Naturligtvis är ledaren i denna fråga Igor Ivanovich Sikorsky.
Berömmen för de amerikanska planen på våra sidor har gjorts inte så mycket, men tillräckligt, och i all rättvisa.
Smarta tjejer från USA drog specialister från hela världen och gjorde dem till amerikaner. Detta är allmänt känt. Olika konflikter runt om i världen hjälpte mycket i detta. Revolutionen i Ryssland var inget undantag.
Den ryska emigrationen bidrog inte bara till den amerikanska ingenjörsfonden. Faktum är att flyktingar från Ryssland har gjort ett mycket, mycket värdigt bidrag. Inte ett enda ikoniskt flygplan skapades av våra landsmän.
I princip har till och med vi skrivit så mycket om den här personen att det är svårt att lägga till något annat. Men Sikorsky var ingen ensam designer. Hans företag, Sikorsky Aircraft, hade en personal på mer än tvåhundra personer, nästan alla var emigranter från Ryssland.
Företaget skapade inte många ikoniska flygplan, men världens första seriella R-4-helikopter räcker.
Jag nämnde en annan intressant person i min berättelse om ett amerikanskt stridsflygplan. Bra (enligt min mening) fighter.
Kommer du ihåg "The Tale of a Real Man" av Boris Polevoy? Hur visade Alexei Meresiev som argument en artikel om löjtnant Karpovich, som flög till första världskriget på en protes?
Vi pratar om Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Inte en löjtnant, utan en midshipman av Baltic Fleet luftfart, den 6 juli 1915, när han återvände från ett stridsuppdrag, sprängdes han av sin egen bomb och skadades allvarligt. Hans högra ben amputerades. Ändå bestämde han sig för att återgå till tjänsten och lärde sig ihållande att gå, först med kryckor och sedan med en protes. Och så började han flyga igen. Han deltog i luftstrider och vann.
Vem som var den första att flyga med en protes, Yuri Gilscher eller Alexander Seversky, är inte klart ännu nu. Faktum är att den första (och andra) piloten som flyger ett stridsflygplan med ett protesben var en pilot i den ryska flygflottan, är obestridlig.
Förutom Polevoys berättelse kom Prokofiev-Seversky in i litteraturen som hjälten i AI Kuprins berättelse "Sashka och Yashka". Sidor i VS Pikuls roman "Moonzund" är tillägnade honom.
Inte bara en pilot (och en mycket bra), utan också en utmärkt arrangör, innan revolutionen gjorde Prokofiev mycket för utvecklingen av rysk marinflygning i Östersjön. Och sedan, utan att acceptera den nya regimen, lämnade han.
I USA antog Prokofjev sin fars konstnärliga pseudonym, Seversky, som efternamn. Det var lättare för amerikanerna att uttala än Prokofjev. Och han skapade Seversky Aircraft -företaget, som också lockade många landsmän bland emigranterna.
Senare avlägsnades Seversky 1939 inte helt juridiskt från företagets ledning och tog upp expertarbete till förmån för det amerikanska flygvapnet och avslutade sin karriär som militärkonsult för den amerikanska regeringen.
Och företaget som Seversky skapade döptes om till … Republic Aviation och under detta namn släppte det R-47 Thunderbolt-flygplanet, som blev en av de bästa fighterna under andra världskriget och A-10 Thunderbolt-2-attackflygplanet som heter till hans ära "Eller" Warthog "som tjänar i US Air Force idag.
Seversky arbetade i Seversky Aircraft tillsammans med en annan infödd i Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli blev chefsdesigner för Seversky Aircraft -företaget, och efter Severskys uppsägning ledde han företaget.
Det är till Kartvelis arbete att "Republic" är skyldigt utseendet på sådana flygplan som "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" och "Thunderbolt-2".
Den första amerikanska helikoptern byggdes av Helicopter Corporation of America. Företagets chef och chefsdesigner bar namnet Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat var från Moldavien, från en gammal adlig familj. Och han hittade inte heller sin framtid hemma.
I USA tog Botezat upp teknisk utveckling. Den 18 december 1922 ägde den första helikopterflygningen rum under kontroll av Botezat själv. Enheten tog fart från marken till en höjd av cirka 2 m och låg i luften i 1 min. 42 sid. Detta var den första framgångsrika helikopterflygningen i USA.
Från december 1922 till april 1923 utfördes mer än 100 testflygningar på Botezat -helikoptern. Den maximala flygtiden var 3 minuter. Helikoptern kunde lyfta upp till fyra personer, nådde en flyghöjd på upp till 10 m, utvecklade en hastighet på upp till 50 km / h och kunde sväva orörligt ovanför marken.
