"Emka": historien om bilofficerens tjänst (del 1)

Innehållsförteckning:

"Emka": historien om bilofficerens tjänst (del 1)
"Emka": historien om bilofficerens tjänst (del 1)

Video: "Emka": historien om bilofficerens tjänst (del 1)

Video: "Emka": historien om bilofficerens tjänst (del 1)
Video: Meet Ptitselov: A new parachute-droppable Air Defense System for the Russian Airborne Forces 2024, Mars
Anonim
Den 17 mars 1936, i Kreml, såg landets ledning de första M-1-bilarna, som blev den mest massiva militära personbilen i före kriget Sovjetunionen

"Emka": historien om bilofficerens tjänst (del 1)
"Emka": historien om bilofficerens tjänst (del 1)

Personalfordonet M-1 kör mot en kolumn av tyska krigsfångar. Foto från sajten

Dagens trupper är otänkbara utan ledningsfordon. Kommandotankar, pansarstyrda personbilar, kommandofordon … De senare kom i praktiken tidigare än någon annan - för lite mer än ett sekel sedan, så snart industrin behärskade transportörstillverkningen av fordon, och armén utvärderade deras kapacitet. Då blev det klart att den vanliga kommandohästen gradvis skulle ge vika för kommandobilen.

Men detta hände inte direkt, utan i Sovjetunionen, som förlorade nästan två decennier för att klara konsekvenserna av första världskriget och inbördeskriget, och ännu senare. Ändå mötte vår armé det stora patriotiska kriget och hade en mycket solid befälhavares fordonsflotta. Från och med den 22 juni 1941 tjänstgjorde femton tusen "emoks" i den. Det var under ett så kärleksfullt namn att den första massinhemska personbilen var känd bland förare. Och det var under honom som hon för alltid gick in i sovjetisk historia som en av de legendariska symbolerna för det stora patriotiska kriget-tillsammans med T-34-tanken, Il-2-attackflygplan och PPSh-maskinpistolen.

Bra, men inte för våra vägar

M-1 var dock inte skyldig armén till sin födelse. Den första inhemska biljätten - Nizhegorodsky (senare - Gorkovsky) bilfabrik - var en licensierad byggnad. Det amerikanska bilföretaget Ford Motor Company spelade en aktiv roll i skapandet. För Sovjetunionen i slutet av 20 -talet - början av 30 -talet var detta en vanlig praxis: vårt land, som förlorade nästan 90% av de vetenskapliga, tekniska och högkvalificerade arbetarna under första kvartsseklet under krig och revolutioner, behövde sådan hjälp utifrån. Naturligtvis var de första bilmodellerna som rullade av löpande band i Nizhny Novgorod 1932 licensierade bilar: GAZ-AA-lastbilen-en omarbetad Ford-AA och passagerarfaeton (som bilen med en öppen passagerarkropp kallades in det tid) GAZ-A-bil Ford-A.

Bild
Bild

GAZ M-1 av de första numren i Moskva. Foto från sajten

Det var dessa två bilar som blev de första inhemskt producerade bilarna som ersatte slitna förkrigsbilar eller av misstag hamnade i Sovjetunionen. Och det var nog av dem: det fanns också ryska bilar och många bilar som fortfarande var i tjänst hos den ryska kejserliga armén, och som hamnade i landet under interventionen och köpte för guld för ett land som var i hög grad behövt fordon … Men de hade alla två betydande nackdelar: extremt slitage och brist på reservdelar, som bokstavligen var guld värda. Röda armén kände särskilt detta i sin egen erfarenhet: de snabbt föränderliga krigsförhållandena krävde en allvarlig fordonsflotta, och det var omöjligt att öka den utan egen produktion. Så både GAZ-AA-föregångaren till "lastbilen" och GAZ-A kom till nytta.

Men om en lastbil kan anpassas för att fungera under alla förhållanden, även de mest allvarliga, var en öppen bil inte det bästa valet för Ryssland. Dessutom blev det snabbt föråldrat, och dessutom var det mycket krävande för servicepersonalens kvalifikationer - vilket tyvärr inte var rik på landet. Och därför, ett år senare, ställde den nya chefsdesignern för GAZ, en enastående sovjetisk ingenjör, en examen från Moskvas högre tekniska skola, Andrei Lipgart, sig själv och hans underordnade en svår uppgift: att skapa sin egen modell som mycket bättre skulle möta kraven och möjligheterna för inhemsk drift.

