Ett antal myter har skapats kring luftfart och ekranoplaner, som öppet snedvrider flygplanets möjligheter och skapar förvrängda idéer bland befolkningen som är intresserade av frågan. Ack, ibland blir människor som är professionellt skyldiga att förstå frågan också offer för dessa myter.
En av dessa myter är att för att säkerställa baseringen av vissa specifika flygplan behövs en enklare infrastruktur än för vanliga flygplan, vilket förmodligen utökar deras kapacitet för spridning eller icke-flygplatssättning.
Det är värt att undersöka dessa myter mer i detalj. Till att börja med, låt oss definiera en lista över själva myterna och en lista över flygplan runt vilka de växte upp.
Konkurrenskraftiga flygplan och gränsvillkor
Vi kommer att behandla följande uttalanden:
1. Sjöflygplanens basförmåga är bättre än konventionella flygplan.
Jag måste säga att detta är delvis och ibland så, men med ett antal reservationer som förändrar allt mycket.
2. För att ge spridd basering av stridsflygplan är flygplan med vertikal / kort start och landning mycket väl lämpade-bättre än konventionella stridsflygplan med horisontell start och landning.
3. P. 1. Påstås, för att basera ekranoplaner, krävs en minsta infrastruktur i jämförelse med flygplan, och därför är de mindre begränsade i valet av platser för basering. Vid första anblicken kunde denna punkt kombineras med sjöflygplan, men just denna myt uppstod inte av sig själv, den har skapare som införde några reservationer i den. De kommer också att demonteras.
4. Flygplan med horisontell start och landning och landningsredskap på hjul, inte amfibier - den mest "problematiska" flygplansklassen ur baseringssynpunkt, som kräver den dyraste infrastrukturen, särskilt för stora flermotoriga flygplan.
Vi kommer att kontrollera alla dessa påståenden för deras riktighet, ange vilka verkliga restriktioner för basering av vissa flygplan har och bestämma de mest universella av dem, de som har minst restriktioner och de mest krävande för basering, de som bara kan användas i smalaste förhållanden.
Tre punkter bör beskrivas direkt.
För det första kommer radionavigeringsutrustning att vara borta från hänsyn, helt enkelt för att den måste finnas tillgänglig på vilken flygplats som helst eller vid ett tillfälligt flygfält, liksom på ett sjöflygplan. Detta är en separat fråga, och i detta är nästan alla flygplan lika.
För det andra kommer de absoluta mästarna som kan baseras bokstavligen var som helst - helikoptrar - att förbli utanför betygen. Deras förmåga är redan begriplig, och alla vet, och nödvändigheten väcker inga tvivel.
För det tredje, alla typer av exotiska och härstammar från scenen flygplan, som används idag i minimala mängder och faktiskt är exotiska, främst luftskepp och gyroplan, väl, och andra exotiska flygplan. I teorin borde ekranoplaner också vara i denna grupp, men de har en lobby, vilket innebär att deras verkliga kapacitet måste dissekeras tillsammans med sjöflygplan och "vertikaler".
Sammanfattning av myt 1: sjöflygplanens basförmåga är överlägsen de för konventionella flygplan
Först måste du bestämma terminologin. Sjöflygplan kan villkorligt delas in i flera stora grupper. Det första och ett av de mest utbredda i världen är flottörplanet. Detta är ett flygplan monterat på flottörer istället för hjul. Sådana plan har varit och är olika.
Historiens största flottplan var italienska CANT Z.511, ett mini-ubåt sabotage leveransflygplan. Det var riktigt stor och i allmänhet inte dålig bil för sin tid. Under andra världskriget fanns flottörspaningsflygplan och till och med krigare.
Nu produceras dock inte sådana stora flottörflygplan, och de representeras av en- och tvåmotoriga modifieringar av konventionella hjulflygplan. I grund och botten är flottörplan "rena" sjöflygplan, de kan bara landa på vatten och baseras på det, men det finns flottörer, eftermonterade med hjul - sådana plan kan dras ut på en plan och hård yta och rullas på marken.
