I början av hösten 1938 fick Moskva den dokumentation som vår intelligens erhållit om den nya amerikanska höghöjdsavlytaren Lockheed-22. Hon kunde stjäla från USA av anställda vid Intelligence Directorate of the People's Defense Commissariat. Tjocka förpackningar med fotokopior innehöll den tekniska beskrivningen, ritningarna och ritningarna av flygplanet och dess huvudsakliga delar, beräkningar av flygkaraktäristiken och styrkan på flygplanet, resultaten av att blåsa modellerna i en vindtunnel. Originalen trycktes på Lockheed -brevpapper och hade hemliga frimärken. Ritningarna och ritningarna visade ett extremt ovanligt två-bom tvåmotorigt flygplan, med en kort flygkroppsnacell, trehjuliga landningsställ och turboladdare på motorerna. Kopior av materialet skickades till upphandlingsdirektoratet och Air Force Research Institute. Här är vad den militära ingenjören Znamensky av första rang, som studerade material på det amerikanska flygplanet, skrev i sin recension:”Det måste erkännas att Lockheed-22-jägaren när det gäller dess flygkvaliteter och kraften i artilleri och handeldvapen. -interceptor representerar ett betydande steg framåt i utvecklingen av stridsflygplan, och förtjänar i detta avseende närmast granskning av RKKA."
Det stulna projektet var inget annat än de första studierna om den välkända Lockheed P-38 Lightning-fightern (på engelska-"lightning"). Det var på Lightning som en amerikansk pilot sköt ner det första tyska flygplanet under kriget, och Lightning var den första amerikanska jaktplanen som flög över rikets huvudstad. Det blev den enda seriella multi-role dubbelbomfighteren under andra världskriget, flera nederländska Fokkers C.1, som lyckades slåss i mindre än en vecka i maj 1940, kan ignoreras. "Lightning" var det första bland alla produktionsflygplan som fick ett landningsutrustningssystem med nosstöd, vilket underlättade starkt start och landning. De bästa essen i USA kämpade på det … Men först och främst.
De amerikanska flygvapnets taktiska och tekniska krav för en mångsidig tvåmotorig fighter formulerades 1935 och året efter introducerades de för ett antal flygplanstillverkare. Flygplanet var tänkt som ett universellt: avlyssningsapparat, långdistansspaningsflygplan och eskortjakt. Inom flygvapnet fick projektet index X-608, och på Lockheed tilldelades det "varumärkesnummer" "Model 22".
Chefsdesigners Hal Hibbard och Clarence Johnson utarbetade sex alternativ för layouten på den tvåmotoriga maskinen. Den första var ett klassiskt monoplan med vingmotorer och en cockpit i flygkroppen. I två projekt stod motorerna i en tjock flygkropp och roterade dragande eller skjutande propeller i vingarna med hjälp av axlar och växellådor. De tre andra var tvåbalkar. I ett fall förblev motorerna dessutom i den korta flygkroppen, och propellerinstallationerna i planen sattes i rörelse genom ett system med axlar. I det femte arrangemanget var motorerna redan placerade vid basen av balkarna, men flygkroppen var frånvarande och pilotsätet var i den vänstra nacellen. Men för konstruktionen valde de det sjätte alternativet med två balkar och en kort flygkropp i mitten av vingen.
Andra amerikanska företag som Douglas, Curtiss, Bell och Valti deltog också i tävlingen. Men efter att ha bekantat sig med alla projekt beordrade militären i juni 1937 konstruktionen av XP-38-prototypen endast från Lockheed-företaget. Det tog tre månader att förbereda arbetsritningarna. Ingenjörer i "Allison" -företaget arbetade också hårt. Modifieringar av V-1710-motorn (12-cylindrig, V-formad, vätskekyld), som hade motsatt rotation och utesluter det gyroskopiska momentet, utvecklades speciellt för den nya jaktplanen. Detta underlättade kontrollen och luftflödet från propellerna var symmetriskt.
