1951. på Ilyushin Design Bureau konstruerades och byggdes en erfaren Il-46 bombplan, som behöll Il-28-schemat, men med två gånger startvikten och märkbart ökade dimensioner. Kraftverket i Il-46 bestod av två AL-5-motorer.
Ilyushin återförsäkrade sig själv genom att satsa om på den raka vingen. Maxhastigheten för Il-46 med ett relativt lågt förhållande mellan dragkraft och vikt var 928 km / h. Genom att skapa en bombplan nära sitt avsedda syfte valde Tupolev Design Bureau ett mer avancerat system med en svepad vinge och två kraftfulla AM-3-motorer. Tu-16-flygplanet hade en högre hastighet, formidabel defensiv beväpning vid den tiden (sju 23 mm kanoner) och en bra bomblast (upp till 9000 kg). Det är inte förvånande att det var han som antogs som en långdistansbombare som kunde slå kontinentalteatrar.
Startar utvecklingen av en ny jet-frontlinje bombplan i enlighet med dekretet från Sovjetunionens ministerråd den 1 december 1952, S. V. Ilyushin drog slutsatser av det misslyckade deltagandet i tävlingen Il-46. Beslutet inför S. V. Ilyushin ställde in uppgiften att öka hastigheten till M = 1, 15 på en höjd av 4750 m, en praktisk räckvidd på 2400-2750 km, och öka slagkraften. Baserat på huvudparametrarna och många beräknings- och experimentella studier har två layoutscheman utvecklats. Enligt den första var det en mittvinge med två AL-7-motorer, belägna i gondoler i rotdelarna av vingen, som på Tu-16, och med en svepad vinge. Huvudhjulen på ett konventionellt landningsutrustning för trehjuliga cyklar drogs framåt i flygriktningen in i vingslådans mellanrum.
Men vid designflyghastigheten fanns det ett stort interferensmotstånd hos motorns naceller, vilket minskade den aerodynamiska kvaliteten och de grundläggande egenskaperna. Flygplanets andra layout antogs hösten 1953. Flygplanet hade två A. M. Vagga AL-7 och gjordes enligt vysokoplan-schemat med den vanliga låga horisontella svansen. Vingans svepvinkel var rekord 55 °, som inte hade använts på flygplan av denna typ tidigare. (En intressant detalj. På Il-28 fanns en vinge med samma form och rekryterad från samma profiler som vingen på MiG-9. På Il-54 arbetade en vinge med svep på MiG- 19 användes.) I enlighet med resultaten av blåsning i vindtunnlar, motorerna på denna version, installerades flygplanet i gondoler, vilket, liksom på den förstfödda jet S. V. Ilyushin Il-22, hängdes på pyloner under vingen. Denna placering av motorerna minskade deras drag vid höga transoniska flyghastigheter.
Dessutom (tack vare flygplanets högvingade layout) var motorns luftintag belägna högt över landningsbanan och vid arbete på marken drog motorerna inte in främmande föremål från dess yta. Det uppstod svårigheter att hitta layoutlösningar för att dra tillbaka huvudlandningsstället. "De ville inte gå in i den rena tunna vingen på vagnen med hjul med stor diameter." Jag var tvungen att gå efter en ovanlig lösning för OKB - att använda ett cykelchassi -schema. Observera att cykelchassit vid den tiden var en "fashionabel hobby" för många flygplanskonstruktörer (kom ihåg åtminstone M-4, B-52, Yak-25 och andra maskiner). Den totala massan av start- och landningsanordningarna var mindre än för tre traditionella stag. Men i förhållande till bombplanen skapade cykelsystemet vissa svårigheter när man tog av en tung maskin: den bakre pelaren måste placeras bakom bombrummet, långt bortom massmitten för det lastade flygplanet, vilket krävde att piloten sökte stora ansträngningar för kontrollratten. En allvarligare brist i cykelsystemet avslöjades senare i driften av stora flygplan; det var förknippat med svårigheten att behålla startriktningen och springa i en stark sidvind. Det nödvändiga flygområdet för Il-54, med hänsyn till motorns höga specifika bränsleförbrukning och höga dragkraft (7700 kgf i startläge), kunde endast uppnås genom att väsentligt öka fotogen, och följaktligen med en större startvikt, medan den tunna vingen på ett stort svep hade en låg kvalitet i start- och landningsflyglägen. Allt detta ledde till en ökning av lyfthastigheten, landningshastigheten och den nödvändiga längden på banorna. För att underlätta separationen av det främre stödet från marken inkluderades en speciell mekanism i utformningen av det bakre stödet, vilket förkortade det under startkörningen. Planet "hukade", angreppsvinkeln på vingen ökade nästan två gånger, och detta gjorde det möjligt att avsevärt minska längden på flygplanets startkörning. Den laterala stabiliteten för IL-54 vid rörelse på marken tillhandahålls av extra sidostöd vid ändarna av vingen, som kan dras in i strömlinjeformade naceller.
I den nedre delen av flygkroppen fanns avstängningar för en radarantenn, bombrum, landningsutrymme. Flygplanets besättning består av tre personer: en pilot, en navigator och en akterskytte-radiooperatör, placerad i två (främre och bakre) tryckkabiner. Piloten och navigatören gick in i flygplanet genom en liten dörr på styrbordssidan av flygkroppen och skytten genom den nedre luckan i sitt cockpit. Det var en passage mellan cockpiterna på navigatorn och piloten, vilket gjorde att de kunde kommunicera med varandra under flygning. Alla besättningsmedlemmars arbetsplatser hade ett starkt rustningsskydd. I händelse av en nödsituation under flygning kunde besättningen lämna planet med utkastningssäten, medan piloten kastade uppåt och navigatören och skytten nedåt. I händelse av en nödlandning på vatten kunde alla besättningsmedlemmar lämna flygplanet genom de övre luckorna i sina kabiner och använda den automatiskt utkastade LAS-5M-räddningsbåten.
Defensiv beväpning inkluderade tre 23 mm AM-23 kanoner, som har hög eldhastighet och kraften hos en andra salva. En orörlig kanon på vänster sida av flygkroppen skyddade det främre halvklotet. I det fjärrstyrda tornen bakom fanns två rörliga kanoner. Den maximala bomblasten för Il-54-flygplanet är 5000 kg. Flygplanets beväpning och utrustning säkerställde dess effektiva användning i frontlinjeförhållanden mot fiendens stridsutrustning, arbetskraft och fordon, gjorde det möjligt att använda det för att förstöra starka punkter och tekniska strukturer som ligger på slagfältet och i det taktiska djupet av fiendens försvar när man agerar som en del av formationer. och enstaka flygplan från alla höjder i motsats till stridsflygplan och fiendens markförsvar, i alla meteorologiska förhållanden dag och natt.
På grund av motorernas otillgänglighet, som smärtsamt fördes till A. M. Vaggan, konstruktionen av flygplanet försenades. Fabriksflygtester av Il-54 utfördes av besättningen under ledning av V. K. Kokkinaki. Enligt honom visade flygplanet god stabilitet och kontrollerbarhet under flygning. Men start och landning komplicerades till viss del av användning av ett chassi av cykeltyp. Den första flygningen för den nya frontlinjebombern ägde rum den 3 april 1955. Vidare började den vanliga sekvensen för eliminering av små och stora defekter hos maskinen och dess system. Observera att AL-7-motorn var mycket efterfrågad vid den tiden: i beräkningen för det konstruerade olika flygplandesignbyråer ett tiotal flygplan. Högsta prioritet fick P. O. Sukhoi, vars designbyrå fick nästan alla exemplar av AL-7 tillgängliga för flygning till sitt förfogande.
Våren 1956 kraschade Il-54 när han landade med sidvind. Även en så erfaren testpilot som V. K. Kokkinaki misslyckades med att hålla bilen på banan. Vid den här tiden slutfördes konstruktionen av den andra prototypen Il-54 med två modifierade AL-7F-motorer, vars startkraft ökades i nästan 10 tf. S. V. Ilyushin bestämde sig för att demonstrera det för försvarsministeriets ledning innan han skickade fordonet för testning. I juni 1956 installerades två frontlinje bombplan, den gamla Il-28 och den nya Il-54, sida vid sida på en betongplats nära portarna till församlingsbutiken för pilotanläggningen. Bilden visade sig vara imponerande: den nya bilen utmärktes av mycket snabbare former, men den var mycket större än den gamla både i storlek och vikt.
Försvarsminister Marshal i Sovjetunionen G. K. Zhukov. Han lyssnade på rapporten och undersökte noggrant det nya flygplanet. Men reaktionen var inte alls vad arrangörerna av "showen" förväntade sig. Zhukov, som pekade på den medföljande militären, först vid Il-28 och sedan på Il-54, uttryckte sin inställning med bara två fraser: "Detta är en frontlinjebombare! Är det här en frontlinjebombare?" Och utan att lyssna på några förklaringar klev ministern in i bilen och körde iväg från flygfältet. Efter denna incident gjorde Il-54 flera flygningar. Men ministernas negativa åsikt satte faktiskt stopp för honom. S. V. Ilyushin tog smärtsamt detta andra slag från försvarsdepartementets ledning (några månader tidigare fattade samma G. K. Zhukov ett beslut om att eliminera attackflygplanet och överge Il-40 jet-attackflygplanet som skapats av Ilyushinites). Skapandet av Il-54-flygplanet slutfördes, vilket utfördes under ledning av S. V. Ilyushins långsiktiga arbete av OKB-teamet med bemannade bombplan.
Tekniska data för IL-54:
Besättning - 3 personer.
Maximal startvikt är 38 000 kg.
Mått: längd x höjd x vingspann - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Kraftverk: antal motorer x effekt - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maximal flyghastighet: på 5000 m - 1250 km / h.
Klättringshastighet: till en höjd av 5000 m - 4 min.
Servicetak - 14 000 m.
Flygavstånd - 2400 km.
Beväpning: 3 kanoner NR-23.
Maximal bomblast - 5000 kg
