelse med moderniseringen av redan skapade maskiner. Och med tiden har vi det svårt, eftersom lösningen på detta problem inte ska hittas i morgon, men senast idag.
Den evolutionära vägen gick, trots alla svårigheter, till SibNIA im. S. A. Chaplygin. Med utgångspunkt från An-2 och Yak-40 går invånarna i Novosibirsk metodiskt framåt i moderniseringen och är redo att gå långt i denna riktning. De siktar på att göra An-2 och Yak-40 av kompositmaterial. Detta föreslogs särskilt i artikeln "Majsplantans avkomma". Tidigare tillkännagav ledningen för institutet att man skulle söka remotorisering och byte av utrustningen ombord på den överlevande och luftvärdiga Yak-40 flottan (cirka 100 enheter) och inom två år för att modernisera upp till 150-200 An-2. Genomförandet av dessa planer, enligt SibNIA, kommer helt att stänga frågan om transport på lokala flygbolag och ta bort problemets akuthet under de kommande fem till sju åren, vilket gör det möjligt för denna tid att skapa nya maskiner.
"Far" -skott
Den andra och tredje positionen förblir öppna, den sista är den viktigaste. Det är värt att vända sig till det dramatiska ödet för Saratov Aviation Plant, som bland annat engagerade sig i produktionen av Yak-40 och har upphört att existera idag.
Om det sovjetiska tillvägagångssättet "kadrer bestämmer allt" är oacceptabelt för någon kan du komma ihåg Henry Fords ord: "Du kan ta mina fabriker, bränna mina byggnader, men lämna mitt folk åt mig och de kommer att återställa allt."
Nyckellänken i vår situation är och kommer att vara den behållna kvalificerade personalen. Det är vettigt att uppmärksamma flygplansreparationsanläggningar (ARP) i Ryska federationen och Vitryssland. Det är värt att komma ihåg initiativet från Alexander Lukashenko, som officiellt presenterades av honom den 2 april 2014. När du besökte 558: e ARZ i Baranovichi, var uppgiften att behärska produktionen av flygplan utöver reparation, samt utöka sortimentet av enheter och utrustning för flygplan som produceras i republiken. Lukasjenko betonade att vitryska produkter i första hand bör fokuseras på Rysslands behov.
Våra förslag kan ligga till grund för alliansprogrammet "People's Aviation", vars mål bör vara återupplivningen av MVL -flottan. Det är nödvändigt, för att i första hand förlita sig på SibNIA: s arbete med att modernisera An-2 och Yak-40, för att ingå ett nära samarbete med Vitryssland, vars ARP, tillsammans med liknande ryska företag, skulle bli programmets huvudsakliga produktionsanläggningar.
Majs hjärta
Men en mycket viktig fråga är fortfarande öppen: vilka motorer kommer att installeras på dessa flygplan? SibNIA-projekt tänkte ursprungligen ut Honeywell (USA) -motorer för både An-2 och Yak-40. Och detta väcker starka tvivel om att uppnå positiva resultat i framtiden, eftersom den politiska komponenten inte har tagits bort från dagordningen. Även om västerländska sanktioner helt upphävs kan ett allvarligt problem uppstå från andra sidan. Den blivande blivande presidenten i USA är fast besluten att få en massiv industriell väckelse i sitt land. För ett framgångsrikt genomförande av detta projekt är det bland annat nödvändigt att energiresurserna är så billiga som möjligt. Det är av den anledningen som Trump sa i ett videomeddelande nyligen: "Jag kommer att häva jobbdödande restriktioner för energiproduktion i Amerika, inklusive offshore-energi och kol." Resultatet av sådana åtgärder kan vara en betydande sänkning av oljepriset, det vill säga en minskning av valutainflöden som är känslig för oss. Detta kommer att begränsa möjligheterna för köp av amerikanska motorer och för leasing.
Tydligen, i detta avseende, gick Novosibirsk-folket över till den inhemska versionen av Yak-40 remotorisering med AI-222-25-motorer (dessutom en ren rysk produktion, utan samarbete med Ukraina). Observera att i slutet av 90 -talet, OKB im. A. S. Yakovleva har redan övervägt möjligheten att ersätta tre ukrainska motorer med två amerikanska.
Det finns emellertid olösta frågor om ryska remotoriseringsprojekt idag. Därför föreslås att man överväger en möjlig ukrainsk version av industriellt samarbete.
Naturligtvis är relationerna med Kiev väldigt långt ifrån vänliga, men du måste tänka på framtiden och lämna dörrarna öppna för detta. Vladimir Putin bekräftade att han var redo för en konstruktiv dialog den 17 september vid ett politiskt toppmöte i Bishkek. Det viktigaste är att fatta ett brådskande beslut att börja gå i denna riktning, och vårt ledarskap har redan meddelat detta.
Om vi tar An-2 och Yak-40-projekten som grund, kan dessa vara MS-500V-S respektive AI-222-25. Den första motorn utvecklades av kosackerna, den andra skapades med deras aktiva deltagande. När det gäller MS-500V-S bör det också sägas att en sådan ersättning kommer att bli möjlig förutsatt att Motor Sich tar upp motorn till deklarerade 950-1100 hästkrafter i startläge. Det bör noteras här att versionen med MS-500V-S uppenbarligen kommer att vara att föredra i jämförelse med den tidigare meddelade MS-14 för remotorisering av Antonov-flygplanet, eftersom originalversionen av MS-500V (helikopter) kommer att vara mycket efterfrågad inom en snar framtid för roterande flygplan med en startvikt på 3, 5-6 ton och MS-500V-S kan byggas in i en väletablerad storskalig produktion, och detta kommer att minska kostnaden.