Avgaserade turboaggregat av typen "F" ökade motoreffekten till 1150 hk. Kompressorerna installerades i nacellerna i nivå med vingens bakkant. Närmare svansenheten placerades radiatorer med sidoluftintag i balkarna. Själva utformningen av flygkroppen och balkarna var av en helmetall typ av semi-monocoque, med duralumin mantel. Single-spar-vingen hade Fowler-flikar och ailerons. Bjälkarna slutade i köl och kopplades med en stabilisator till hissen. Alla styrytor - med duralumin -mantel hade trimflikar, vilket inte är förvånande med tanke på bilens storlek. Landningsutrustningen för trehjuling med en nosfjäder drogs in med hjälp av hydrauliska drivenheter. Huvudpelarna doldes tillbaka under flygning in i motorns naceller, och det främre "benet" var dolt i det nedre flygkroppsfacket.
Kroppen var ganska kort och slutade vid vingens bakkant. Piloten satt i en rymlig cockpit med en stor konvex baldakin med bindning. Det var planerat att installera en 23 mm Madsen- eller TI-kanon av 22,8 mm kaliber med 50 rundor ammunition i den tomma pilbågen. En kvartett med stora kaliber (12, 7 mm) Browning M-2 maskingevär med ett lager på 200 rundor per fat lades till kanonen. Enligt konstruktionernas beräkningar visade sig planet vara ganska högt - på 6100 m höjd förväntade de sig att få 670 km / h. Andra egenskaper inspirerade till optimism. Så det var planerat att nå en höjd av 9145 m på lite mer än 10 minuter, och taket på grund av drift av turboladdare var nästan 12 km.
I slutet av 1938 lämnade den första prototypen av XP-38 (obeväpnad) fabriksbutiken och flyttade längs motorvägen till flygfältet March Field. Här började löjtnant Casey jogga på det och förberedde sig för den första flygningen. På grund av problem med bromsarna, som krävde en översyn, var starten planerad till 27 januari. Omedelbart efter separationen av XP-38 från landningsbanan uppstod dock klaffvibrationer, vilket ledde till att deras fästanordningar gick sönder. Casey lyckades delvis styra vibrationerna genom att öka attackvinkeln. Efter en 30-minuters flygning fick jag landa planet med samma vinkel. På grund av den upphöjda näsan på betongbanan rördes kölarna först (efter att ha fått skador), och först då stod XP-38 på huvudhjulen. Efter reparationer och modifieringar av flikarna fortsatte flygprogrammet och den 10 februari var den totala flygtiden cirka 5 timmar. Det fanns inga mer allvarliga problem.
För att kontrollera hastighet och räckvidd var det planerat att flyga XP-38 över hela USA. Casey skulle lyfta från Stillahavskusten i Kalifornien och nå Wright Field i Dayton, Ohio. Den 11 februari lämnade XP-38 March Field under de tidiga morgontimmarna och landade i Dayton efter att ha tankat i Amarillo i Texas. Planet uppförde sig felfritt, och de bestämde sig för att fortsätta flyget till Mitchell Field -flygplatsen nära New York. På Atlantkusten landade jägaren efter att ha varit på väg i 7 timmar 2 minuter. Medelhastigheten var 563 km / h. Tyvärr slutade denna flygning, som visade maskinens goda egenskaper, utan framgång. Casey närmade sig, och litade fortfarande inte på att klaffarna fungerade effektivt. Därför var anfallsvinkeln ganska hög och motorerna körde med högre varvtal. På grund av den höga landningshastigheten "halkade" planet och välte flera gånger och fick betydande skador. Casey själv gick av med bara blåmärken, men det var ingen idé att återställa den första prototypen.
Denna olycka påverkade inte det vidare ödet för "trettioåttonde". I slutet av april 1939 tecknade Lockheed ett kontrakt om att bygga 13 förproduktion YP-38 som drivs av V-1710-27 / 29 motorer. Propellerna roterade också i motsatta riktningar, men i en annan riktning. Till skillnad från den första prototypen roterade propellrarna bort från flygkroppen sett från cockpiten. Beväpningen av förproduktionen YR-38 var också annorlunda och bestod av en 37 mm M-9 kanon (15 omgångar ammunition), två 12,7 mm maskingevär (200 rundor ammunition per fat) och ett par 7, 62 mm (500 varv per fat) … Startvikten för YР-38 nådde 6514 kg och maxhastigheten vid 6100 m var 652 km / h.