Enkelt, pålitligt, starkt

Vid den tiden hade den mycket modernare Ford-B ersatt den väl beprövade, men redan klart föråldrade Ford-A vid företagets amerikanska fabriker, och snart skapades Ford Model 18 med en åttacylindrig motor på grundval av den. Dessa modeller fick ett mycket bredare utbud av kroppar, inklusive helt stängda - precis vad som krävdes för ryska förhållanden.

Det var ett bra ögonblick för att, bildligt talat, inte uppfinna hjulet på nytt, utan att behärska de redan utvecklade produkterna, så att de överensstämde med inhemska kapacitet och driftsförhållanden. Och eftersom det nuvarande licensavtalet innebar möjligheten att få en nyhet för utveckling på GAZ, kom det snart dit.

Men det vore orättvist att säga att "emka" bara är en omdesignad "Ford", även om den tillverkades på en sovjetisk fabrik. Innan bilen kom i produktion, arbetade GAZ: s stjärnpersonal på allvar på designen i ordets fulla bemärkelse - från Andrey Lipgart, som innehade denna position 1933-1951 och under denna tid lyckades lansera 27 modeller i produktion.. Det var han som formulerade de grundläggande kraven för utvecklingen av den första mass personbilen för inhemsk konstruktion - GAZ M -1. Dessutom formulerade han dem på ett sådant sätt att de inte alls är föråldrade idag!

Bild
Bild

Ritningar av GAZ-M-1-bilen. Foto från sajten

Detta är vad Andrey Lipgart krävde av honom själv och hans underordnade - formgivarna Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin och deras andra kollegor. Den nya bilen måste för det första vara stark och hållbar i alla delar när den arbetar under våra vägförhållanden; för det andra, att ha en hög längdförmåga; för det tredje, ha god dynamik; för det fjärde, att vara så ekonomisk som möjligt i bränsleförbrukningen; för det femte, när det gäller komfort, utseende och dekoration, är de inte sämre än de senaste bästa amerikanska massproducerade modellerna; och slutligen, sjätte, men långt ifrån det sista, bör maskinens konstruktion vara enkel och begriplig även för lågutbildad personal, och underhåll och justering bör vara enkelt och tillgängligt för en förare med genomsnittlig kvalifikation, utan att kräva specialistmekanik.

Från en sådan kravlista är det helt klart: GAZ konstruerade inte en massbil för privat bruk, utan en bil för den nationella ekonomin och armén. Därav kraven på ökad längdskidförmåga och betoning på uthållighet (driftsförhållandena för "emokarna" både i det civila livet och i militärtjänsten var svåra), och effektivitet och underhållbarhet - så mycket som det var möjligt att uppnå vid den tiden och under dessa förhållanden.

Värnpliktig bil

Av alla ovanstående förhållanden svarade "originalet", det vill säga "Ford" -modellen "B" och Model40, kanske bara två: bra dynamik och komfort med trim. Allt annat måste uppfinnas igen, beroende på erfarenheten av att driva bilar i Sovjetunionen, vilket amerikanska designers inte hade. Och det hade Sovjet redan. Bakom baksidan av samma Andrey Lipgart fanns det många års arbete i NAMI, vilket blev en utmärkt designskola och visade vad en inhemsk bil borde förbereda sig för.

Bild
Bild

Kontroll av passagerarnas dokument och föraren av personbilen M-1. Foto från www.drive2.ru

Hon måste vara en "värnpliktig" redo att gå i aktiv tjänst när som helst. Och "amerikanen" var en sissy. Vad var de tvärgående fjädrarna ensamma, på grund av vilken upphängningen, vid drift inte på asfalt (det vill säga nästan alltid under sovjetiska förhållanden!), Blev helt kortlivad, svag friktionsstötabsorberare och ekrade hjul. Utformningen av framaxeln, och styrningen, och motorfästet - "flytande" istället för den styva, kortlivade när man arbetar utanför asfalten, borde ha varit annorlunda än den amerikanska modellen.

