Nästan alla Yak-28B med föråldrad RBP-3 radarsikt överlämnades till kunden för stridsträning. Samtidigt garanterades en maxhastighet inom 1600 … 1700 km / h, ett praktiskt tak på 14 … 15 km och en flygsträcka utan hängande tankar på 1550 km. Eftersom det är lätt att se, när det gäller alla huvudegenskaper, "uppnådde maskinen" inte kraven i dekretet den 5 januari 1959, men mycket viktigare ur flygvapnets synvinkel visade sig vara skillnaden mellan de moderna kraven i sammansättningen av den inbyggda instrumentnavigations- och siktutrustningen. Således föll OKB-115 i "zugzwang"-den hade ett färdigt flygplan som togs i produktion, men den nödvändiga "stoppningen" var inte tillgänglig för det. Det fanns två alternativ för "fyllningen": "Lotos" radioavståndsmätarstation (DBS-S) och den nya autonoma inbyggda radarstationen "Initiative".
Initiativet var en helt perfekt enhet, men den utmärktes av extremt låg tillförlitlighet. Men "Lotus" krävde också en del förfining. Ledningen för GKAT hittade en väg ut: för ett tag laddades Irkutsk-flygplansfabriken med lanseringen av en enkel träningsversion av Yak-28U, som saknade komplexa elektroniska enheter. Under tiden fortsatte förfining av Yak-28L-varianten med Lotos-systemet hastigt. Flygtester av flygplanet utfördes under perioden 30 september 1960 till 14 januari 1961. Ingenjörerna Leonov och Yu. V. Petrov, piloter V. M. Volkov och V. G. Mukhin, navigatör N. M. Shipovsky, och om statliga tester - ingenjörer S. I. Blatov och A. I. Lobanov, piloter S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov och V. E. Khomyakov. Bilens främsta nackdel var den försämrade utsikten över det främre halvklotet från navigatorns hytt. Trots några anmärkningar, den 27 november 1961, antogs Yak-28L-flygplanet av flygvapnet.
På Yak-28L-flygplanet i den senare serien bestod kraftverket av två R11AF2-300 turbojetmotorer med en dragkraft på 6100 kgf vid efterbrännare. Beväpning bestod av bomber av kaliber från 100 till 3000 kg. Yak-28L antogs aldrig officiellt, och denna modifiering var begränsad till 111 exemplar.
År 1960 gick en annan modifiering av bombplanet, Yak-28I, in i fabrikstester. Fabrikstester utfördes av testpiloter V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigatör N. M. Shipovsky, ledande ingenjörer M. I. Leonov och RS Petrov. Flygplanet var utrustat med ett integrerat beväpningskontrollsystem bestående av en Initiative-2 radar, en OPB-116 optisk sikt och en AP-28K autopilot. I jämförelse med RPB-3 hade den nya radarn ett större detektionsområde och bättre upplösning och var på det hela taget inte sämre än den tidens bästa världsmodeller. Det var tack vare sina goda egenskaper som denna radar sedan blev en av de mest utbredda i Sovjetunionen och användes på 12 typer av flygplan. Besättningen med dess hjälp kunde söka och attackera punkt rörliga mål när som helst på dygnet och under ogynnsamma väderförhållanden. Jämfört med OPB-115 hade OPB-116 ökad noggrannhet, ökat synfält, bättre upplösning och tillät bombning från höjder 2000-20000 m vid en flyghastighet på 800-1700 km / h. Automatisk datainmatning i sikten gavs från 3500 m höjd, och innan dess utfördes den endast manuellt.
För att placera radarn i flygkroppen gjordes en insats i cockpitområdet. På prototypen glasades näsan på ett nytt sätt, vilket förbättrade sikten från navigatorns cockpit. För att öka stabiliteten under flygningen ökades höjden på topparna vid roten av vingen. Ursprungligen testades Yak-28I-prototypen, liksom den erfarna Yak-28L, med R-11AF-300-motorerna. Under revisionsprocessen var bilen utrustad med R-11AF2-300 i moderniserade gondoler, som utmärktes av en cirkulär sektion av inloppet och en långsträckt främre del.
