I de tidigare delarna fick vi bekanta oss med två ganska progressiva frontlinje bombplan projekt. Båda kännetecknades av originalitet, innovativa idéer och ordnades runt ett par kraftfulla AL-7F-motorer. Vad var anledningen till att de ärade flygplanskonstruktörerna misslyckades?
Idag vet vi redan att av hela spektrumet av militära turbojetmotorer som skapades vid den tiden, med efterbränningskraft från 5 till 10 tf, klarade de framgångsrikt alla problem med smärtsam förfining och bara två blev seriella: R11F-300 och AL-7F. Alla andra kraftverk, av en eller annan anledning, lämnade inte "spädbarnsåldern" eller gav inte nödvändig dragkraft.
Låt oss analysera de viktigaste tekniska uppgifterna för R11F-300 och AL-7F. Först och främst är parametrarnas närhet slående (temperaturen på gaserna framför turbinen är 1175 … 1200 K, graden av tryckökning i kompressorn är 8, 6 … 9, 1, specifik förbrukning i icke -efterbrännarläge är 0, 93 … efterbrännare - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Detta är inte förvånande: de tillhör trots allt samma generation av inhemska militära turbojetmotorer. Låt oss notera den andra viktiga egenskapen: efterbränningskraften hos AL-7F är ungefär dubbelt så stor som R11F-300, och förhållandet för icke-efterbrännarens dragkraft är 1,6: 1. Motorns massa är också cirka 2: 1 (2010 kg för AL-7F och 1040 kg för R11F-300).
När motorn körde på ett läge nära efterbrännarens "max" åt "AL -7F" cirka 4 ton fotogen per driftstimme och två sådana motorer - dubbelt så mycket. Motorn i ett supersoniskt flygplan körde i ett läge nära "max" när man flyger med en hastighet av cirka 900 … 1000 km / h.
Således, för att få en flygsträcka på cirka 3000 km på ett flygplan med två AL-7F, var det nödvändigt att bränna … cirka 24 ton fotogen! Låt oss uppskatta flygplanets startvikt om andelen bränsle som tankas är 35 … 40% av bombplanets massa: vi får 60 … 68 ton. Men totalt åtta ton dragkraft räcker knappast för att påskynda en sådan tung bil till 1000 km / h. Det är också nödvändigt att lägga till "gas", vilket innebär att öka bränsleförbrukningen. Således erhålls en ond cirkel med en nästan obegränsad ökning av massan av en frontlinje bombplan. Med andra ord var det helt enkelt omöjligt att uppfylla alla krav från flygvapnet för en frontlinje bombplan (i fråga om räckvidd och flyghastighet) med två AL-7F.
Ännu mindre realistiska var kraven för att få en supersonisk räckvidd i storleksordningen 1700 km - trots allt förbrukade två AL -7Fs nästan 40 ton fotogen per timme i detta läge! Hur imponerande det ser ut när man jämför denna massa med den maximala startvikten för serie Il-28, som var 20 ton. Fördubblingen av startvikten uppfattades av det otillräckligt kompetenta ledarskapet ("detta är inte en frontlinje bombplan") som överdriven. Under tiden har varken A. N. Tupolev, inte heller S. V. Ilyushin deltog inte i en orimlig ökning av deras flygplans massa och storlek - detta leddes av den envisa logiken i utvecklingen av flygteknik. Uppnåendet av en kvalitativt ny fastighet - supersonisk flyghastighet - fick betalas.
Men det fanns ett andra sätt, välkänt för Alexander Sergeevich Yakovlev sedan kriget. Om det inte var möjligt att öka motoreffekten tog han till sitt eget recept: han minimerade flygplanets storlek, förbättrade dess aerodynamik på alla möjliga sätt, minskade nyttolasten till ett minimum och till och med offrade styrkan. Efter att ha bestämt sig för att skapa sin egen version av en frontlinje bombplan, A. S. Yakovlev förlitade sig inledningsvis inte på den superkraftfulla AL-7F-motorn, utan på Mikulinskiy AM-9, som var en vidareutveckling av AM-5-motorn, som installerades på Yak-25 långdistansinterceptorjaktplan.
