Trots att "emka" visade sig vara mycket bättre än sin amerikanska prototyp, anpassad för drift under ryska förhållanden, lämnade dess terrängkvaliteter mycket att önska. Enkelt uttryckt var M-1: s längdskidåkning inte upp till målet: frontlinjeförarna minns väl hur mycket ansträngning de hade att göra under vår- och höstskredet för att dra ut”emka” som fastnat i en ofrånkomlig ås. Och med vilken uppriktig avund de såg av exakt samma yttre maskiner som skämtsamt klarade av den leriga vägen-terrängbilarna M-61-73!..
Terrängfordonet M-61-40 testas. Foto från sajten snob.ru
Det faktum att arméfordonet saknar förmåga till längdåkning, militären började prata nästan omedelbart. Den klassiska "emka" klarade väl kommandofordonets uppgifter när det inte var nödvändigt att klättra in i allvarliga terrängförhållanden. Men professionella militärmän skiljer sig från alla andra genom att de är skyldiga att först tänka på hur och med vad de kommer att behöva slåss. Och ur denna synvinkel var det klart: en vanlig M-1 kan inte betraktas som ett terrängfordon, inte ens med en mycket stor sträcka.
Utifrån detta formulerade kommandot för Röda armén sommaren 1938 en begäran om en terrängbil baserad på "emka". Varför just detta fordon valdes som bas är förståeligt: vid det här laget hade trupperna samlat tillräcklig erfarenhet av drift och underhåll av M-1-maskinerna, teknikerna hade tillräckligt med reservdelar, vilket innebär att det inte var vettigt att stänga in en trädgård, skapa ett terrängfordon på en ny bas och skapa onödiga svårigheter för militären. I slutet av juli 1938 gick det tekniska uppdraget för design av ett bekvämt terrängfordon med fyra hjul in i anläggningen, och en grupp utvecklare under ledning av Vitaly Grachev (den framtida designern för legendariska GAZ-64 och GAZ- 67B) började arbeta.
Den mest utbredda versionen av terrängfordonet "emka" är bilen M-61-73. Foto från sajten
Först och främst valde vi en modifiering av "emka", som kan läggas till grund. Det var omöjligt att använda M-1-modellen från 1936, som var välkänd för designers och arbetade på transportören, det var omöjligt att använda som bas: dess motor var för svag för ett terrängfordon. Men vid den tiden hade GAZ redan börjat arbeta med en ny motor-reinkarnation (eftersom den totala mängden innovationer och förbättringar var ganska stor) av den sexcylindriga Dodge D5-motorn, som fick det inhemska GAZ-11-indexet. Det var han som blev hjärtat i den framtida SUV baserad på "emka".
Eftersom arbetet med att uppfylla militärens ordning gick parallellt med moderniseringen av huvudmodellen M-1, beslutades det att förena nyheten med den moderniserade "emka" för kroppen och många andra detaljer, men med en helt annan fjädring och fyrhjulsdrift. Det var detta som blev den svåraste uppgiften för konstruktörerna: de var tvungna att utveckla den främre framaxeln för bilen och överföringshöljet så snart som möjligt, det vill säga att göra vad ingen tidigare gjort i vårt land på en industriell, inte experimentell skala.
M-61-40 med en kaross av phaetontyp övervinner fordonet. Foto från sajten www.autowp.ru
Ändå klarade den experimentella designbyrån för Vitaly Grachev detta framgångsrikt. Dessutom måste designern under utvecklingen lösa ett nästan detektivt problem: att avslöja hemligheten med att skapa svängfogar för den främre drivaxelns svänghjul: tills dess hade ingen utvecklat eller producerat sådana enheter i vårt land. Det var inte möjligt att köpa en licens för deras produktion: tillverkarna vägrade till den sovjetiska bilfabriken. Jag var tvungen att gå på ett trick: att köpa LD2 -modellen, omdesignad av Marmon Herrington, som stämde vanliga bilar till SUV: er, skapade på grundval av en Ford -bil med V8 -motor, vilket är välkänt för GAZ. Efter att ha tagit del av denna bil, tog Grachev slutligen reda på principerna och geometrin för gångjärnsspåren - och utvecklade sin egen kingpin för den första inhemska SUV.