Det innovativa flygplanet visade sig vara ganska komplext och dyrt att tillverka. Därför tog den första YR-38 först den 17 september 1940. Ännu tidigare blev England och Frankrike intresserade av en tvåbomsjakt. I maj 1940 besökte dessa länders upphandlingskommissioner New York och tecknade ett preliminärt kontrakt med Lockheed för leverans av krigare. Det franska flygvapnet planerade att köpa 417 flygplan och Storbritannien - 250. Men i juni marscherade Wehrmacht -enheter i Paris, och den franska ordern måste avbrytas.
Blixtarna beställdes också av US Air Force. Till den första satsen med 80 P-38: er kom snart ytterligare 66 flygplan. Serien P-38 var identisk med YР-38, men med 12,7 mm maskingevär. De 30 seriella P-38: erna (utan bokstavstillägg efter siffran) följdes av 36 P-38D: er som skiljde sig åt i skyddade stridsvagnar, pilots pansarplattor och ett modifierat syresystem. Flygplanet tilldelades omedelbart "D" -index för att förena kämpen genom beteckning, med de redan befintliga P-39D- och B-24D-flygplanen, på vilka liknande modifieringar gjordes. Således missades indexen "C" och "B", och bokstaven "A" gavs till den experimentella XP-38A med en trycksatt stuga.
Medan förberedelserna pågick för produktion av seriemaskiner flög piloterna i Lockheed och US Air Force försiktigt runt förproduktionen YP-38. Under flygprov stötte Lightning på två obehagliga problem - svansen i svansenheten och dålig kontrollerbarhet vid dykning i höga hastigheter. Svansenhetens svängning hanterades ganska enkelt genom att installera balansvikter på hissen och modifiera kåporna vid korsningen av vingen med flygkroppen (flödesvirvlingen har nu minskat). Och de var upptagna med det andra problemet länge. På grund av luftens kompressibilitet vid dykhastigheter vid M = 0,7-0,75 blev hissen praktiskt taget ineffektiv. Jag var tvungen att testa olika profiler och konstruktioner i en vindtunnel. Först 1944 (!) Löste problemet slutligen, och på alla P-38 togs hastighetsbegränsningarna för dykning bort.
För den första omgången P-38 och P-38D beställde US Air Force ytterligare 40 flygplan. Produktion P-38s var klara i juni 1941 och P-38D rullade av löpande band i oktober. I december, efter attacken från japanska hangarfartyg på Pearl Harbor, gick USA in i andra världskriget och order på det nya flygplanet ökade dramatiskt. Vid den tiden fanns det två regelbundna ändringar av "trettioåttonde"-P-38E och "Modell 322-B" på bestånden (exportversion för Storbritannien). Nu fick planet, förutom index, ett eget namn. Till en början föreslogs namnet "Atlanta", men det slutliga valet lämnades till den mer euphonious "Lightning". Britterna har alltid haft en avvikande åsikt och tilldelat sina namn exportflygplan. Men den nya Lockheed -fighteren var ett undantag och behållde sitt infödda amerikanska namn.
I slutet av 1941 planerade Royal Air Force i Storbritannien att ta emot 667 Lightning MkI och MkII. MKI var samma utrustning som P-38D, men med V-1710-motorer (1090 hk) utan turboladdare. Det första MkI i Royal Air Force -kamouflage och brittiska insignier tog fart i augusti 1941. De tre första bilarna åkte utomlands, där de började utvärderingsflygningar vid Boscombe Down testcenter. De brittiska piloternas åsikt om planet var inte särskilt högt. I rapporterna pekade piloterna främst på Lightningens dåliga manövrerbarhet, även om uppgifterna annars var jämförbara med tidens andra tvåmotorer. Bland defekterna tillskrev de också solbländningen från motorns naceller, vilket störde en säker landning. Men kritiken hade effekt och leveransen av 143 Lightning MKI nekades.
Arbetet med montering av dessa maskiner var redan på gång och 140 av dem överfördes till US Air Force. Flygplanet fick sitt eget index P-322 (från modell-322V) och flög endast över USA: s territorium. 40 P-322, som var i tjänst den 7 december 1941, med början av fientligheter, skickades för att bevaka landets västkust. De obekräftade "britterna" var baserade i Alaska och Aleutian Islands. De flesta av R-322, som senare fick mer kraftfulla motorer i "F" -serien, flög fram till 1945, främst som utbildningsfordon.
