Mitt i testprocessen Yak-26, den 28 mars 1956, förordnades ett dekret från CPSU: s centralkommitté och ministerrådet i Sovjetunionen nr 424-261 (MAP-order nr 194 av den 6 april). utfärdad, som instruerar OKB-115 att påbörja utvecklingen och konstruktionen av ett nytt lätt supersoniskt frontlinjeflygplan på hög höjd. Enligt detta dekret skulle flygplanet med en besättning på två utrustas med två R-11-300-motorer som designats av SK Tumansky Design Bureau med en dragkraft på 3900 kgf vardera vid maximalt läge och 5300-5500 kgf vid efterbrännare. Följande grundläggande krav ställs på bilen: startvikt - 12000-13000 kg; maximal hastighet på en höjd av 10 000 m med efterbrännare - 1500-1600 km / h (utan efterbrännare - 1200-1300 km / h); tid att klättra 10 000 m med efterbrännare - 3-3, 5 minuter; praktiskt tak - 16000-17000 m; startkörning - 1000 m, löpning - 1100 m; flygsträcka på en höjd av 10 000 m med en bomblast på 1200 kg (specialartikel) - 2200-2400 km; normal bomblast - 1200 kg, överbelastning - 3000 kg. För att minska sannolikheten för skador från det bakre halvklotet, behövde flygplanet vara utrustat med en akterpistelfäste med en 23 mm kanon och 50 rundor ammunition.
Den 15 augusti 1956 utfärdades följande resolution från ministerrådet nr 1115-578 (MAP-order nr 453 den 21 augusti), enligt vilken OKB-115 också instruerades att utveckla en version av flygplanet för två mycket kraftfulla VK-11-motorer med en maximal dragkraft på 6100 kgf och 9000 kgf på efterbrännare. Samtidigt har kraven för bombplanets flygegenskaper ökat avsevärt. Så, maximal hastighet med efterbrännaren var tänkt att öka till 2500 km / h, det praktiska taket - upp till 20.000-21000 m, flygområdet på en höjd av 14000-15000 m med en hastighet av 1000 km / h - upp till 2500 km, och vid flygning på 19000 - 20 000 m - upp till 2000 km (medan 500-600 km - med en hastighet av 2000 km / h och 1400-1500 km - med en hastighet av 1000 km / h). Den första av de två prototyperna skulle presenteras för fabrikstester under första kvartalet 1958 och i fjärde kvartalet - för statliga tester. Motorerna som designats av V. Ya. Det var inte möjligt att ta Klimov till serien. Det är synd. Med en dragkraft på 5000 kgf i nominellt läge och 9000 kgf i efterbrännare skulle sådana motorer förmodligen tillåta Yakovlevs OKB-115 att skapa ett mycket balanserat och användbart flygplan för flygvapnet.
Frustrerad över misslyckandet med Yak-26 var generaldesignern A. S. Yakovlev skeptisk till det nya uppdraget och trodde att det inte längre skulle vara möjligt att bygga en framgångsrik bombplan på grundval av den tjugosjätte. Ett antal OKB -anställda, särskilt E. G. Adler trodde dock att det inte fanns något opraktiskt i kundens krav. Efter att ha analyserat listan över militära kommentarer om Yak-26 kom de fram till att basflygplanets design i princip borde bevaras. Det är emellertid nödvändigt att öka vingens styvhet vid rotsektionen; flytta rullarna till motorns naceller och eliminerar därmed baksidan av rotationspilarna, eller åtminstone flytta den till området med högre hastigheter; att öka vingeytan genom att ändra form i plan i området mellan motorns naceller - att räta ut bakkanten och att "klippa" framkanten i en ännu större vinkel för att öka konstruktionshöjden på den bärande element utan att ändra den relativa profiltjockleken; Installera Fowler-klaffar på den raka delen av bakkanten; höja vingen, vilket gör det möjligt att installera kraftfullare och samtidigt större motorer, vilket ökar avståndet mellan luftintagen och marken,öka höjden på bombviken, vilket gör det möjligt att placera i den inte bara bomber av alla kalibrar, utan också flygplanstorpeder; revidera konstruktionen av motornaceller för att säkerställa driften av motorer vid höga överljudshastigheter; gör navigatorsätet till en fast utkastning, och montera sikten på en hopfällbar plattform och utrusta den med ett långsträckt okular (vid utmatning måste sikten skjuta längs styrskenorna).
För att påskynda konstruktionen av den första experimentella Yak-129, på begäran av Adler, tilldelades en av de seriella Yak-26s som fanns på OKB flygstation. Ändringen slutfördes i början av 1958. Och även om flygplanet utåt verkade väldigt likt Yak-26-1 som modifierades 1957, var det en helt ny typ av bombplan. Vingans höga position reducerade pitchmomentet från motorns dragkraft, vilket ökade stabiliteten hos maskinen vid start och vid flygning i höga attackvinklar. Detta underlättades också av en ökning av vingarotens ackord, vilket minskade flödeslutningens effekt på den horisontella svansen och ökade dess effektivitet. De nya flikarna gav ett stort lyft. Förskjutningen av ailerons ökade signifikant effektiviteten för lateral kontroll vid höga hastigheter på grund av minskningen av vingens elastiska deformationer. Användningen av en bromsskärm gjorde det möjligt att förkorta längden på körningen. För att öka anfallsvinkeln under start var det bakre huvudlandningsstället utrustat med ett automatiskt "neddragningssystem".
Yak-129 var utrustad med R-11A-300-motorer med en dragkraft vid efterbrännaren på 4850 kgf. Det var en experimentell modifiering av serien R-11-300 (används på MiG-21), som skilde sig från den på platsen för enhetsboxen, eftersom avsedd för installation i en gondol under vingen. Nacellerna på de nya motorerna hade ett runt inlopp med en liten central kon. I försöksfordonets bränslesystem ingick sex flygtankar med en total kapacitet på 4025 liter.