I januari 1939 var arbetsritningarna klara, och den 10 juni samma år monterades den första bilen - fortfarande en experimentell, inte en serie - och presenterades för testning. Tentamen för det första gas-terrängfordonet skulle vara allvarlig. Den måste testas för styrka och längdförmåga under de tuffaste förhållandena för att säkerställa att bilen verkligen var kapabel att gå dit alla andra sparade. Men Grachevs nyhet klarade det!
Tester har visat att terrängfordonet, som fick GAZ-61-indexet, har terrängkvaliteter som är enastående för sin tid och klass. Han kunde ta en stigning på fast mark upp till 28 grader, på sand - upp till 15 grader från en plats och upp till 30 grader från en körning, med fläktbältet borttaget, han övervann ett ford 82 cm djupt, tog 90 centimeter dike och gick tryggt på ett 40 centimeter snötäcke (detta blev klart lite senare, när väderförhållandena tillät). Med full last på ett halvt ton accelererade bilen på motorvägen till 108 kilometer i timmen och på sand - upp till 40 kilometer i timmen. Det är anmärkningsvärt att terrängfordonet under testerna tvingades klättra i den berömda "Chkalov-trappan" som leder från Volga-vallen till Nizjnij Novgorod Kreml. Bilen klättrade uppåt med självförtroende och gick över 273 stentrappor, inte i en rak linje, utan med svängar - och bevisade sin utmärkta terrängförmåga. Så föddes världens första stängda, bekväma SUV.
Modifiering M-61-416 på innergården i Gorky Automobile Plant. Foto från webbplatsen
I slutet av 1940 fick GAZ -61, enligt order från Folkets kommissariat för tungindustri, i versionen av en sedan med en stängd metallkropp indexet 73, och i versionen av "phaeton" med en öppen kaross - GAZ -61-40, lanserades i produktion. Eftersom det var en mycket mer komplex maskin på löpande band än den icke-fyrhjulsdrivna M-11 (samma "emka", men med samma nya GAZ-11-motor), beslutades det att producera terrängen fordon i en liten sats för den högsta ledningspersonalen. Det är därför GAZ-61-73 och -40 fick smeknamnet "terrängfordon för marschaller": dess mest kända passagerare var Georgy Zhukov (som enligt sin förare Alexander Buchil föredrog detta framför alla andra bilar), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky och Semyon Timoshenko. Totalt var det planerat att producera 500 terrängfordon med båda ändringarna, men kriget korrigerade dessa planer, och endast 200 sådana fordon lämnade löpande band: 194 i "73" -versionen och sex i "40" -versionen.
"Emka" - pansarvagnare
Efter att ha uppskattat den nya bilens höga terrängkvaliteter, tänkte GAZ-konstruktörerna, som kände sig mycket väl att luften luktade mer och mer tydligt av krig, att skapa en lätt artilleritraktor på grundval. Fram till dess var hästar den främsta drivkraften inom artilleri, särskilt artilleri av liten kaliber och tankvagn, men det var klart att de behövde bytas ut mot en bil så snart som möjligt.
Gazanernas idé var enkel och logisk: att kombinera möjligheten för GAZ-61 med utseendet på den nyligen utvecklade pickupbilen GAZ-M-415, som producerades på grundval av den klassiska M-1 och brunnen -tagit fram. Resultatet blev en vettig bil som bara hade en fastighet som misslyckades för en armébil: med en stängd hytt som ärvdes från "fyra hundra femtonde" och en komplexformad kaross var den olämplig för snabb och billig produktion i krigstid.