524 Lightning MkII med V-1710F5L-motorer (1150 hk) med turboladdare tog sig inte heller till England. Endast ett flygplan målades om i Royal Air Force-kamouflage i oktober 1942, men resten av flygplanet förblev i sitt hemland under indexen P-38F och P-38G. Dessa modifieringar ersattes på transportbandet "Lightning" P-38E, producerat från hösten 1941.
P-38E (totalt 310 fordon tillverkades) utmärkte sig med 20 mm M-1-kanonen (istället för den opålitliga M-9), modifierade vatten- och elsystem och ökad ammunition för maskingevär. I slutet av 1941 konverterades två flygplan av denna version till F-4 foto-spaningsflygplan. Alla vapen ersattes med fyra kameror. År 1942 utsattes ytterligare 97 P-38E för liknande ändringar, och de döptes också in i F-4.
P-38F skilde sig från P-38E i motorerna V-1710-49 / 57 (1225 hk). 547 blixtnedslag med bokstaven "F" lämnade bestånden, varav 20 i versionen av F-4A foto-spaningsflygplan. "Lightning" med höghöjdsmotorer V-1710-51 / 55 fick index P-38G, och P-38N var utrustad med ett par V-1710-89 / 91 (1425 hk). Och dessa alternativ hade obeväpnade fotoversioner. Av de 1 462 P-38G: erna blev 180 F-5A-spanare och ytterligare 200 fick F-5B-numret (de skilde sig åt i fotografisk utrustning). Bland 601 Р-38Нs omfattade F-5С-spaningsflygplan 128 flygplan.
Sommaren 1943 testades en experimentell XP-50 (baserad på R-38C) för hög höjdspaning. I den här bilen, i den förstorade flygkroppen, hittade de en plats för en observatör. Han var ansvarig för driften av K-17-kameran i sittbrunnen och panoramakameran i svansbommen. Och piloten kunde vid behov skjuta från ett par övergivna maskingevär. Det är sant att serieproduktionen av denna version inte skedde.
Förutom att använda olika motorer introducerade Lockheeds designers andra förändringar i Lightnings. I januari 1942 installerades enheter för två utombordertankar på 568 liter eller 1136 liter vardera. Vingen förstärktes och vid behov hängdes bomber på 454 kg eller 762 kg på dessa noder. Med ytterligare bränsletankar ökade Lightnings räckvidd avsevärt, vilket tydligt demonstrerades genom flygningen av P-38F genom USA i augusti 1942. Fylld med bränsle "Lightning" utan vapen och ett par tankar på 1136 liter på 13 timmar täckte 4677 km, och resten av bensinen fick flyga ytterligare 160 km.
I slutet av 1942 testades P-38F som en torpedbombare. En torpedo som vägde 875 kg och en tank på 1136 liter (eller två torpeder samtidigt) hängdes under vingen. Testerna var ganska framgångsrika, men Lightning-torpedobombaren syntes inte längst fram. På samma plan försökte de släppa en 908 kg lång bomb, och en liknande jaktbombare lyckades slåss i Europa i slutet av 1944. För patrullering över Stilla havet föreslog Lockheeds designers att skapa en flottör Lightning. Den relevanta dokumentationen utarbetades, men flottörerna installerades aldrig.
Konstruktörerna arbetade med nya höghusversioner av tvåbalkarna "Lightning". Den första "Lightning" med en tryckkabin, som redan nämnts, var den erfarna XP-38A. I november 1942 tog en förbättrad version av XP-49 med Continental XI-1430-1-motorer (12-cylindrig, V-formad inverterad typ, vätskekyld) med en kapacitet på 1600 hk. Det var planerat att installera ett par 20 mm kanoner och fyra 12, 7 mm maskingevär på denna "skyskrapa". Men under flygning lämnade den enda XP -49 obeväpnad, eftersom det var nödvändigt att rymma den andra besättningsmedlemmen - en observatörsingenjör. Ett annat yrke för R-38 var bogsering av segelflygplan. Lås installerades i svansdelen, och 1942 klarade Lightning framgångsrikt tester på att bogsera Wako CG-4A landningsflygplan. Samma år testades en luftgasgenerator under flygning för att sätta upp en rökskärm för det framåtgående infanteriet.