Var kan man få hästkrafter
Situationen med byggandet av civila motorer får oss att leta efter ytterligare alternativ. När det gäller MVL -luftfart är det värt att överväga den bredare användningen av flygkolvsmotorer med en möjlig koppling av potentialen för bilindustrin och förmodligen skeppsindustrin.
Eftersom utvecklingen mycket ofta sker i en spiral, måste branscharbetarna återigen uppmärksamma förbränningsmotorer (ICE), den avancerade utvecklingen som hittills erhållits på dem, eller, striktare sagt, kombinerade kraftverk.
Kolvmotorer har i allmänhet en fördel jämfört med flyggasturbinmotorer när det gäller bränsleförbrukning, men förlorar i specifika vikter.
För att få en uppfattning om kostnaden för denna rotation, bör man ge ett exempel på Robinson -helikoptern, som har blivit populär i Ryssland. Som ett resultat av att en kolvmotor (på R44 -modellen) byttes ut mot en turboshaft (R66) ökade priset i USA med 2, 3 gånger vid den tiden - från 348 tusen dollar till 798 tusen.
Men först måste du bestämma bränslet. Faktum är att nu är frågan om att leverera rysk bensin akut för små flygplan. Inhemska tillverkare, och här bör Omsk -raffinaderiet först noteras, börjar bara snurra upp det stoppade svänghjulet för denna produktion. Därför tvingas flygoperatörer i första hand fokusera på import och i framtiden tydligen på flygfotogen. Samtidigt kan den senare användas i förbränningsmotorer med kompressionständning (dieslar) och i förbränningsmotorer med gnisttändning, som var fallet under första halvan av 1900 -talet, men från vilka de flyttade ifrån, även om Voronezh OKBM arbetar också med ett sådant alternativ på sin nya "stjärnor" -serie DV.
Dieslar är strukturellt mer komplicerade än ICE med gnisttändning och överträffar dem i vikt, men de är mer ekonomiska. I vår tid bevittnar vi det andra evolutionära stadiet av deras utveckling. Den första etappen slutfördes på 1920- och 1940-talen, då amerikanska Packard, Yumo-dieselmotorer från PDP-systemet för det tyska företaget Junkers och sovjetiska ACh-30 infördes i flygövning. Det ska sägas att i Tyskland var dieselmotorer förankrade i sjöflygplan, där de installerades på flygbåtarna Dornier och Blom och Foss, eftersom de krävde en lång räckvidd. För närvarande har moderna modeller av sådana motorer dykt upp i västtyska, österrikiska, franska. I Ryssland pågår också ett relativt aktivt arbete: "Agat -D" med en kapacitet på upp till 300 hästkrafter, RED A05 V6 och RED A03 V12 med 350 respektive 500 hästkrafter skapades tillsammans med tyska partners - RED -företaget, under ledning av en ryskfödd Vladimir Raikhlin. Dessutom har ledningen för UZGA, en del av Oboronprom -bolaget, tidigare övervägt alternativet för licensierad produktion av AE300. Dessutom skulle den tillsammans med den österrikiska sidan skapa kraftfullare modifieringar.
Om vi pratar om MVL -luftfart, kan problemet med dess motorisering också lösas med hjälp av kolvmotorer som körs på både fotogen och bensin. Samtidigt, enligt vår mening, bör man inte begränsas till 500 hästkrafter. MVL krävde flygplan konstruerade för att transportera 10–12 passagerare, som på An-2, och 20 passagerare, som på L-410. För att göra detta är det nödvändigt att skapa en motor med en kapacitet på cirka tusen hästkrafter för den uppdaterade An-2, och för ett 20-sitsigt flygplan kommer två installationer av denna kraft att behövas.
Avancerad utveckling och teknik krävs, som är tillgängliga och, viktigast av allt, har behärskats i industriell skala i väst. Och vi måste försöka få dem, men för detta måste vi först och främst visa politisk vilja genom att hjälpa en hjälpande hand till Volkswagen, som aktivt drunknar för samarbete med Ryssland. Vi måste skapa produktion av kolvmotorer för flygplan på högteknologisk grund-för att i samarbete med detta tyska företag starta en motorbyggnadsanläggning, vars huvudsakliga projektfinansiering skulle tas över av den ryska sidan, främst olje- och gasproducenter. Överklagandet till dem beror på att om det i praktiska termer av genomförandet av detta projekt kommer att handla om skapandet av en flygplansdiesel, så kan det i framtiden också vara en gasmotor.
Vi är övertygade om att majoriteten av de ryska högsta cheferna inte bara är statsmän, utan det finns också de som inte är likgiltiga för rysk luftfarts öde.
Eftersom ett hinder i form av anti-ryska sanktioner kan uppstå på vägen till det praktiska genomförandet av detta förslag, föreslås att man skapar och startar huvudproduktionen vid motorverket i Minsk, genomför en rondell politisk manöver och, längs med bidrar till att ytterligare stärka grunden för vår unionsstat.