Det var på detta plan som det nya kraftverket testades. Problemet med instabil drift av kompressorn, typiskt för R-11F-300, löstes genom att modifiera knivarna i första steget. Elementen i anti-issystemet i det nya luftintaget fungerade vid Yak-25 flyglaboratorium. Yak-28I sattes i serieproduktion redan före slutet av testning och finjustering av Initiative-2-stationen. När flygplanet började operera i enheter avslöjades en betydande avvikelse från stationens egenskaper från de som anges i de tekniska specifikationerna. Under kontrollbombning översteg felen standarden. Fabriksmilitära representanter slutade omedelbart acceptera bombplanen. Bryggskandalen tvingade luftfartsministern P. V. Dementyev att vidta nödåtgärder. Yakovlev med ett stort team, chefsdesigners och specialister inom navigationssystemet, optisk sikt, radar, etc., liksom representanter för relevanta forskningsinstitut bjöds in till flygfältet, där tester och förfining av det nya "initiativet" var utförd. I ett försök att snabbt förstå orsakerna till de identifierade defekterna började arbetet med markkontroller. När de inte gav någonting tilläts flygförsök på ett produktionsflygplan. Men även i detta skede var det inte möjligt att avancera inom forskning. De var tvungna att utrusta KZA -bombplanet, utföra ett helt komplex av flygforsknings- och utvecklingsarbete, som varade i nästan ett år och blev faktiskt den första seriösa studien av det supersoniska bombsystemet i Sovjetunionen.
Ett betydande bidrag till förfining av bombsystemet Yak-28I gjordes av anställda vid Scientific Research Institute of Aviation Systems (NIIAS). Det var tack vare dem att det var möjligt att ta reda på att fel vid bestämning av bombers ballistiska egenskaper, mätning av lufthastighet, instrumentella fel i instrument samt försummelse av yttre förhållanden när bomber lämnar bombrummet, har en betydande effekt på noggrannheten. 1969 utförde speciella flygprov av serien Yak-28I för att studera möjligheten att bomba i klättringsläge utan att ändra siktsystemet. Testerna utfördes på höjder från 400 till 3200 m. Från den 6 maj till den 18 juni 1970 testades Yak-28L nr 3921204 med ett modifierat pistolfäste NR-23 (huvudpilot Major II Shirochenko). Tidigare skjutning från en kanon i långa utbrott på höga höjder störde kraftverkets drift. Tester har visat att förbättringarna gjort det möjligt att skjuta i uppbrott på upp till 15-20 skott på höjder över 8000 m.
Test av flygplanet i syfte att ytterligare förbättra det fortsatte i många år. Så, från den 20 mars till den 4 april 1962, genomförde State Research Institute of Air Force gemensamma statstester av Yak-28 seriebombplan nr 1900304 med en RPB-3-sikt och förbättrade start- och landningsegenskaper (faktiskt, det var en Yak-28B, men i dokumentationen gick indexet "B" ner ibland). Förbättringar av flygplanet utfördes vid OKB-115 för att minska längden på start och körning. I den bakre delen av flygkroppen, mellan ramarna 34 och 37, installerades fästpunkter för två startpulveracceleratorer SPRD-118. Dessutom, istället för icke-bromsande hjul, installerades KT-82 bromshjul på det främre landningsstället (de installerades på alla produktionsflygplan, med början med detta nummer) och en automatisk fallskärmsfrisättning infördes. Till skillnad från Yak-28L reducerades bränslereserven med 755 kg och vid maximal startvikt-med 995 kg. Testerna utfördes av testpiloter från flygvapnet GKNII Yu. M. Sukhov och V. V. Dobrovolsky. Efter slutförandet introducerades förbättringarna i serien.
223 Yak-28I-flygplan byggdes, som officiellt togs i bruk. Totalt fick stridsenheterna cirka 350 chock Yak-28 av olika modifieringar.
Under 1964-1965. I OKB-115, på grundval av Yak-28I, konstruerades ett flygplan för K-28P vapensystem, som inkluderade två X-28 antiradarmissiler och kontrollutrustning. 1965 slutförde de den preliminära designen, förberedde dokumentationen och började bygga ett experimentellt Yak-28N-flygplan (bärare) genom att modifiera serien Yak-28I. Dess fabrikstester började samma år. Missilerna hängdes upp från bärraketer under vingkonsolerna. Radardetekteringsutrustningen var placerad på platsen för Initiativets radar. Förutom fjädringen skilde sig bilen externt i styrstationsantennerna som sitter på den högra motorns nacelle. Trots de tester som genomfördes introducerades inte Yak-28N i serien, men X-28 själv hittade sedan tillämpning på Su-17M2 jaktbombare och Su-24 bombplan.