Blixtproduktionen ökade varje år. År 1941 släpptes 207 krigare, och i nästa - 1478. Blixten, som alltmer var inblandad i stridsuppdrag, öppnade ett konto för de nedskjutna japanska flygplanen den 4 augusti 1942. Den dagen upptäckte och sköt ett par R-38: or från den 343: e jaktgruppen, som startade från Adak-flygfältet i Alaska, två Kavanishi N6K4 Mavis-flygbåtar.
I juli 1942 deltog blixten i Operation Bolero, överföring av flygplan från USA till baser i Storbritannien. De första som flyttade var 200 trettioåttonde av den 14: e jaktgruppen, som flög med utombordertankar genom Newfoundland, Grönland och Island. Varje grupp på fyra krigare leddes av ett Boeing B-17 ledarflygplan. Lightnings av 27th Fighter Squadron (1st Fighter Group) blev kvar på Island för att patrullera över Nordatlanten. Den 15 augusti 1942 vann piloten för P-38 i denna skvadron det amerikanska flygvapnets första seger över ett tyskt flygplan. Lightning, tillsammans med P-40-jaktplanet (grupp 33), lyckades skjuta ner den fyrmotoriga Fw-200 Condor.
I november 1942 flög en del av Lightning från England till baser i Medelhavet för att delta i Operation Torch, en allierad landning i Nordafrika. På himlen över Tunisien fungerade två-bom "Lightning" ofta som eskortkämpar för sina bombplan. Luftstrider med tyska och italienska flygplan hände ganska ofta och gick med varierande framgång, bristen på manövrerbarhet hos de tunga "Lightnings" påverkade. Så bara den 48: e stridsgruppen från november 1942 till februari 1943 förlorade 20 P -38: or och 13 piloter, varav fem bilar - den 23 januari.
Blixtarna förblev dock inte i skuld, betraktades som en allvarlig fiende i luften på grund av deras goda hastighetsegenskaper. Den 5 april avlyssnade besättningarna i den 82: a US Air Force Group 17 Luftwaffe -flygplan och sköt ner 5. Deras kollegor från 1st Fighter Group var ännu mer framgångsrika och förstörde 16 samma dag och fyra dagar senare ytterligare 28 flygplan med en hakkors på svansen …. Det är sant, i rättvisans mening är det värt att notera att nästan alla dessa segrar var över tyska bombplan. I oktober utmärkte sig piloter från den 14: e gruppen över Kreta. "Trettioåttonde" attackerade en sammansättning av långsamma Ju-87, i den striden (även om det är svårt att kalla det en strid), meddelade gruppchefen att sju personligen skjutit ner "Junkers". Vid den tiden blev blixten själva alltmer involverade i attackflygplan med bomber hängande under flygplanskroppen.
"Blixtarna" i Stilla havet har bevisat sig bra. I augusti 1942 anlände den 39: e jakteskadronen till Port Moresby (Nya Guinea). På grund av tekniska problem med överhettning av motorer i tropikerna började riktiga stridsuppdrag först i slutet av året efter att ha slutfört kylsystemet. Men redan i den första striden den 27 december sköt amerikanerna ner flera japanska flygplan. Intressant information från parterna om resultatet av denna strid. Totalt hävdade Lightning -piloterna att 11 japanska flygplan sköts ner (vissa artiklar anger till och med 15 flygplan), inklusive det framtida bästa amerikanska esset Richard E. Bong. Samtidigt fick bara en P-38 av löjtnant Sparks motorskador i denna strid. De japanska piloter på 11: e sentai tillkännagav i sin tur sju nedskjutna blixtnedslag. I verkligheten förlorade enligt tillgängliga dokument 582: e Kokutai en nolla i strid, den andra A6M skadades och kraschade under en tvångslandning (piloten överlevde), dessutom sköts en Val ner och den andra bombplanen återvände till bas med skador. I 11: e Sentai tappade vi två Ki-43 Hayabusa och en pilot. Man bör komma ihåg att förutom P-38 deltog P-40 också i den striden, som Lightning hade bråttom att hjälpa till.