Men det viktigaste som de sovjetiska bildesignerna var tvungna att göra var att skapa en ny ram för sitt hjärnskap, som skulle ge den nödvändiga styvheten och samtidigt flexibilitet, eftersom bilen måste köra under svåra förhållanden. Som ett resultat skapades den nödvändiga ramstyvheten av sparren med 150 mm profil, vars förstärkningsinsatser skapade en lådformad kontur i bilens framsida. Och i mitten av ramen, till skillnad från den amerikanska prototypen, dök det upp ett styvt korsformat tvärstycke - det tillät bilen att "snurra" runt längdaxeln, vilket var oundvikligt terränggående.

Med ett ord skulle det vara mest rättvist att säga att teamet av GAZ -bildesigners skapade sin egen bil, med utgångspunkt från en amerikansk som erhållits under licens. Och alla de efterföljande modifieringarna av "emka", främst de arméer, var helt och hållet deras egen gasutveckling, även om de hade en yttre likhet med den ursprungliga modellen.

"Gud ge alla en sådan bil!"

Den experimentella avdelningen på Gorky Automobile Plant började arbeta med att anpassa de nya Fords till de inhemska förhållandena hösten 1933 - omedelbart efter att Andrei Lipgart kom till chefsingenjör. I januari 1934 monterades de tre första experimentella modellerna av bilen, som fick M-1-indexet, det vill säga "Molotovets-First". "Molotovets" - till ära för Vyacheslav Molotov, vars namn var GAZ. Och varför den första - och så är det klart: i vårt land tillverkades sådana maskiner inte före "emka". Förresten, "emkoy", som fabrikslegenden säger, fick bilen smeknamnet av arbetarna på GAZ, som monterade de första prototyperna: de gillade verkligen vad de fick och ville inte kalla nyheten för ett officiellt index i deras arbetssamtal.

De kommande två åren ägnades åt att ta fram den resulterande designen och föra den till transportörsproduktion. Mycket måste göras, eftersom de tre första kopiorna till och med yttre skilde sig från det välbekanta utseendet på "emka". Deras hjul var fortfarande ekrade, luckor pryddes på sidorna av huven, kylaren hade ett mer arbetskrävande och komplexformat foder. Alla dessa "överskott" måste elimineras för att förenkla och minska kostnaden för massproduktion av M-1-bilen. För detta skull gick de till och med för att göra kroppen inte helt metall. Ovanför ramen med dörrar som öppnade bakåt i färdriktningen fanns längsgående träbjälkar, på vilka ett icke-avtagbart dermantintak sträcktes, vilket målades samtidigt med hela kroppen.

Slutligen, i början av 1936, var alla förberedelser för utgivningen av "emka" klar. En ny motor kom i produktion - en konverterad motor från GAZ -A: den blev 10 "hästar" kraftfullare, även om den behöll samma volym, fick ett smörjsystem under tryck, ett cirkulationssystem (från pumpen), ett automatiskt tändningstid, en ny förgasare av "Zenith" med en ekonomiserare och ett automatiskt luftspjällsventil, vilket säkerställde stabil motordrift i alla lägen, en vevaxel med motvikter och ett kontaktoljefilter. Och den 16 mars 1936 rullade den första GAZ M-1-bilen av GAZ-monteringslinjen, det är också en "emka". Och nästa dag stod två helt nya "emki" redan på en av Kreml -torg: anläggningens ledning beslutade att omedelbart visa varorna med ansiktet.

Bild
Bild

M-1-bilar på GAZ-fabrikens löpande band. Foto från sajten

"Emki" granskades av generalsekreteraren för CPSU: s centralkommitté (b) Joseph Stalin, ordföranden för folkkommissarierådet Vyacheslav Molotov, folkkommissarie för tungindustrin Sergo Ordzhonikidze och folkförsvarskommissarien Kliment Voroshilov. Beräkningen av fabriksarbetarna var enkel: godkännande från det högsta sovjetiska ledarskapet garanterade praktiskt taget en framgångsrik framtid för den nya produkten. Två bilar med mer graciös än Ford, linjer av fotpinnar och stänkskärmar, blank svart lack, med ett snedställt kylargrill, stora ventiler och en tunn röd linje längs sidan, som betonar den stängda karossen, tyckte klart om de första människorna i landet. I sina memoarer skriver Andrei Lipgart att Stalin till och med summerade sin bekantskap med "emka" med följande ord: "Gud skänka alla en sådan bil!"