Prototyp M-61-416 testas. En snigelfäste är fäst på baksidan, som övergavs i serien. Foto från webbplatsen
Det var nödvändigt att hitta ett sätt att förenkla och minska kostnaden för designen - och det hittades. GAZ -designers övergav den stängda cockpiten och sedan dörrarna. Som ett resultat fick bilen utseendet på ett klassiskt armé-terrängfordon från andra världskriget, vilket är välkänt från frontlinjefotografier: en öppen kabin med en presenningstält, istället för dörrar fanns öppningar åtdragna med en presenning, på baksidan fanns en rektangulär kropp med längsgående bänkar, som var en skallåda, i vilken 15 skal packades i tre pennfodral. Med ett ord, inget komplicerat och överflödigt, absolut praktisk och lätt.
Det var i denna maximalt förenklade form som den första pickupbilen GAZ-61-416 monterades den fjärde dagen i kriget-25 juni 1941. Det andra exemplaret monterades den 5 augusti, och i oktober 1941 började serieproduktionen av dessa maskiner. Den förenklade karossen anpassades omedelbart för artilleribehov: skallådor och annan ammunition placerades under de längsgående bänkarna och en dragkrok placerades på baksidan, som pistolen hakades fast i (det var möjligt att överge framänden genom att kombinera bänkarna och skallådan). Reservhjul installerades i framskärmarna: de gav inte bara snabb byte vid behov, utan fungerade också som ytterligare skottsäkert skydd för motorn.
Referensprov på bilen M-61-416. Skallådan är tydligt synlig och fungerar samtidigt som ett säte för beräkningen av ZiS-2-pistolen. Foto från webbplatsen
Sedan vid fabriken i Gorky nummer 92 som ligger inte långt från GAZ, hade de vid den tiden redan startat produktionen av en av de mest framgångsrika pansarvapenpistoler under andra världskriget-57 mm ZiS-2-pistolen designad av den berömda Vasily Grabin, det fanns inga frågor om vad GAZ -61 skulle vara traktorn för. -416. De första 36 (enligt andra källor - 37) fordon som monterades av Gorkijborna under 1941, omedelbart vid utgången från fabriken fick vanliga vapen - och gick mot Moskva, där de nästan omedelbart gick in i striden. Tyvärr var de första maskinerna också de sista: i början av 1942, på grund av förlusten av en betydande del av metallurgiska anläggningar i den västra delen av Sovjetunionen, var det brist på bilstålplåtar och produktion av en hel -järnvägstraktorn stannade. Senare, i juni 1942, utfärdade kommandot för Röda armén, som utvärderade förmågan hos det lätta pansarvagnskomplexet som en del av ZiS-2-GAZ-61-416, en order om att återuppta produktionen av en framgångsrik bil, men detta var inte längre tekniskt möjligt. Vid den tiden gick alla GAZ-11-motorer som fanns i lager till produktion av lätta T-60 och T-70 tankar: för detta togs de till och med bort från M-11-modifieringarna som konfiskerades för militära behov från civila användare.
Från bilar till pansarbilar
Efter andra världskrigets utbrott hamnade den överväldigande majoriteten av M-1-fordon av alla modifikationer i armén. Fordonen, som var i civilt bruk, kallades bokstavligen till militärtjänst och kompenserade för de katastrofala förlusterna under de första månaderna av fientligheterna. Alla alternativ gick i aktion: pickuper, phaetons och naturligtvis de vanligaste stängda modellerna av "emki". Men det fanns en annan bil som med en viss sträcka också kan betraktas som en modifiering av GAZ-M-1-den lätta pansarvagnen BA-20. Här kan det kallas den mest militära av alla varianter som "emka" producerades!
Att designa en ny pansarbil, som skulle ersätta FAI: s pansarbil, som hade varit i drift sedan 1933. Anledningen var enkel: basen för FAI var en GAZ-A-personbil, vars produktion begränsades för att producera emoks. Följaktligen var det nödvändigt att skapa en pansarbil på en ny bas-och det är ganska logiskt att GAZ-M-1 blev denna bas.