Vissa modeller av sådana flygplan, utrustade med så kallade amfibieflottor, kan landa på marken, men styrkan på deras chassi är lägre än för flygplan med hjul och begränsningarna på flygfältet som används kan vara något högre och stabiliteten på hjulen är uppriktigt sagt fattig.
Den andra typen av sjöflygplan är en flygande båt. Specificiteten hos flygande båtar är att de helt saknar ett hjulchassi; i bästa fall har de fästhjul som kan fästas på ett flygplan som ligger i drivande för att dra det i land. Under andra världskriget användes flygbåtar av nästan alla krigförande, och efter kriget var de också i tjänst under en tid, till exempel i Sovjetunionen var flygbåtarna Be-6 och Be-10 i tjänst med sjöflyg.
Den tredje typen av sjöflygplan är det amfibiska flygplanet. Detta flygplan har både förmågan att landa på vatten och möjligheten att landa på ett vanligt flygfält med ett fullfjädrat chassi. Samtidigt har vanligtvis amfibieflygplan ett överviktigt skrov för styrka och dåliga start- och landningsegenskaper, åtminstone sämre än ett konventionellt flygplan med samma vikt, dimensioner och med samma motorer.
Således kan vi säkert dela upp sjöflygplan i två stora grupper: de som bara kan lyfta från vattnet (flottör och flygbåtar) och de som kan lyfta både från vattnet och från marken (amfibier och flottörplan med amfibieflottor) …
Vilka är villkoren och begränsningarna för att använda sjöflygplan? Man kan omedelbart säga följande: för amfibieflygplan, när man flyger från marken, gäller samma restriktioner som för konventionella "land" -hjuliga flygplan. Ytterligare begränsande faktorer är behovet av en lite längre bana och bättre kvalitet på dess yta (detta kommer att bli uppenbart när man analyserar konventionella flygplaners kapacitet). När du flyger från vatten är restriktionerna för användningen av dessa maskiner följande:
1. Behovet av att ha ett fryst vattenområde utan is. Is är en viktig varning. Formellt har Ryssland 14 isfria hamnar genom vilka året runt-navigering är möjlig utan isbrytarstöd eller nästan utan det. Faktum är att detta främst gäller fartyg med ett starkt deplacementskrov. Anledningen är enkel: öppet vatten är inte så "rent" och det kan finnas drivande isflak, ibland ganska stora, nämligen den så kallade riven isen (isflak upp till 2 meter i diameter), svart frost, slam och andra isformationer. För ett fartyg med deplacementskrov utgör de inte ett hot mot en viss storlek, men ett aluminiumplan som landar på vatten med en hastighet av 100-200 km / h är en helt annan sak.
Skrovet på en amfibie- eller flygbåt skadas allvarligt av dessa formationer, och flottörplanet kan helt enkelt kantra. Det specifika med havet är att vinden snabbt kan driva is till en tidigare ren vattenmassa.
Således tillåter själva klimatet i Ryssland oss inte att hålla med sjöflygplan. Det är helt enkelt för kallt i vårt land, och antalet platser på havet där sådana maskiner kan användas året runt är mindre än antalet fingrar på händerna på en frisk, otränad person.
En separat reservation bör göras för flottörflygplan: det är tekniskt möjligt att göra ett utbytbart landningsutrustning när flottörerna byts till skidor eller flottörer och det finns skidor med en liten vändrygg i botten. Den tekniska genomförbarheten för en sådan flottörskida på 80-talet bevisades av den sovjetiska uppfinnaren Fyodor Palyamar, som tillverkade sådana flottörskidor och testade den på höghastighetsskoter av egen design. Sådana flottörskidor gör det möjligt att använda ett flottörplan på vintern för landningar på platta snöfält. Men detta är bara möjligt för mycket små enmotoriga bilar.
Dessutom kommer sådana flygplan inte att kunna flyga från frysta havsområden - isen på havet är ojämn, och det finns ett sådant fenomen som hummocks, en kollision som inget skidplan kan överleva med. Det vill säga, vi pratar mer om ett mark- eller sjöisflygfält med en plan, förberedd yta.