Blixten, med sin långa räckvidd, var idealisk för att patrullera de vidsträckta havsområdena. Det var därför den 18 april 1943 åkte 18 Lightning Squadrons från den 339: e skvadronen till attack mot japanska bombplan med amiral Yamamoto ombord. Från det avlyssnade radiomeddelandet fick amerikanerna veta om ankomsten av flottans befälhavare för Landet för den stigande solen på ön Bougainville, och de skulle inte missa en sådan chans. Efter att ha flugit över havet i cirka 700 km nådde blixten exakt fienden vid beräknad tid. Efter en flyktig strid fick de japanska sjömännen välja en ny befälhavare. Enligt amerikanerna sköt de ner tre Mitsubishi G4M -bombplan och tre A6M Zero -krigare och förlorade en blixt i strid.
Två månader senare fanns namnen på piloterna i den 339: e skvadronen igen på flygvapnets personal. Blixtgruppen fångade upp en stor grupp Aichi D3A -dykbombare under skydd av Zero -krigare. Löjtnant Murray Shubin pumpades mer än andra efter landning. I en sortie tog piloten upp sex flygsegrar och blev omedelbart det bästa amerikanska esset i Stilla havet.
Problem med att kyla Lightningens motorer ledde till att en annan modifiering skapades - P -38J. Nu kyldes luften efter turboladdarna innan den kom in i förgasaren i ytterligare radiatorer under propellerns spinnare. Och radiatorerna i balkarna fick bredare luftintag från sidan. Tack vare modifieringarna ökade kraften hos V-1710-89 / 91-motorerna på höjd, P-38J vid 9145 m utvecklade en hastighet på upp till 665 km / h och räckvidden med en utombordertank på 1136 liter var 3218 km.
Totalt monterades 2970 P-38J, som, när de släpptes, ständigt förbättrades. I synnerhet ökades kapaciteten hos vingtankarna med 416 liter. På R-38J-25-modifieringen dök undervingsklaffar upp, vilket gjorde det lättare att kontrollera flygplanet vid dykning. Snart utrustades produktions-P-38J: erna med roterare. Således var den tunga "Lightning" den första bland alla kämpar som fick hydrauliska boosters under kontroll.
P-38J följdes av P-38L-varianten med V-1710-111 / 113-motorer (1475 hk), producerade i ett antal 3923 fordon. Mer än 700 "Lightning" P-38J och L omvandlades till spaningsplan F-5E, F och G (skilde sig åt i fotografisk utrustning). Den experimentella modifieringen var R-38K med V-710-75 / 77-motorer och större propellrar. Men de nya motorerna krävde en seriös förändring av vingeutformningen (de skulle behöva byta fabriksutrustning), så serien blev inte av.
Lockheed -företaget slutade inte arbeta med att förbättra de redan släppta Lightnings. I Alaska flög de P-38G med infällbara skidor. Flygen var framgångsrika, men det fanns inga order på stridsenheter. Tester på olika vapen utfördes också på "Lightningen". På Wright Field-träningsplatsen steg P-38L upp i luften med ett kraftfullt batteri på tre 15, 24 mm och åtta 12, 7 mm maskingevär, och under varje plan fanns också ett par maskinkanoner av stor kaliber. Men för användning på framsidan valde formgivarna missilvapen. Guider för HVAR -ostyrda raketer dök upp under vingen. Först befann de sig sju i rad under varje plan. Och den slutliga versionen var med fem missiler på varje sida, hängd på en nod med ett "fiskbens".
P-38G fungerade som bas för en lätt bombplan som kallas "Drup Snut" (utskjuten näsa). En lykta av plexiglas installerades i den långsträckta pilbågen och en navigator, som var ansvarig för driften av Nordens bombsikt, tillkom till besättningen. På fabriken nära Belfast modifierades således 25 blixtar, som blev en del av det 8: e flygvapnet i det amerikanska flygvapnet. En annan typ av "Drup Snut" var versionen med AT / APS-15 radarsikten i näsan, bakom vilken navigatör-operatören satt. Radarsikten installerades på flera dussin P-38L, som också kämpade i Europa.
De förlängda näsorna gjorde sin första stridsortie den 10 april 1944 och attackerade mål nära Disir. Två skvadroner från 55: e jaktgruppen utförde rollen som bombplan och täcktes uppifrån av singeln "Lightnings". Varje Drup Snut bar en 454 kg bom och en utombordertank. Trots att målet var täckt av moln nådde navigatörerna exakt fallpunkten. I framtiden utförde "Lightning" -bombare sortier med en eller till och med ett par större bomber på 908 kg vardera, men utan stridsvagnar.