Det första försöket att skapa en jet-frontlinje bombplan OKB A. S. Yakovlev gjordes sommaren 1954 efter att ha slutfört konstruktionen av "125B" -flygplanet. Denna maskin utvecklades som en variant av "125" rekognoseringsflygplan, och som i sin tur designades på grundval av Yak-25M långdistansavlyssning (den första med detta namn, i OKB hade den beteckningen " 120M "). Under den angivna tidsperioden har OKB-300 A. A. Mikulina föreslog AM-9A-motorn till flygplanskonstruktörer, vilket i huvudsak var en modifiering av AM-5 med en efterbrännare och ett ytterligare kompressorsteg. Den största fördelen med AM-9A var dess relativt låga vikt (700 kg) med en dragkraft på cirka 3250 … 3300 kgf i tvångsläge (för jämförelse, VK-1F hade en dragkraft på 3380 kgf på efterbrännare, men dess vikten var 1280 kg). En annan fördel med Mikulin-nyheten var diametern på "pannan", som bara var 660 mm (för VK-1F var den nästan dubbelt så stor). Sammantaget gjorde dessa två faktorer det möjligt att uppnå en solid hastighetsökning för ett flygplan, vars dimensioner och aerodynamiska former skulle ligga nära IL-28: s.
Men som. Yakovlev installerade AM-9A-motorer på Yak-25M-flygplanet, som hade en mycket mindre storlek, en normal flygvikt på mindre än 10 ton och dessutom hade en vinge med en svepvinkel på 45 °. Det antogs att bilen på hög höjd lätt kunde övervinna ljudets hastighet. Men tanken på att klara sig med "lite blod" motiverade inte sig själv. På grund av den relativt tjocka vingen förblev flygplanet subsoniskt (mer exakt, transoniskt), dessutom mötte AM-9A-utvecklarna ett antal svårigheter och tvingades överföra förfining till Ufa.
Formgivare från OKB A. S. Yakovlev var tvungen att återgå till de testade AM-5-motorerna. Projektet med en frontlinje bombplan baserad på Yak-25, fick koden 125B, men kallades oftare Yak-125B. Huvudsyftet med flygplanet var att göra en kärnvapenattack mot särskilt viktiga mål i det operativa djupet av fiendens försvar under förhållanden med starkt luftförsvar. Stridslasten placerades i en bombfack belägen mitt i flygkroppen, i samband med vilken chassit genomgick betydande förfining. Det bakre stödet flyttades bakom bombrummet, och framsidan, på grund av en kraftig ökning av belastningen på den, ändrades helt, vilket gjorde den tvåhjulig. (Ett liknande chassischema användes på alla efterföljande frontlinje-bombplan i denna designbyrå.) Med hänsyn till erfarenheten av att arbeta på scouten och behovet av att installera en radiobombsikt placerades navigatorkabinen i näsan på flygplan. Utsikten från den gavs av en sfärisk plexiglasnoslock, åtta sidofönster och ett platt silikatglasfönster gjordes underifrån för att arbeta med OPB-P5 optisk bombsikt (glaset förfinades under testerna). Ingångsluckan på navigatorns cockpit var placerad ovanpå. För att tappa speciallasten installerades dessutom en panoramisk radarsikt "Rubidiy" RMM-2, en automatisk optisk sikt OPB-11r och en fjärrradiostation RSB-70M. Flygplanet fick speciella bombarderingsvapen, RDS-4 produktkontrollsystem och uppvärmning av bombrummet. I förklarande anmärkning till utkastet till konstruktion av Yak-125B-flygplanet noterades följande:”Tack vare den framgångsrika kombinationen av flygplansparametrar var det möjligt att få ett projekt av en lätt bombplan med en last på 1300 kg, med en räckvidd på 2400 km, med flygegenskaperna och manövrerbarheten hos en modern jager och utrustad med all nödvändig utrustning för stridsflyg i alla väder och på natten. Att designa ett bombplan baserat på en seriefighter kommer att underlätta dess lansering i serieproduktion. " Fordonets lilla storlek och vikt begränsade bombplanens maximala "nyttolast" -vikt till 2000 kg och normalvikten till 1300 kg. Det sista "icke-cirkulära" numret beror på en enkel övervägande-det är hur mycket den inhemska taktiska bomben RDS-4 vägde.