2. Behovet av minimal spänning. Redan en storm på 4 poäng gör det omöjligt för något sjöflygplan i världen att lyfta eller landa. 3 poäng tillåter dig antingen inte att landa alls (för de flesta befintliga maskiner) eller göra start och landning extremt farligt, med en hög risk för katastrof eller olycka. På våra nordliga breddgrader är stormar dessutom inte ovanliga även i icke-frysande vatten.
3. Behovet av att kontrollera och rengöra vattenytan från flytande föremål: stockar, fat och liknande före varje start och landning. I Sovjetunionen, där militära sjöflygplan och flygbåtar opererades, försummades detta vanligtvis. Ibland var resultaten vattenkollisioner med dessa föremål. Detta är inte att säga att det var väldigt ofta, men det hände emellanåt. Samtidigt förstördes flygplanet allvarligt och kunde inte längre flyga, åtminstone utan långa och dyra reparationer, och ibland även i allmänhet.
4. Behovet av att ha en betongparkering nära vattnet. I själva verket är detta samma flygfält, bara utan landningsbana. Det måste också byggas, såvida inte målet är att ruttna planen snabbare. Om sjöflygplanet tekniskt sett inte kan nå den här platsen (till exempel att det inte finns tillräckligt med dragkraft), behövs enheter för att dra det på det.
I allmänhet kan vi säga att kombinationen av dessa restriktioner gjorde att sjöflygplan i vårt land fungerade extremt svårt och, oftare än inte, helt enkelt omöjligt. Sovjetunionens försvarsdepartement och senare Ryska federationen kunde inte besegra naturen och övergav konsekvent först flygande båtar till förmån för uteslutande amfibier med hjulchassi, för att sedan vid nästa utvecklingsstadium tillhandahålla luftfartenheter på sjöflygplan med reservmarkfält varefter de i allmänhet överförde dem till permanent bas på marken och lämnade möjligheten att landa på vatten som ett extra alternativ, varefter det i regleringsdokumenten formulerade kravet på att alltid ha en reservflygplats för sjöflygplan med en betongbana, efter som det övergav sjöflygplan helt och hållet och beställde bara några få sök-och-räddnings-Be-200 för någon extrem, ett unikt fall när man landar på vatten kommer att vara både nödvändigt och möjligt samtidigt. Jag måste säga att detta var ett helt vettigt och korrekt beslut. Innan oss sprang amerikanerna på samma väg, med samma resultat - och detta i deras varma klimat!
Ack, det finns lobbyister inom marinflyget som vill att amfibierna ska återgå till tjänst på bekostnad av vanliga flygplan. Låt oss önska dem alla lycka till.
När och var behövs sjöflygplan? Det här är "nischade" bilar. Någonstans i glesbefolkade sjöområden med ett varmt klimat och närvaro av stora reservoarer som aldrig fryser, kan de vara användbara och till och med massivt använda. Det finns exempel i varma länder. Men det här handlar inte om Ryssland med dess klimat och storlek. I Ryssland, på sommaren, är sjöflygplan av intresse som brandmän - och används som sådana.
Av intresse är konceptet med ett litet lastpassagerande amfibieflygplan med möjlighet att montera ett skidlandningsutrustning. Ett sådant flygplan kan tjäna regionerna i fjärran norra delen, östra Sibirien och andra liknande platser, starta från landningsbanan på sommaren, på hjul och landa nära bosättningar på vattnet och på vintern med hjälp av ett skidlandningsutrustning. En sådan maskin kan i många fall ersätta helikoptrar. Men även det skulle ha en säsongsmässig användning: på våren, när jorden blir slapp och is driver på floder, visar sig även ett så mångsidigt flygplan vara olämpligt. Det är Ryssland.
Men han kunde fortfarande hitta sin plats, men igen som en "nisch" -maskin för en specifik uppgift och villkor och med många restriktioner.
Och i världen var flygbåtar ett massfenomen bara tills ett tillräckligt antal betongbanor byggdes - och efter det började deras nedgång.
Låt oss göra en slutlig slutsats.