5 mars 1958 testpilot V. M. Volkov och testnavigator N. M. Shipovskiy gjorde den första flygningen med ett experimentfordon. Fabrikstester utfördes under ledning av ledande ingenjör V. N. Pavlova. Enligt OKB-115-experter uppfyllde flygplanet i princip kraven för det, men den maximala flygsträckan var 400 km mindre än den angivna. Bristen på stabilitet hos maskinen vid höga angreppsvinklar noterades också.
Flygvapnets kommando krävde att de avslöjade bristerna eliminerades, de testade utkastningssätena installerades, flygplanet manövrerades från asfalterade flygfält, RBP-3 radarbombplan och andra skulle installeras innan flygplanet överfördes för statliga tester.
Förfining av bilarna tog lång tid. Dessutom byggdes det första prototypflygplanet, som vanligt, utan vapen alls, så sommaren 1958 måste det ändras avsevärt. Flygplanet "129" visade sig vara nästan det första inhemska bombplanet från vilket de riskerade att släppa en överljudsbomb från den inre bombviken. Hösten 1958, strax före oktoberhelgen, tappades FAB-1500-bomben framgångsrikt från flygplanet "129" medan den flög med en hastighet av 1400 km / h från en höjd av 12 km. Som noterats av maskinens ledande konstruktör E. G. Adler, bomben "föll nära målet." Två problem återstod - "klåda", det vill säga att skaka nacellerna tillsammans med motorerna och vändningen av ailerons, dock med en högre hastighet (över 950 km / h nära marken).
På senhösten 1958 beslutades att installera en forcerad R11AF-300-motor med en dragkraft på 5750 kgf på efterbrännaren. Motivera användningen av ett "nytt" kraftverk, A. S. Yakovlev uppnådde släppandet av ett nytt regeringsdekret av den 5 januari 1957, enligt vilket tidsfristen för att presentera bilen för statliga tester skjuts upp igen - till mars 1959. Den sista mars i mars presenterades flygplanet "129" för militära testare, men de, efter att ha kontrollerat listan över presenterade krav, var övertygade om att det inte fanns ett antal system på bilen (till exempel en autopilot!) och vägrade acceptera bombplanen. Arg A. S. Yakovlev beordrade att fortsätta fabrikstesterna samtidigt som finjustering utfördes.
Under testerna nådde flygplanet ett tak på 16,5 km och talet M = 1, 4 (cirka 1500 km / h) på en höjd av 11 … 12 km. Det var inte tillräckligt med dragkraft från motorerna för att uppnå den maximala hastighet som regeringen föreskriver! Adler bestämde sig för att ta bort sidofinnen på flygkroppen, förkorta svansdelen på motorns naceller och förbättra luftintagen, vilket gör deras kant skarp. Den 21 maj 1959, i den allra första flygningen efter ändringarna, accelererade "129" till en hastighet motsvarande M = 1,56 (mer än 1700 km / h). Ingen skakning observerades under flygning, men det var aileron baksidan på grund av otillräcklig vingstyvhet. Det beslutades att eliminera det på den andra prototypen av Yak-28, som var planerad att byggas i slutet av juli 1959, varefter den här maskinen överfördes till statliga tester. Men av ett antal skäl fick den andra prototypen Yak-28 en konventionell, inte förstärkt vinge, som inte hindrade den från att accelerera i augusti 1959 till en maximal hastighet motsvarande M = 1,74 vid tropopaushöjden (11 … 12 km). Taket förblev detsamma - 16,5 km, eftersom R11AF -300 -motorerna vägrade att fungera normalt ovanför. "Klåda" dök upp igen i vissa flyglägen. Ännu ett försök av A. S. Yakovleva för att presentera planet för statliga tester stötte på den tuffa positionen som överbefälhavaren för flygvapnet K. A. Vershinin - acceptera inte bilen tills baksidan av aileronerna har eliminerats! Det var nödvändigt att snabbt bygga ett tredje prototypflygplan med en förstärkt vinge (huden i mitten av området var gjord av stål på rekommendation av TsAGI).
Först den 14 september 1959 började statliga tester av en erfaren Yak-28 bombplan (kommissionen leddes av L. V. Zholudev). Ingenjör S. I. Blatov, testpilot F. M. Sobolevsky och testnavigatorn A. M. Khalyavin. Snart, trots det stora antalet militära anmärkningar, på grund av avsaknaden av ett alternativ, började den "så kallade Yak-28" introduceras i serieproduktion vid luftfartsföretaget Irkutsk. I slutet av 1959 byggde fabriken de tre första seriella Yak-28s ("inget brev"-de hade bara en OPB-11 teleskopisk sikt och var inte allväder). Året därpå producerades ytterligare två Yak-28 med RSBN-2 kortdistansradiotekniskt navigationssystem och 37 Yak-28B-flygplan med en mycket ofullkomlig RBP-3 radarsikt.
För första gången demonstrerades Yak-28-bombplaner offentligt vid luftparaden i Tushino 1961. De nio bombplanen leddes av testpiloten från Air Force Research Institute of the Air Force, p-k F. M. Sobolevskij. Planen passerade extremt effektivt - i en tät formation, där varje pilot höll sin plats, styrd av ledarens nitar, på låg höjd med en hastighet av 900 km / h. Amerikanska New York Times erkände att USA "inte har något … som kan jämföras med det här planet".
Fortsättningen av berättelsen om Yak-28 (dess modifieringar, drift och allmän bedömning av projektet) följer.