Från september till oktober 1969 utfördes fabrikstester av Yak-28IM-flygplanet, utrustat med fyra undervingspyloner för ytterligare vapen. Prototypen byggdes genom att modifiera serien Yak-28I nr 4940503. Gemensamma statstester av bombplanet utfördes 1973. Vid den tiden startades Su-17 och Su-24, utrustade med ett stort sortiment av vapen, till storskalig produktion, och det var ingen idé att fortsätta expandera stridsförmågan hos Yak-28.
I allmänhet producerades 111 Yak-28L och 223 Yak-28I under produktionsåren. I allmänhet kan vi dra slutsatsen att A. S. Yakovlev lyckades anta en maskin som inte helt tillfredsställde flygvapnets kommando när det gäller dess kvaliteter, även om den i det stora hela uppfyllde den tidens världskrav. Enligt all flygdata nådde strejkversionen av Yak-28 inte de angivna TTT-värdena med 10 … 15%, särskilt när det gäller flygintervallet. För att vara rättvis bör det noteras att det verkligen inte fanns något verkligt alternativ till "tjugoåttan" i frontlinjen bombplan version. Och med tiden, efter att ha eliminerat barnsjukdomar och fått positiv driftserfarenhet, tog flygvapnets huvudkommando sidan av OKB-115 och försökte utöka produktionen av Yak-28I, som USSR: s statliga planeringskommitté kategoriskt invände mot.
I slutet av femtiotalet - början av sextiotalet av förra seklet utvecklade Yakovlev Design Bureau flera projekt av stridsflygplan, som var utvecklingen av familjen Yak -25 - Yak -28. Utvecklingen av Yak-32-flygplanet togs till designutkastet, undertecknat av A. S. Yakovlev 25 maj 1959 Tillhandahålls för installation av motorer VK-13 eller AL-7F1. Flygvikt: normal 23 500 kg, med utombordertankar 27 000 kg. Maxhastigheten är 2500 km / h, servicetaket är 21000 m, flygsträckan är 2600 km med 7% bränsle kvar. Det var denna version av maskinen som väckte det största intresset bland flygvapnets kommando, som vände sig till A. S. Yakovlev och ledningen för GKAT med ett förslag om att först och främst utforma ett frontlinje bombplan med data som anges ovan, och först senare för att utveckla ett spaningsflygplan på grundval av detta. Yakovlev lärde sig av den bittra erfarenheten av att finjustera sevärdheter för radarbomber, vars bristande beredskap förhindrade antagandet av flygplanet för service och orsakade konflikter med flygvapnet, reagerade Yakovlev utan entusiasm på K. A.s idéer Vershinin. Helskalig utveckling av Yak-32 började aldrig.
Nästa utveckling av OKB-115 var Yak-34 spaningsbombplan, vars hastighet var planerad att ökas till 3000 km / h, och servicetaket-till 21000 … 22000 m med en räckvidd på 3400 km (2200 km med en hastighet av 2500 km / h). Uppenbarligen krävde övergången till hastigheter i storleksordningen 3000 km / h en övergång till nya konstruktionsmaterial - stål och titan. Vid den tiden började Mikoyan OKB-155 utveckla en bil med nära LTD. Utan mycket hopp föreslog OKB-115 i mars 1962 Yak-34R-varianten med motorerna P21-300 (P21A-300). Deadline för flygprov är fjärde kvartalet 1965. Men utvecklingen av den framtida MiG-25 har utvecklats så långt bland konkurrenterna att Yak-34R-projektet förblev oförklarat. Vid denna OKB A. S. Yakovleva slutade faktiskt försöka skapa nya spaningsflygplan och bombplan i frontlinjen. Teamet stod inför nya utmaningar relaterade till utvecklingen av vertikala start- och landningsflygplan samt personbilar.
Fortsättning följer.
artikeln använder scheman från sajten "Russian Power"