Att använda "rena" sjöflygplan i Ryssland regelbundet och massivt är omöjligt: klimatet stör. Samtidigt kan amfibiska sjöflygplan användas på samma sätt som markhjuliga flygplan, och ibland, när det finns möjlighet och behov, att landa och lyfta från vatten. När man flyger från markflygplatser (och de flesta transporter, även militära, om än civila, kräver just detta) är amfibier betydligt sämre än konventionella flygplan när det gäller effektivitet
I allmänhet har sjöflygplan inga fördelar när det gäller att enkelt basera sig på vanliga flygplan, eftersom deras flyg från vattnet är säsongsbetonat och i de flesta territorier i Ryssland är praktiskt taget meningslösa, och när man flyger från markflygplatser är konventionella flygplan är mer effektiva.
När kan massbyggandet av sjöflygplan av olika slag vara nödvändigt för Ryssland? Endast vid vissa orealistiska händelser, till exempel om Ryssland erövrar Oceanien i ett konventionellt krig och det kommer att bli nödvändigt att snabbt lyfta trupper mellan atolerna. Eller om vintern försvinner i Ryssland på grund av den globala uppvärmningen och av något mirakel bildas många nya sjöar, kommer de sibiriska floderna att bli mycket rikligare osv. Det är, på allvar, aldrig. Vi kommer aldrig att erövra Oceanien och vi kommer aldrig att ha ett tropiskt fuktigt klimat, så Ryssland kommer aldrig att behöva sjöflygplan i stora mängder - klimatet tillåter inte att de används normalt, det sätter för många restriktioner för deras bas.
Lev med det nu.
Debriefing Myth 2: Vertikala / korta start- och landningsflygplan är mycket väl lämpade för att säkerställa spridd basering av stridsflygplan
Då och då kommer information om det pågående forskningsarbetet för att avgöra det framtida ryska flygplanets möjliga utseende med en kort start och vertikal landning i Ryssland. Samtidigt påpekar anhängare av projektet ofta att för det första för Ryssland med sådana flygplan blir det mycket lättare att förvärva storskaliga transportbaserade flygplan och luftfartygsbärande fartyg av enklare design än ett normalt fullt -flygande hangarfartyg.
När det gäller transportbaserade flygplan kommer vi att begränsa oss till ett enkelt uttalande om att detta helt enkelt inte är sant, men ämnet "vertikala flygplan" och lätta hangarfartyg är för omfattande och kräver separat övervägande.
Men den spridda och förmodligen flygfria baseringen är värd att ta isär.
Specificiteten hos "vertikalen" är att detta flygplan använder inte bara horisontell dragkraft för acceleration utan även vertikal dragkraft för att ge flygplanet ytterligare lyft. Effekten av denna startmetod är naturligtvis: till exempel stiger AV-8B och F-35B från däck på amerikanska landningsfartyg, med lite över 200 meter att accelerera. Sant, med en ofullständig stridsbelastning.
Med full stridsbelastning användes dessa flygplan av britterna och amerikanerna i Afghanistan. Vanligtvis var avståndet för den korta startkörningen inom 600-700 meter, ibland nådde 800-900. Samtidigt, vad som är viktigt, alla flygningar med dessa maskiner i ett verkligt markkrig gjordes endast från betongfält, bara ofta från förfallna (därav begränsningen för startkörningens längd).
Men hur är det med den sovjetiska upplevelsen? Sovjetupplevelsen hade sin specificitet: Yak -38 användes endast i fientligheter en gång - 1980 under Operation Rhombus i Afghanistan. De som önskar idag kan hitta mycket information om dessa stridsuppdrag, men vi är intresserade av det faktum att inhemska "vertikaler" i markkriget också flög från flygfältet, bara från ett stål hopfällbart - det var förresten värt det "Yak" som förlorades i kriget - vår enda "vertikala struktur", som kraschade i ett verkligt krig, och inte i militärtjänst. Som ni vet slog jetströmmen ut under landningen under landningsbanans stålplåtar under landningen, och planet, tillsammans med flygfältets beläggning, föll i det resulterande hålet.
Britterna, som massivt använde sina Harrier i flygvapnet, flög inte heller från marken - för varje Harrier -bas hade de och måste fortfarande utrusta ett fältflygfält med start- och landningsplattor av stålremsor och plattor, " flygplanets landningsmattor ". Ett sådant flygfält är naturligtvis mycket enklare och billigare än ett stort, men frågan är att dessa flygplan inte kan flyga regelbundet utan täckning.