Huvudyrket "Lightning" förblev naturligtvis "destruktivt" arbete. På grund av deras långa räckvidd följde amerikanska bombplan B-17 och B-24 väldigt ofta blixten till mål i Tyskland. Det fanns också undantag. I juni 1944 attackerade singel "trettioåttonde" av den 82: e jaktgruppen oljeraffinaderierna i Ploiesti från ett dyk. Rumänska luftvärnskanoner och piloter var väl förberedda för "mötet", efter att ha lyckats skjuta ner 22 "Lightning".
Därefter deltog blixten i de 82: e och 14: e stridsgrupperna i de så kallade "shuttle" -flygningarna, som följde med B-17 och B-24 bombplanen. Amerikanerna tog fart från baser i Italien, släppte bomber över Rumänien och Tyskland och landade på sovjetiska flygfält. Här, efter tankning och vila, gick besättningarna till returflyget. Men de stalinistiska falkarna kunde lära känna Lightning -piloterna inte bara i matsalen på Poltava -flygplatsen. Hösten 1944 ägde en riktig luftstrid rum mellan de allierade i Jugoslaviens himmel.
Dessa händelser ägde rum efter att Röda armén befriade Belgrad. I början av november var gevärkåren av generallöjtnant G. P. Kotova. Det fanns inget luftskydd, eftersom det inte fanns någon fiendeflygning i detta område. Ett stridsregemente från den 17: e luftarmén, under kommando av major D. Syrtsov, var baserat inte långt från staden. Situationen på flygfältet var lugn, och den dagen var kapten A. Koldunovs flygning (Sovjetunionens framtida hjälte, luftmarskalk och överbefälhavare för landets luftförsvar) i tjänst. Planens vrål hördes på himlen. Syrtsov tittade oroligt på himlen, även om han var säker på att tyskarna inte skulle vara här. Men planen visade sig vara amerikanska P-38, som det på eget initiativ tycktes täcka våra trupper från luften, även om det inte var nödvändigt för detta. Snart bildade dock Lightnings en cirkel och började en efter en attackera kolonnen. Hela vägen var omedelbart innesluten av rök. Våra soldater viftade med röda banderoller och vita fläckar, vilket signalerade för amerikanerna att de attackerade de allierade. Men bomberna fortsatte att falla ner. Syrtsov rusade genast till sitt flygfält. En sex P-38 svepte lågt över den och sköt ner vår Yak-9-jaktplan som höll på att lyfta. Redan innan han kom till kontrollpunkten såg regementets befälhavare hur Koldunovs plan lyfte, följt av ytterligare två Yaks. Syrtsov beordrade att höja hela regementet, tog av sig själv. På radion sände han flera gånger: "Öppna inte elden! Ge signaler om att vi är våra egna." Men amerikanerna slog ut en annan av våra krigare, vars pilot lyckligtvis lyckades hoppa ut med en fallskärm.
Samtidigt kraschade Koldunov in i en stor grupp av Lightnings och sköt på nära håll, först den ena och sedan den andra. Han lyckades upprepa den anfallande manövern, och snart var ytterligare två "allierade" på marken. Totalt sköt våra ess ner sju plan. En amerikansk pilot fallskärmade ner vid vägen och hämtades av infanteriet. Eftersom det inte fanns någon att förhöra på plats skickade Syrtsov honom till den 17: e arméns högkvarter. Under denna raid dog många av våra soldater, inklusive kårchefen, Combat General G. P. Kotov. Alla döda begravdes på platsen, och enligt Koldunovs och Syrtsovs minnen gick ljus från lokalinvånare inte ut på gravarna på flera dagar. För att demontera händelsen flög befälhavaren för det 17: e flygvapnet, general V. Sudets, till regementet. Hans synpunkt var att de sovjetiska piloterna agerade korrekt och de som utmärkte sig bör noteras. Men skriv inte rapporter till arméns högkvarter, ge inte information till korrespondenter. Ingen ville förstöra relationerna med allierade utan ett högt kommando uppifrån.