Pansarfordon BA-20 på manövrar. Foto från sajten
Utformningen av en pansarbil baserad på den gick nästan parallellt med förberedelsen av M-1 för produktion på transportören. Som ett resultat visade det sig att BA-20 nästan passerade moderplattformen i serieproduktion. Den standardiserade versionen av den nya pansarbilen utarbetades och skickades för testning i februari 1936, och i juli, när emkien redan hade börjat rulla av löpande band i full fart, överfördes den tekniska dokumentationen för det nya pansarfordonet till Vyksa -anläggning för kross- och sliputrustning. Trots det konstiga namnet var det detta företag, som ligger nära Gorkij, som skulle organisera produktionen av BA-20.
År 1937 fick BA-20 ett nytt koniskt torn, som blev det främsta för det, och ett år senare dök en moderniserad modell BA-20M upp, med inte bara förstärkta fjädrar och en bakaxel, utan också tjockare panna och tornrustning, liksom en ny radiostation, som fick en piskantenn istället för ledstången, som var utrustad med maskiner för tidiga utgivningar. Tillsammans med den nya radion dök en tredje soldat upp i besättningen - en radiooperatör som tjänstgjorde den. Beväpningen av det pansarfordonet förstärktes också: förutom den huvudsakliga DT -maskingeväret som installerades i tornet, fanns det i stridsrummet ytterligare ett av samma, reservdelar. Det var sant att de inte ökade ammunitionsbelastningen: den, som den var, uppgick fortfarande till 1386 omgångar - 22 skivmagasin.
Den nya pansarbilen samma år 1936 fick ytterligare en ändring, ganska ovanlig - BA -20zh / d. Ytterligare bokstavsindex var traditionellt dechiffrerat - "järnväg". Ett sådant pansarfordon hade, förutom de vanliga hjulen, ytterligare fyra utbytbara metallhjul utrustade med en fläns - en sida, samma som vagnens hjul, och kunde röra sig på dem längs järnvägsspåret. Under en halvtimme, av besättningens styrkor, förvandlades den pansarvagnen till ett pansargummi, som kunde färdas från 430 till 540 km med järnväg. Samtidigt, om det var nödvändigt, under samma halvtimme konverterades pansardäcken till en pansarbil: de borttagna bilhjulen fästes på sidorna.
Pansarfordon BA-20 i järnvägsversionen, monterad på räls. Foto från sajten
BA-20 var så framgångsrik och lätt att tillverka och underhålla att den blev den mest massiva pansarfordonet i Röda armén. Totalt producerades 2013 från 1936 till 1942 (enligt andra källor - 2108), varav 1557 samlades in innan det stora patriotiska kriget startade. Detta fordon deltog i alla väpnade konflikter, krig och kampanjer sedan 1936: det gick igenom Khalkhin Gol och vinterkriget med Finland, gick in i västra Ukraina och Bessarabien under befrielsekampanjen och kämpade från den första till den sista dagen av den stora patriotiska Krig., Till och med lyckats noteras i kriget med Japan på sensommaren och tidiga hösten 1945.
Kronan på officerens karriär
En taxi, en pickup, en personbil, en journalistisk bil, ett "terrängfordon för marschaller", en artilleri terrängtraktor, en pansarbil-i vad som förklarar den legendariska "emka" dök inte upp! Det blev med rätta den första massproducerade personbilen i Sovjetunionen: den totala produktionsvolymen för alla modifieringar av denna bil uppgick till nästan 80 000 exemplar. Och den överväldigande majoriteten av dem, på ett eller annat sätt, deltog i det stora patriotiska kriget - och många återvände inte från det.
”Vi har en anledning att dricka: för en militärtråd, för en U-2, för en emka, för framgång!..” kriget och efter det. Denna legendariska bil fungerade, som man säger, "från klocka till klocka", efter att ha gått in i den inhemska bilindustrins historia, inte bara som den första sovjetiska massproducerade personbilen, utan också som en krigsbil. Om den en och en halv lastbilen som producerades av samma GAZ - GAZ -AA -lastbilen - kallades en soldatbil, kan "emka" med rätta kallas en officerbil. En officer som gick från löjtnant till marskalk - och passerade den mer än värdigt.
Krigskorrespondent Konstantin Simonov (andra från vänster, i profil) vid Kursk Bulge nära en GAZ-M-1-bil som har flyttat in i ett dike. Foto från sajten