Så här tar Harrier av från sådana mattor:
Det är viktigt att förstå att för att lägga mattor på marken måste du faktiskt utföra samma mängd arbete med marken som för en asfalterad bana - nivå och tamp på platser. Och först då läggs golvet.
Varje "Harrier" kan bryta sig loss från en kort körning från "bar" mark. Men en gång. Då vid denna tidpunkt kommer det att finnas ett dike bildat av en jetstråle med avgaser, och det kommer att bli nödvändigt att leta efter en ny plats för start. Vertikalt drag på öppen mark leder till detsamma - bildandet av ett hål under flygplanet.
Så här såg den första offentliga vertikala landningen av Harrier ut på en outrustad plats - var uppmärksam på dammet, och det här är inte jord.
Vi säger: STOL eller "rena" VTOL -flygplan kan inte baseras utanför flygfält. De behöver ett särskilt skydd för att kunna lyfta och landa
I Sovjetunionen gjordes det många försök att organisera en icke-flygplatsbasering av "Yaks". De misslyckades alla. Vertikal avgasrörelse, även på vanliga flygfält, förstörde asfalten och slet ut den från flygplatskåpan i stora bitar, och den öppna marken höll inte avgaserna på något sätt.
Som ett resultat tycktes Sovjetunionen ha hittat ett sätt: en hopfällbar plattform på en släpvagn, höjd högt över marken, gjorde det möjligt att sitta på den och ta av den obegränsat antal gånger. Obegränsat i teorin, i praktiken behöver flygplanet underhåll mellan flygningar, och ibland var reparationer på denna webbplats extremt svåra.
Dessutom kommer denna sovjetiska specificitet i framtiden att vara en sak i sig: de gamla "Yaks" kunde inte bara landa vertikalt, utan också lyfta med full stridsbelastning, om än för en mycket kort stridsradie. De SCVVP: er som undersöks nu kommer inte att kunna göra detsamma som F-35B: åtminstone en kort men startkörning kommer att behövas. Det betyder att plattorna är tillfälligt stål eller permanent betong.
Och hur är det med vanliga flygplan? Vanliga plan behöver inte golv. Låt oss ge ett enkelt exempel: en Su-25 med antalet vapen ombord som är jämförbart med det som Harrier flyger från en 600 meter lång betongbana kan lyfta från marken! Bara från den tampade marken, från ett vanligt fältflygfält, inte mycket annorlunda än de som var normen under det stora patriotiska kriget. Och från samma "cirka 600" meter!
Som du kan se från videon, under parkeringsplatsen på Su-25, är det fortfarande någon form av golv som görs, men detta kan inte jämföras med vad som behövs för SCVVP-start, och dessutom var det möjligt att klara sig utan det.
Och här är landningen på en del av vägen för en redan fullfjädrad stridsflygare, ojämförlig i sina flygegenskaper med SCVVP.
Och om flykten från oförstärkt vanlig asfalt med vertikal dragkraft är full av förstörelse av ytan, så sätter sig normala krigare lugnt ner på vägsträckor och lyfter från dem. "Vertikalen" kan bara göra detta nästan utan användning av lyftmotorer, vilket helt berövar tanken på dess mening.
Låt oss sammanfatta.
Flygplan med vertikal eller kort start och vertikal landning har inga fördelar jämfört med konventionella stridsflygplan med horisontell start och landning i en spridd eller icke-flygplatssättning. Anledningen: konventionella flygplan kan lyfta från oroliga banor eller vägavsnitt, medan SCVVP behöver specialutrustning eller en fullfjädrad betongbana, om än kort
I detta fall kommer stridsbelastningen för ett flygplan som lyfter från marken i ett normalt schema att vara nästan samma eller bara samma som för en "vertikal" på betong som går för en kort start. Baskraven för konventionella flygplan är därmed lägre och de har färre restriktioner.
Varför skulle sådana flygplan behövas? Utan att fördjupa oss i ämnet för djupt, låt oss säga kort: för ett sjökrig, och i sin mycket specifika form. SCVVP - marinvapen och högspecialiserat, som inte kan ersätta vanliga flygplan även på däck för flygplan som bär fartyg, men kan komplettera dem om landet har mycket pengar. Detta är dock ett ämne för en separat artikel.
Analys av myt 3: ekranoplanes basförmåga överträffar konventionella flygplan
När det gäller ekranoplans har vi de allvarligaste restriktionerna: de är föremål för samma begränsande faktorer som påverkar flygande båtar. Men det finns förbehåll.
För det första finns det information om att de öppna uppgifterna om CM: s massor och belastningar är felaktiga, eftersom kroppen påstås huvudsakligen vara tillverkad av stål för att säkerställa den erforderliga hållfastheten och på grund av att Alekseev Design Bureau inte kunde få aluminium.
I detta fall kommer samma frost inte att vara farligt för start och landning av en sådan apparat, men då uppstår frågan om dess meningsfullhet när det gäller bärförmåga. Om uppgifterna om den massiva användningen av stål i skrovets struktur är korrekta, kunde KM knappast lyfta mer än 100-120 ton nyttolast, vilket inte räcker för en apparat på 544 ton och enorm bränsleförbrukning det milt.
Å andra sidan, under konstruktionen av framtida ekranoplaner, är det tekniskt möjligt att säkerställa, på grund av trycket av luft under kroppen, dess separering från ytan och utgång till skärmen med låg hastighet och acceleration som redan finns på skärmen. Detta gör ekranoplanet ännu mer ineffektivt när det gäller bränsleförbrukning, men eftersom ekranoplanes stöd bland folket är klart religiöst till sin natur, bryr sig ingen om ekonomin i dessa kretsar, men ekranoplanbyggnadens experter använder denna egenskap av ekranoplan start som bevis på dess mångsidighet.
Essensen i avhandlingen är följande: för ett sjöflygplan är is ett problem, men för en ekranoplan är det inte det, det tar först fart över isen och sedan tar det fart
I själva verket är det naturligtvis inte så. Den som föreställer sig vad ett kallt hav är, minns den tidigare nämnda ishummen. Toros är gränsen för kollisionen mellan stora ismassor, på vilka stora och oregelbundna uppgångar av isblock bildas, ibland till stora höjder. Ibland kan hummocken täckas med snö, den kommer inte att synas på avstånd, även snö kan dölja höjdskillnaden. Dessutom reflekterar snö i Arktis nästan allt solljus och i klart väder är det mycket blind - för att orsaka synskador. Som ett resultat kommer ekranoplan som accelererar på skärmen över små oegentligheter helt enkelt att krascha in i hummocken. Det kommer inte att förstöras helt efter detta, men det kan knappast betraktas som ett normalt flygläge.
I fallet med en rulle i öppet vatten kan ekranoplanet enkelt haka vingspetsen till en flytande isflak, som på kalla breddgrader är fulla i öppet vatten, och de stiger nästan inte över den och är inte synliga på avstånd.
Det kan konstateras att när man baserar ett ekranoplan omfattas av samma restriktioner som ett sjöflygplan, även om det ibland kan ta fart under förhållanden under vilka sjöflygplanet inte längre kommer att flyga, men denna skillnad ligger på nivå med statistiska fel.
Emellertid har ekranoplaner ett mer specifikt problem: varje ekranoplan som kan bära en mer eller mindre betydande last är enorm och tung. Till exempel hade Orlyonok, som kunde lyfta samma last som Mi-26, en maximal startvikt som var mer än dubbelt så stor som Mi-26.
En av lösningarna som gör det möjligt att på något sätt förbättra ekranoplanens vikteffektivitet är avvisningen av chassit, som "Orlyonok" hade. Då kommer nyttolasten verkligen att växa. Till exempel hade Lunjen inget landningsutrustning och bar sex tunga missiler.
Men då uppstår frågan om att lyfta ekranoplan ur vattnet och dra ut det till parkeringen för torkning och reparation, om det behövs. För ett flygplan på 50 eller 60 ton kan du komma med ett landningsutrustning för infästning, som kommer att fästas av dykare och sedan med kraftfulla vinschar dra det ur vattnet till parkeringen.
Men vad ska jag göra med en 400 ton ekranoplan utan landningsställ? Svaret är tyvärr ett: vi behöver en flytbrygga.
Således, till de fyra punkterna som begränsar användningen av sjöflygplan (som i sig inte gör amfibiska sjöflygplan helt meningslösa, utan gör amfibiska sjöflygplan till ett "nischat" flygplan), läggs ytterligare en begränsning till basering till: en flytbrygga behövs, utan den basförmågan kommer bara att vara tillfällig. Eller så måste du stå ut med den låga viktutbytet är inte bättre än "Eaglet". Inte en dålig mångsidighet!
Det är onödigt att säga att de inte kan flyga normalt ovanför marken, åtminstone på samma sätt som sjöflygplan. Och höjdskillnaderna mellan vanliga glaciärer, isberg, snabbis etc. på norra breddgrader är deras flygningar över havet i grunden omöjliga, men detta gäller inte längre baseringsfrågor.
Vi drar en slutsats: restriktionerna för basering av ekranoplaner är inte mindre än desamma för flygbåtar och flottör, och för ekranoplanes utan hjulchassi behövs också en flytbrygga. Således införs de allvarligaste restriktionerna för att basera ekranoplaner av naturen själv i Ryssland, så att de praktiskt taget inte kan tillämpas.
Analys av myt 4: flygplan med horisontell start och landning och landningsställ med hjul, inte amfibier, är den mest "problematiska" klassen av flygplan ur baseringssynpunkt, som kräver den dyraste infrastrukturen, särskilt för stora flermotoriga flygplan
Låt oss närma oss problemet direkt från slutet: det är det inte. Det motsatta är sant. Alla som har sett flygplatsen kan tänka sig hur stor och komplex infrastruktur som behövs för att basera flygplan. Men detta är för permanent basering, reparationer, långtidsförvaring, vila och mat för passagerare, och så vidare. Och för tillfällig spridning eller tillfällig användning bort från befolkade områden?
Och där - nej. Konventionella hjulbaserade flygplan är en av de mest opretentiösa typerna av lufttransport. Flygplan kan baseras på asfalterade flygfält där det inte finns någon asfalt alls, och det gäller även tunga flygplan. För att förbereda sig för start behöver planen flera specialfordon och en tankbil med bränsle. På vintern kan de landa på isflygplatser, samtidigt som det är mycket lättare att se till att tillfälliga banor är fria från främmande och farliga föremål än på vatten.
Normala flygplan behöver inga stålplåtar, som "vertikaler". Klimatet är inte så viktigt för dem som för sjöflygplan eller ekranoplaner.
Allt som ett flygplan behöver är en packad jordremsa eller snö, eller en del av en väg. Och det är allt.
Se exempel.
Exempel 1. Det guatemalanska flygvapnet kör om ett affärsstråle från Hawker-Siddley 125, som avvisades från läkemedelsmaffian. Som ni ser används bara en röjning i skogen som en landningsbana, i själva verket en vanlig skogsväg.
För rättvisans skull, låt oss säga: SCVVP skulle ta fart härifrån också, men skulle plöja remsan mycket allvarligt, det vill säga "flygfältet" skulle vara engångsbruk. Och så, medan det inte regnar, kan du flyga till och från det regelbundet.
Det är verkligen inget speciellt med sådana flygningar.
Människor lever fortfarande från den tid då en normal pilot på ett flygplan, till och med en stor flermotor, som TB-3, borde ha kunnat hitta en röjning lämplig för landning från luften. Men sedan behöll flygplanet sina universella egenskaper.
Vi vet från historien att La-11-krigare, Tu-4-bombplan och Il-14 och An-12 transportflygplan flög från flygfält på drivande isflak i Ishavet. Tu-16 landade framgångsrikt på en sådan isflak, men på grund av ett fel under start hakade den på ett annat plan, men denna olycka var inte en självklarhet. Och när landade jätte Tu-95 framgångsrikt på ett sådant flygfält. Och de tog framgångsrikt fart.
Amerikanerna lade upp fyrmotoriga "Hercules" på fartyget och förstod det sedan utan några katapulter och acceleratorer. Det är onödigt att prata om landningar på isflygplatser i Antarktis.