Den erfarna Yak-125B, som var tänkt att betecknas Yak-25B i serien, testades 1955. Testerna utfördes omedelbart i två steg av "Programmet för gemensam fabrik och statliga tester av specialutrustning på Yak -25 flygplan (fabrikskod Yak-125B). " Programmet för den andra etappen av testning gav en bedömning av flygplanets kapacitet för transport och användning av RDS-4-produkten. Den första flygningen under det gemensamma testprogrammet genomfördes exakt på en av punkterna i steg II.
Eftersom Yak-125B-projektet möjliggjorde användning av inte bara RDS-4-bomber, gjordes vissa konstruktionsändringar för testning, vilket gjorde det möjligt att avbryta FAB-1500-bomber i en inert design utan säkringar. Bombningen utfördes från 7000-14000 m höjder vid flyghastigheter på 800-1035 km / h. Vid sådana flygningar kontrollerades flygdata för flygplanet med bomblasten och bombplanens prestanda utvärderades. Testrapporten innehåller inte data om bombningens noggrannhet, men uppskattningar av flygplanets beteende på stridsbanan, som direkt påverkar bombningens noggrannhet, ges. Det visade sig att när bombdörrens dörrar var öppna på medellång höjd hade flygplanet en tendens att rulla längs rullen och tappa hastighet. Enligt besättningen var bombningar från höjder nära det praktiska taket (13 500 m) bekvämare.
Totalt genomfördes 30 flygningar under programmet i etapp I. 10 flygningar genomfördes under etapp II -programmet, inkl. tre "skakande" sådana med riktiga produkter och två flygningar med produktsimulatorer för att utvärdera driften av fackets elektriska värmesystem. I "skaka" flygningar utfördes manövreringen i den aerobatiska zonen med accelerationer, retardationer, svängar och backar med en maximal överbelastning på +4, 5 g. Faktum är att manövreringen av flygplanet med en verklig last i en stridsituation simulerades. I allmänhet klarade flygplanet och dess speciella bombplan beväpning testerna.
Ändå gjordes ett antal kommentarer om flygplanet och beväpning. Installationen av ett utkastningssäte i navigatorns cockpit ansågs misslyckat. Sätet kan ställas in i sitt normala läge och för bombning. I det normala läget kunde navigatorn inte arbeta med sevärdheterna, och i bombningsläget fanns inte arbete med sidopanelerna. Navigatorn på stridsbanan lossade säkerhetsbältena och rörde sig framåt på sätet. Denna arbetsposition säkerställde arbete med alla enheter installerade i navigatorns cockpit, men möjligheten till utstötning uteslöts. Kundens huvudsakliga krav, som fastställdes vid mötet i den hånliga kommission, var möjligheten till en standardupphängning i bombrummet av konventionella bomber på kaliber 250, 500 och 1500 kg. OKB-115 uppfyllde inte detta krav. Bombugnsvärmesystemet fungerade pålitligt, men lufttemperaturen i dess nedre del var lägre än tillåtet på grund av dålig värmeisolering av dörrarna. Men alla dessa kommentarer var lätta att eliminera.
I allmänhet gjorde Yakovlev ett bra lätt bombplan som kunde bära kärnvapen och samtidigt ha halva massan jämfört med Il-28 med ungefär samma normala nyttolast och flygintervall! Det verkade som att A. S. Yakovlev arbetade. Men efter att ha nått en maximal hastighet på 1080 km / h blev planet aldrig supersoniskt. Och i mitten av femtiotalet av förra seklet fördes militären bort från nästa etapp av loppet för fartens spöke och trodde inte utan anledning att alla stridsflygplan av nästa generation skulle bli överljudslyftiga. Därför var det inte nödvändigt att prata om antagandet av Yak-125B och sätta det i serie. A. S. Yakovlev insisterade inte. Dessutom olyckan som inträffade med "125" -flygplanet under fabrikstester uppskjöt överföringen av flygplanet till flygvapnets forskningsinstitut för flygvapnet till maj 1955, då några AM-9-problem (nu kallades det dock redan RD -9B) blev kvar. Det blev möjligt att återvända till ett mer kraftfullt kraftverk och, med hänsyn till den erfarenhet som samlats i utvecklingen av ett erfaren frontlinje bombplan och spaningsflygplan, skapa ett fordon som verkligen efterfrågas av flygvapnet.