Den senaste ändringen var R-38M tvåsitsiga nattkämpe. Frisläppandet av P-61 Black Widow nattlampa beställd av Nor-Trope försenades, och det beslutades tillfälligt att skapa en liknande maskin baserad på Lightning. Experiment med installation av en radar på ett flygplan utfördes först av ingenjörer i stridsenheter. I den sjätte jaktskvadronen i Nya Guinea omvandlades två P-38G till en nattjakt på egen hand. Radaren SCR-540 placerades i en utombordertank och förarsätet var utrustat bakom piloten. Det var sant att skvadronen drogs tillbaka till USA innan de hann testa konstruktionen i verklig strid.
På Lockheed gjordes revisionerna mer professionellt. AN / APS-4-radarn i en cigarrformad behållare hängdes under fören och operatören satt bakom piloten. Efter testflygningar med skytte visade det sig att linersna som flög ut skadar radarkåpan. Jag var tvungen att flytta radarn under det högra planet. Flera modifierade P-38J överlämnades för testning till den 481: e träningsgruppen. Efter utvärderingsflygen beställde US Air Force 75 flygplan, indexerade P-38M. De första seriella P-38M var klara i början av 1945 och hade inte tid att delta i fientligheter. Efter Japans kapitulation var nattblixten baserade i det besegrade landet fram till början av 1946 och var en del av 418: e och 421: e skvadronen.
Under andra världskriget lyckades "Lightning" flyga och med Frankrikes identifieringsmärken. Efter landningen av angloamerikanska trupper i Afrika gick Frankrike in i anti-Hitler-koalitionen och tog emot flygplan från de allierade. Spaningsgrupp II / 33 var den första som tog emot sex F-4A foto-spaningsflygplan i november 1943 och sedan F-5A. Enheterna baserades vid olika tidpunkter i Italien, Sardinien, Korsika och Frankrike. Lightningens mest kända franska pilot var utan tvekan författaren Antoine de Saint-Exupéry, som dog i sitt obeväpnade blixtnedslag innan han återvände från flygningen den 31 juli 1944. Enligt Luftwaffe-arkiven sköt tyskarna ner endast en Lockheed två-bar fighter den dagen. Därför är det säkert känt att Exupery var offer för "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Tre F-4 foto-spaningsflygplan överfördes till Australian Air Force, där de användes för att observera japanerna i slutet av kriget. 15 "Lightning" (mestadels F-5-spaning) 1944-45 skickade amerikanerna till Kina. Med inbördeskrigets utbrott i landet hamnade dessa plan i både Chiang Kai-sheks och Maos kommunister. Ett annat land som fick tvåstrålarna "Lightning" var Portugal, men här ingrep fallet. I november 1942 flög ett par P-38F från England till Nordafrika. Av misstag började piloterna landa i Lissabon. En av piloterna förstod omedelbart situationen och tog omedelbart upp luften utan att stänga av motorn. Men den andra bilen hann inte lyfta och gick till portugisen som en pokal. Planet kom in i skvadronen för landets flygvapen. I december inkluderade denna skvadron också 18 Bell P-39 Airacobra-krigare. De landade också i Portugal av misstag.
Efter krigsslutet togs "trettioåttonde" snabbt ur tjänst av det amerikanska flygvapnet, även om andra kolvkämpar (P-51 och P-47) fortsatte att utföra stridstjänst. Flera "Lightning" förblev i tjänst till 1949, som träningsmaskiner. År 1947 skickades flera dussin "trettioåttonde" till Honduras som militärt bistånd. Fyra flygplan återvände till sitt hemland 1961, när de redan var av intresse som museiutställningar. En blixt från denna grupp har intagit platsen på US Air Force Museum. År 1949, efter bildandet av Nato, överfördes 50 "Lightning" till Italien. Deras tjänst var kortvarig, och snart i stridsenheter ersattes kolvkämpar från Lockheed-företaget med jet "Vampires".
Således var tvåbommen "Lightning" i tjänst i lite över 10 år och blev de enda amerikanska krigare, vars massproduktion började före Pearl Harbor, och fortsatte fram till Japans kapitulation. I augusti 1945 hade totalt 9 923 flygplan av alla modifieringar producerats. Även om en rad andra kolvkämpar (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt och P-51 Mustang) var fler än Lockheed-flygplanet, påverkade detta inte pilots inställning till flygplanet. Piloter älskade sin Lightning för sin långa räckvidd och tillförlitlighet - två motorer är alltid bättre än en. Lightning låg efter enmotoriga fordon i manövrerbarhet och var mycket bra för långdistanspatruller på höjd.