Exempel 2. Flygningar av ett tvåmotorigt flygplan L-410 från motorvägen i Kongo. Ett flygplan under sådana förhållanden bär vanligtvis upp till 2,5 ton last.
Mer från samma väg, men en något annorlunda sektion.
Som ni ser kör planet bokstavligen i billäge längs en böjd och ojämn väg tills det går av marken. Naturligtvis är detta inte ett stort plan. Och vad är de stora? Här är vad.
Och så:
På is i Antarktis:
Naturligtvis finns det landningar på förberedda, asfalterade flygfält, men det finns inga stålplåtar, prefabricerade banor som är nödvändiga för "vertikala" och behöver inte isfria sjöar i närheten, som för sjöflygplan. Bara plana och komprimera marken eller isen, utrusta en bensinstation, skyttegravar eller vagnar för personal, ett mobilt kontrolltorn, och det är det.
Men det finns andra exempel också.
1980, i Iran, under den misslyckade operationen "Eagle Claw" i allmänhet, landade amerikanska C-130s i öknen. Innan dess tog ett CIA-agens för egen hand jordprover från denna plats för att avgöra om sanden skulle tåla Hercules vikt. Och även om operationen misslyckades, landade planen och lyfte.
Nedan är videon: "Hercules" sitter på en plats i öknen. Tydligen var det en gång jämnt, men att döma av beläggningen - för länge sedan.
Och här är landningen på marken för en enorm och tung C-17, och lyfter därifrån:
Kan tunga passagerarflygplan göra det? Burk:
Så mycket för din anknytning till flygfält, eller hur? Det andra avsnittet i videon svarar förresten på alla frågor om banan som fienderna bombade.
Det är också värt att notera att alla flygplan som visas inte är flygplan som var speciellt utformade för regelbundna start och landningar var som helst (och det finns också sådana exempel, till exempel den legendariska DHC-4 Caribou i väst).
I moderniserad form, med turbopropmotorer och modern elektronik, tillverkades denna maskin fram till 1974, och även nu fortsätter den att vara relevant när det gäller dess egenskaper.
Och naturligtvis minns vi den absoluta mästaren i att basera var som helst - det här är vår An -2.
Vad kan jämföras med ett vanligt flygplan när det gäller mångsidighet när det gäller basering? Endast en amfibie med landningsställ, som på sommaren kan landa på en sjö eller i en lugn vik stängd från en storm, och resten av tiden - på samma plats som ett hjulflygplan. Men amfibien kan inte ge samma prestandaegenskaper, och samma hållbara chassi som ett konventionellt flygplan är inte alltid möjligt på grund av kravet på att ge bra viktavkastning med ett överviktigt skrov. Amfibier med chassi med flera hjul som gör att du kan sitta på mjukt underlag och inte begrava dig i det, nej. Således är deras överlägsenhet jämfört med konventionella flygplan när det gäller latituden för tillgängliga basförhållanden inte uppenbar - åtminstone kommer det att manifestera sig väldigt sällan när det finns öppet vatten, men det finns ingen platt mark. Och den enda flygplansklassen som garanterat överträffar vanliga flygplan när det gäller tillgängliga baser är helikoptrar. Och detta är ett faktum.
De enda plan som verkligen är bundna till betongbanor är tunga fordon som Tu-160, Tu-95, Tu-142, presidentens Il-96 och liknande jättar. Men i slutändan har vi många betongbanor.
Den slutliga slutsatsen är att vanliga flygplan med horisontell start och landning är de mest mångsidiga flygplanen när det gäller möjliga basförhållanden efter helikoptrar. Förutom helikoptrar kan ingenting jämföras med dem i mångsidighet. Och om sjöflygplan (amfibier) under trånga och sällsynta förhållanden fortfarande kan vara användbara även mot bakgrund av vanliga flygplan, så är allt annat (SCVVP, flygbåtar, flottörsjöflygplan) bara högspecialiserade flygplan, som kan användas en gång och någonstans där, där vi är inte och kommer aldrig att bli det. Och det faktum att detta flygande exotiska är "mer universellt" än flygplan med horisontell start och landning är bara myter
Det här är verkligheterna.