Botezat utvecklade också en ny typ av axialflödet turboladdare av fläkt, som fick registrering på amerikanska fartyg och tankar.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Som mycket ung kom han till USA, där han, medan han studerade vid universitetet, grundade ett flygplanstillverkningsföretag med sin klasskamrat och vän James McDonnell. Ja, på samma sätt som "McDonell-Douglas" efteråt.
Företaget byggde ett plan och sedan reste Zakharchenko till Kina. Där byggde han en flygplansfabrik och anpassade designbyråns arbete vid anläggningen och lanserade det första kinesiska produktionsflygplanet "Fuxing" av hans design i serier.
1943 återvände Zakharchenko till McDonell Aircraft Company, som återupprättades av James, där han byggde helikoptrar. I slutet av sin karriär var Zakharchenko nära engagerad i utvecklingen av raketvapen.
Michael Gregor, en begåvad aerodynamiker och designer, arbetade som designer på Curtiss-Wright.
Hans riktiga namn är Mikhail Leontievich Grigorashvili, en begåvad rysk testpilot och ägare till den första ryska fabriken för tillverkning av propellrar av egen design. Förresten, under första världskriget visste militära avdelningen, på grund av de 3000 skruvarna som Grigorashvili gjorde, inga problem i detta avseende.
Grigorashvili byggde också lätta flygplan och byggde till och med en FDB-1-jager i Kanada. Eftersom han oftast kallades Michael Gregor märkte få människor att han var från Ryssland.
Boris Vjatsjeslavovitj Korvin-Krukovskij.
Enligt min mening är förlusten för Ryssland jämförbar med förlusten av Sikorsky. En militärpilot, en pionjär i introduktionen av radio inom luftfarten, han förlorade hela sin familj i revolutionens degel.
När han kom till USA tog han upp hydrodynamik, byggde flygbåtar. 1925 blir Korvin-Krukovsky vice ordförande för EDO-företaget, som arbetade inom sjöflygplan. Flottorna i detta företag har använts i hundratals modeller av sjöflygplan i mer än två dussin länder (inklusive Sovjetunionen).
Men Korvin-Krukovskijs främsta förtjänst är att det var han som hjälpte Sikorsky i skapandet av företaget, i valet av personal, som de kommer att säga nu, "marknadsföring".
I allmänhet är de förluster som Ryssland ådrar sig i form av emigration av flygingenjörer inte lätta att föreställa sig. Under första världskriget hade Ryssland till och med en egen flygindustri, men den var väldigt, väldigt obetydlig. Det fanns inga motorer, alla plan byggda av Sikorsky, Lebedev, Gakkel och andra flög uteslutande på importerade motorer.
Men det fanns en riktig designskola som konstruerade flygplan och utbildad personal. Och dessa skott lämnade landet vid ett (väl, inte vid ett) tillfälle.
Vladimir Klykov, designer för Douglas Aircraft-företaget, deltar i skapandet av DC-3, som liksom Li-2 arbetade under hela det stora patriotiska kriget som det mest massiva transportflygplanet.
Mikhail Vatter, en elev av Zhukovsky själv, byggde en flygbåt RVM Mariner för Glen Martin -företaget. Och vem kan säga att detta inte var en av den tidens bästa båtar?
Fyodor Kalish, anställd i Consolidated, etablerade den licensierade produktionen av Katalin i Sovjetunionen.
Janis Ackerman på Boeing designade vingarna för alla fästningar.
Mikhail Strukov byggde transportflygplan vid Chase. S-123 hade ingen motstycke på länge.
Vladimir Klykov samarbetade med Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Gjorde hållfasthetsberäkningar för mer än 60 flygplansmodeller. Författare till över 200 vetenskapliga publikationer inom området aerostatik, hydrodynamik, styrka.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, Islamov -bröderna … Listan kan fortsätta och fortsätta.
Detta är tyvärr ett faktum: antalet ryska ingenjörer som arbetade för att skapa kraften i USA på himlen var i hundratals. Och det här var inte bara emigranter som kunde anförtros en bildregel, de var coola ingenjörer och designers.
Ja, de var tvungna att spendera mycket tid på att "börja om", men ändå klarade de dessa etapper och fortsatte att arbeta med flygplanet.
I vår press (särskilt på Internet) finns det emellanåt öppet provocerande artiklar om hur "svärdet för Nazityskland" smiddes i Sovjetunionen. Men vi förfalskade inte bara för Tyskland (om vi gjorde det, anser jag personligen att det var nonsens), våra tidigare landsmän arbetade både i Storbritannien och i Frankrike. Men USA blev den viktigaste platsen för tillämpning av krafter. Vad jag måste ångra, förmodligen, men lite senare.
Och det är naturligtvis fantastiskt att inte alla lämnade. Att det fanns de som kunde smida både vår luftfarts sköld och svärd. Men förluster är värda att ångra och komma ihåg.