Tja, om "alla" blev den allsmäktige sovjetledaren lite upphetsad: M-1: or var inte tillgängliga för försäljning. Eftersom bilens produktionsvolym var relativt liten (om vi uppskattar den potentiella sovjetiska inhemska bilmarknaden) såldes den inte, utan distribuerades. Och att få en tillfällig, och ännu mer, för personligt bruk "emka" var samma belöning som ordern eller Stalinpriset! Ja, de gick ofta hand i hand, och nyligen präglade orderbärare, särskilt de som tilldelades för arbetskraftsbedrifter, fick ofta en ny M -1 - så att de så att säga genom personligt exempel betonade fördelarna med ärligt arbete för bra för det socialistiska fosterlandet.

"Emka" går till armén

Bland alternativen där M-1 tillverkades under de första åren fanns det också taxibilar: då fick bilen en förinstallerad taxameter. Ändå skickades de flesta bilar som kom från löpande band till folkets kommissariat och distribuerades mellan de republikanska och regionala förvaltningarna, och "prövades med tunika". Det var "emka" som blev den första seriella standardfordonet för Röda armén - fordonet som armén mötte det stora patriotiska kriget med.

Mest av allt spelade "emoks" rollen som kommando- eller personalfordon i Röda arméns gevärregemente. Enligt personalbordet före kriget den 5 april 1941 inkluderade regementets transportlista en personbil-detta var M-1. Enligt samma bemanningstabell, men den här gången för gevärsavdelningen, var det totala antalet bilar den hade rätt till 19. De flesta bilarna - fem stycken - fanns vid divisionens högkvarter, tre av haubitsartilleriregementet som ingick i divisionen hade till sitt förfogande, en var listad på artilleriregementet och i varje gevärregemente, och resten gick till transportavdelningar på olika enheter. Med tanke på det faktum att det bara fanns 198 gevärindelningar i Röda armén före krigets början, visar det sig att de inkluderade 3 762 personbilar. Och även om vi antar att de inte alltid var exakt "emki", vilket är osannolikt, visar det sig att gevärsavdelningarna ensamma hade minst tre tusen GAZ M-1-fordon. Även om nästan alla bilar som räknats var "emks" - det fanns helt enkelt ingen annanstans att komma ifrån, förutom att stanna från antiken.

Bild
Bild

M-1 bil på framsidan. Foto från webbplatsen

Men ju högre från gevärsavdelningen, desto fler bilar - vilket är förståeligt. Enligt tillståndet för fältkontoret för fredstidsarmén den 13 september 1940 skulle den ha 25 bilar. 1940 års krigstidens mekaniserade kårförvaltning - 12 personbilar, och samma antal skulle ha en separat motoriserad brigad i personalen. Med ett ord, överallt i Sovjetiska militära enheters förkrigsstater, där objektet "bilar" finns, kan du med säkerhet ersätta dessa ord med ordet "emka" utan rädsla för att göra ett stort misstag.

Men du måste lägga till här alla slags militära tidningar, som börjar med divisioner och slutar med distriktspublikationer, plus centrala militära publikationer, plus militära akademier och andra militära utbildningsinstitutioner, plus militära rättsliga myndigheter, och så vidare och så vidare. Dessutom mottog flygvapenförband "emki" -enheter (till exempel i tillståndet för krigsflygbrigaden från 1937 - 15 bilar och den tunga bombplanen - 20), och samma bilar hade till sitt förfogande högkvarter och direktorat av flottor och flottiller, där också kontot totalt sett inte gick till enheter, utan till tiotals …

Så det visar sig att bland de 10 500 fordonen - nämligen detta antal M -1 -fordon var belägna av Röda armén och Röda flottan inför det stora patriotiska kriget - är det inget överraskande. För den tidens militär, när det gällde officiella fordon, var ordet "emka" synonymt med en personbil.

Rekommenderad: