Först väckte Yak-28 misstro hos flygbesättningen. Svårigheter orsakades av den justerbara stabilisatorn (det fanns alltid en risk att man glömde att ändra den) och ofta motorstopp. Problemet med att suga in främmande föremål från marken, som har sitt ursprung på Yak-25, var inte helt löst och gav obehagliga överraskningar. För att parera en sväng i händelse av motorstörning tjänstgjorde den automatiska kursmaskinen AK-2A på Yak-28, men den här enheten, som är utformad för att förhindra katastrofer, orsakade ibland så kallade "falska fel" av sig självt, vilket oväntat avledde rodret. Det var mycket svårt att överväga fotkontrollen i den här situationen, och om det "falska misslyckandet" inträffade vid start var det mycket liten chans till ett framgångsrikt resultat. Vid pilotering var strängheten med att upprätthålla glidbanan och en viss svårighet att behärska landning på bakre stödet eller två punkter irriterande, eftersom flygplanets parkeringsvinkel var ganska stor, och vid landning på främre stödet dök "getter" upp. Det var inte heller möjligt att slutligen övervinna vindskyddet och bakåtvänden på aileronerna, så den maximala flyghastigheten vid låga höjder var begränsad till 900 km / h.
Ändå var Yak-28 relativt lätt att flyga, och när den behärskades försvann misstro mot den. Flygplanets geografi är så omfattande att det är lättare att försöka hitta en region i Sovjetunionen där dessa maskiner inte var tillgängliga än att lista de regementen som är beväpnade av dem. En tydlig illustration är listan över militära distrikt som den 28: e flög över: Moskva, Leningrad, Baltikum, Vitryssland, Odessa, Karpaterna, Nordkaukasien, Transkaukasiska, Centralasiatiska, Turkestan, Fjärran Östern, Transbaikal, etc. gräns - som en del av Sovjetunionen flyggrupper i Ungern, Polen och DDR. Bomberregementen, som bytte till ny utrustning från Il-28, utförde sina tidigare uppgifter, som också inkluderade leverans av taktiska kärnvapen till mål. Stopparna täckte frontlinjens luftfarts agerande, och spaningsregementen vid krig skulle agera i frontbefälhavarnas intresse. Dessa enheter arbetade mest intensivt: deras huvudsakliga uppgift var att upptäcka ballistiska och luftfartygsmissiler, operativa reserver, kommandoposter, kommunikationscentra och logistisk kommunikation, och under fredstid genomförde underrättelsetjänstemän ständigt radioteknisk spaning längs Sovjetunionens gränser och länderna i Warszawapakten. Under utbildningen behärskade besättningarna bombningar i subsoniska och supersoniska hastigheter. Det är sant att i det senare fallet tillät noggrannheten inte att träffa små eller rörliga mål. Fjädringen av stora kaliberbomber (500 kg eller mer) var svår på grund av bombplatsens låga läge. När hängande bomber med kaliber 1500 eller 3000 kg måste bilen installeras på tragus eller placeras ovanför gropen, besättningen måste ta plats och stänga lyktorna - annars skedde elastiska deformationer av flygkroppen, och det var omöjligt att stäng lyktan efter att bomberna hade suspenderats. Vanligtvis tog suspensionproceduren upp till 1,5 timmar.
Yak-28 hade en betydande stridsbelastning vid den tiden, avsevärt drag-i-vikt-förhållande, bra manövrerbarhet vid max och efterbrännare. Många som tjänstgjorde i BAP minns att start av Yak-28 i efterbrännaren av ljus till himlen inte kunde lämna någon likgiltig. Även de mer moderna Su-24-enheterna hade inte ett sådant drag-till-vikt-förhållande.
Ytterst gjorde utmärkta flygkvaliteter och bra elektronisk utrustning det möjligt att börja träna gruppåtgärder i sammansättningen av upp till en division, inklusive, när som helst på dygnet och under alla väderförhållanden. Kampträning genomfördes extremt intensivt, och Yak-28-besättningarna uppnådde höga resultat i bombsäkerheten från en höjd av 12 000 m, vilket förblev den huvudsakliga metoden för att använda dessa bombplan. Den enda nackdelen var den korta räckvidden för supersonisk flygning. Scouterna avslöjade så småningom sin överlägsenhet över MiG-21R när det gäller mångsidighet och överträffade till och med de senare Su-24MP, utrustade med "rå" spaningsutrustning, i tillförlitlighet. Även övergången till operationer främst från låga höjder ledde inte, som man kan förvänta sig, till förlusten av Yak-28: s stridseffektivitet: trots den låga lämpligheten för sådant arbete med observation och navigering och spaningsutrustning, besättningar på bombplan och spaning, efter att ha utvecklat lämpliga tekniker, kände sig ganska trygga sig i flygningar nära marken och klarade av de tilldelade uppgifterna.
Yak-28-bombplanen hade inte en chans att delta i de militära operationerna i det kombinerade vapenkrig som de utbildades för, de var bara inblandade i att säkerställa Warszawapaktens trupper till Tjeckoslovakien, men detta var inget annat än en uppvisning av kraft. … Under ganska lång tid hade dessa maskiner inte ens möjlighet att bomba riktiga mål, förrän den 9 november 1975 i Östersjön var det ett avsnitt med fartyget "Sentinel". 10 Yak-28s flög för att fånga upp rebellfartyget som lämnade sovjetiska territorialvatten. Endast en besättning lyckades hitta ett mål i dåliga väderförhållanden, dess bomber föll i omedelbar närhet av aktern på patrullbåten. Skadans omfattning är inte exakt känd, men enligt vissa rapporter måste ratten och propellrar repareras på allvar i kajen senare. Ingen av fartygets besättningsmedlemmar skadades under bombningen.
Baserat på flygfältet Nikolaevka nära Alma-Ata, de 149: e vakterna. bap omskolade sig på Yak-28I 1976. År 1979 inkluderade regementet också en skvadron av jammers Yak-28PP. År 1980 flyttades två skvadroner (18 flygplan) från detta regemente till Khanabad, Uzbekistan, 200 km från den afghanska gränsen. De tillfogade det första slaget mot den afghanska mujahideen natten 6-7 januari 1980, två flygningar i rad med ett komplett komplement. Varje Yak-28I bar två RBK-500 kassetter med små bomber. De siktade individuellt med hjälp av Initiative -2 -systemet och släppte kassetter från en höjd av 60 30 - 6500 m. Den första stridsortiken på eftermiddagen ägde rum den 8 januari, den här gången såg besättningarna tydligt målet nedan - ett kluster av kameler och ryttare. Stridsoperationer genomfördes fram till början av mars. Förutom kassetter med små bomber användes också SAB -250 -ljusbomber - de belyste terrängen på natten och hjälpte trupperna på marken. Flygplanet fick flera kulhål i vingarna och flygkroppen, men det blev inga större skador. En bombplan kraschade den 4 februari 1980 i Karshi medan han landade i dimma.
Utbredd, väl bemästrad av flyg- och markpersonal, kunde detta flygplan fortfarande inte ta samma plats i den sovjetiska frontlinjeflyget som Il-28 ockuperade före det. Men det här är inte maskinens skapare: om Il-28, som de säger, har mognat till sin tid, började Yakovlevs bombplan bli föråldrad, knappt synlig i delar. Skapad för ett supersoniskt genombrott av fiendens luftförsvar på stora höjder, under de nya förutsättningarna för den snabba utvecklingen av missilvapen, var Yak-28 dömd till en avskräckande roll. Dessutom bör det komma ihåg att flygvapnets uppgift, på grundval av vilken flygplanen för familjerna Yak-26, Yak-27 och Yak-28 utformades, formulerades "från önskad" och på denna nivå av teknikutveckling, först och främst motorbyggnad, var det praktiskt taget omöjligt. Detta är faktiskt orsakerna till A. N. Tupolev och SV. Ilyushin. SOM. Yakovlev kunde bäst närma sig lösningen på problemet just för att han medvetet ignorerade ett antal punkter i uppdraget. Men även hans bilar uppfyllde inte fullt ut önskemålen från flygvapnets kommando. Nu om det verkliga stridsvärdet för flygplanet i denna familj. Konceptet med en relativt liten supersonisk bombplan passade helt in i tankarna från dessa år om ett framtida krig. Han slog igenom luftförsvarssystemet i hög hastighet och höjd, kastade en atombomb från överljud … För en sådan ammunition är det en bagatell att missa med en halv kilometer. Det enda problemet var räckvidd. Kom ihåg att flygvapnets kommando drömde att en frontlinje bombplan skulle kunna flyga minst 1000 - 1500 km i supersoniskt läge. Som en "klassisk" frontlinjebombare, som slog små och rörliga mål nära frontlinjen och på fiendens nära baksida, visade sig Yak-28 vara ineffektiv i alla varianter. Detta visades av erfarenheten av dess användning i Afghanistan, där dessa maskiner huvudsakligen användes för områdesbombning. Värdet på scouterna Yak-27R och Yak-28R var naturligtvis högre, men begränsades av ofullkomligheten hos den tillgängliga utrustningen. Yakovlev var naturligtvis inte skyldig här. Utomlands kan det franska mångsidiga flygplanet SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), utvecklat av SNSACO, anses vara närmast "yaks" -familjen vad gäller utseende, syfte och flygegenskaper.
Det franska flygvapnet beordrade tre modifieringar av fordonen: en all-weather interceptor (IIN), ett attackflygplan (MA) och ett bombplan (IW). Företaget garanterade att varianterna skulle ha 90% gemensam design, huvudsakligen olika i utrustning och vapen. Först byggdes en prototyp av en två-sits interceptor, som ännu inte hade några vapen eller radar. Flygplanet, utrustat med Atar 101B-motorer med en dragkraft på 2400 kg, lyfte för första gången den 16 oktober 1952. Sedan utrustades planet om med kraftfullare Atar 101С1-motorer med en dragkraft på 2800 kg. Den 30 juni 1953, för första gången i Västeuropa, var det möjligt att överskrida ljudets hastighet i ett försiktigt dyk. Enligt uppgifterna var "Votur" II vid den tiden mycket nära den inhemska avlyssnaren Yak-25. Den amerikanska taktiska bombplanen B-66 Destroyer, som skapades av Douglas-företaget på grundval av A-3 Skywarrior-baserade attackflygplan, liknade i mindre utsträckning "yakarna". Det var mycket större och tyngre, men i allmänhet motsvarade det Yak-28. B-66: s första flygning ägde rum den 28 juni 1956. Två J71-A-13-motorer med en dragkraft på 4625 kg vardera kunde förse Destroyer med endast subsonisk hastighet, men när det gäller praktisk räckvidd var det märkbart överlägsen Yak.
Med en atombomb i bombviken nådde stridsradien för B-66 nästan 2000 km. Men enligt amerikanerna själva var användningen av ett så tungt och komplext fordon som en taktisk bombplan i en militär konflikt med endast konventionella vapen knappast rationell, så många av de släppta "förstörarna" omvandlades till elektroniska krigsflygplan. I denna roll användes den i stor utsträckning under kriget i Sydostasien. Totalt producerades 294 B-66 bombplan. Några av dem omvandlades därefter till fotspaning eller meteorologisk spaning. I denna roll överlevde vissa bilar fram till mitten av 1980-talet. Dessutom kan den engelska Blackburn Buccaneer anses vara en analog av Yak-28. Detta brittiska tvåsitsiga attackflygplan gjorde sin första flygning den 30 april 1958. Seriell Buccaneer S. Mk. 2 började gå i tjänst med Royal Navy i mars 1965. Engelskmannen skapades samma år som Yak-28 och hade RB.168-motorer med nästan samma dragkraft (5160 kg) och utvecklade endast en subsonisk hastighet på 1098 km / h.
Flygområdet för Buccaneer S. Mk. 2 översteg den för Yak-28, vilket säkerställdes genom användning av en militär version av motorerna från ett passagerarflygplan. Trots att Buccaneer kallades för ett attackflygplan, enligt uppdraget, var dess huvudsakliga syfte leverans av taktiska kärnvapen, d.v.s.huvuduppgiften var praktiskt taget densamma som för Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 var i tjänst hos Royal Air Force och British Navy fram till 1993.
Om man jämför egenskaperna hos frontlinjeflygplan i Sovjetunionen och i väst kan man se att de var avsedda för olika krig. Den sovjetiska maskinen var förberedd för arbete på den europeiska kontinenten, trots aktivt motstånd från luftförsvaret från ledarmakterna, i detta scenario skulle ett supersoniskt genombrott och hög effekt / vikt-förhållande garantera uppgiften. Amerikanska och brittiska fordon var främst avsedda för drift från hangarfartyg, därav från positioner längre från slagfältet och målet. Därav det långa flygområdet. Vid den här tiden hade doktrinen om lokala krig och utvidgningen av zonerna av USA: s politiska intresse, som även Storbritannien stödde, redan segrat. Huvudmålen för transportbaserad luftfart var stater som långt ifrån var de ledande och inte hade ett kraftfullt luftförsvar. Under förutsättningar för militär överlägsenhet över fienden, inklusive i luften, ställs inte krav på ett genombrott i luftförsvaret och hög överlevnadsförmåga för att bryta igenom zoner med stridskontakt framför västerländska fordon. Maskinernas olika egenskaper bestämdes således av respektive staters respektive utrikespolitik och den nuvarande geopolitiska situationen. För åtgärder under samma förhållanden som Yak-28 skapades för, utvecklades ett högspecialiserat nordamerikanskt A-5 Vigilante-spaningsattack i USA.
Detta flygplan, som gjorde sin första flygning 1960, översteg Yak-28 i flygegenskaper, var sämre i mångsidighet och flexibilitet i användningen. A-5 konstruerades uteslutande för leverans av en atombomb, en funktion hos flygplanet var en stor tunnel som ligger mellan motorerna i mittlinjen. Tunneln rymmer två stora bränsletankar och en kärnvapenbomb, alla sammankopplade och tappade över målet som en enhet (tankarna är redan tomma vid denna tidpunkt, de stabiliserade bombens fall), som trycks tillbaka av gastryck. Kostnaden för en A-5 Vigilante var lika med kostnaden för flera Yak-28-enheter, vilket inte är förvånande, eftersom titanlegeringar användes i stor utsträckning i flygplanets design, med guldplätering i den heta zonen.
Dessutom var driften av flygplanet också dyr, vilket, i kombination med omöjligheten att effektivt använda konventionella (icke-kärnvapen) vapen, förutbestämde det snabba avlägsnandet av A-5 Vigilante från tjänst. Således visade sig Yak-28 vara den enda multifunktionella supersoniska frontlinjebombern i världsflygets historia. Jag tycker att det är värt att notera det faktum att Yak-28 föddes vid en tidpunkt då landets högsta ledning vände sig bort från frontlinjeflygning, och bara OKB-115-anställdas uthållighet och början på leveranser av flygplan till Warszawa Paktländer gjorde det möjligt att återutrusta bombplanregementen och faktiskt rädda dem från upplösning. Det var Yak-28 som gjorde det möjligt för sovjetisk frontlinjeflygning i en svår tid att behålla strejkpotential och hög kampberedskap, att utarbeta nya element i stridstaktik och förbereda marken för övergången till mer moderna maskiner. Under den första utvecklingsperioden fick Yak-28 ett rykte som ett flygplan med hög olycksfrekvens, men det var inte ensamt om detta slag. Det räcker med att erinra om Tu-22, F-100, F-104 och B-58 "Hustler", "Comet" och många andra flygplan, som har blivit förkroppsligandet av en kvalitativ övergång av luftfart till en högre nivå. I framtiden blev Yak-28 en ganska pålitlig maskin, en riktig arbetshäst för bombflygningsregemente. Dessutom lämnade Yak -28 också ett speciellt, romantiskt spår - låten "Great Sky", som blev en psalm för alla fallna flygare och tillägnad besättningen på piloten Yanov och navigatorn Kapustin, som till kostnaden för sina liv förhindrade kraschen av den skadade Yak-28R på den tyska staden Noy Veltsev. Dessutom är det svårt att hålla med om att Yak-28 blev ett av jet-eraens vackraste flygplan.
Avslutande av historien om flygfamiljen Yak-25, Yak-27 och Yak-28 kan man inte annat än säga om dess särart. En så lång utveckling av den en gång valda inledande designen är ett extremt sällsynt fenomen inom luftfarten, särskilt med tanke på att frontlinjeflygplan skapades på grundval av Yak-25 patrullavlyssning. Naturligtvis hade detta tillvägagångssätt, förutom dess plus, sina nackdelar: designens djupa kontinuitet tillät inte att bli av med några av dess inneboende nackdelar. Men i slutändan var det just kontinuiteten som gjorde det möjligt för flygvapnet att anta ett antal stridsflygplan vid en tidpunkt då åsikterna om frontlinjeflygningens plats och roll i de väpnade styrkorna inte förändrades på något sätt till dess fördel.
