Fortsätter historien om Lend-Lease, idag presenterar vi, om jag får säga det, "vapenskölden" för västerländska leveranser till Sovjetunionen under det stora patriotiska kriget.
Kanske kommer någon att hålla med oss och säga att ett plan ("Airacobra", till exempel) kan bli ett vapen eller där, en flagga eller där, en tank …
Men eftersom vi pratar om vår åsikt, så är det här. Willys MV.
Det är klart att vår moderna kunskap, med många tillägg av ideologi och hemodlade”historiker” från yrkesskolor, helt enkelt vimlar av felaktigheter och uppenbara uppfinningar. Och Lend-Lease själv förvandlades till exakt samma arena för ideologisk krigföring, som nästan alla episoder i början av försvaret, och sedan offensiven för Röda armén.
Och du behöver inte gå långt för bevis, läs bara om kommentarerna till någon artikel om Lend-Lease, även på vår resurs, men var som helst. Resultatet blir detsamma.
Vi tänker inte kämpa "för vår" eller "för deras". Och för att svara på dumma frågor, som om vi hade kunnat vinna utan hjälp också. De kunde. Och de skulle ha vunnit. Bara hur många fler hundratusentals, om inte miljoner, sovjetiska människor skulle ha omkommit på krigsfälten? Det är dumt att övertyga någon om lojaliteten i denna gemensamma sanning. Vi kommer inte, utan bara fortsätta våra berättelser.
Så, Lend-Lease-symbolen. En bil som än idag är känd för varje ryss just som en militär, sovjetisk militär under dessa år.
Detta är ett amerikanskt terrängfordon Willys MB. Den som fortfarande körde våra officerare och generaler i ryska filmer. Den som under kriget "släpade" pansarvagnskanoner längs framkanten. Samma som användes av sovjetiska underrättelsetjänstemän för att snabbt röra sig längs frontlinjen.
Det är om den här bilen som vår historia idag. Och låt oss börja med historien om skapandet av denna legend. Mer exakt, legender. Eftersom denna modell av arméfordon rullade av löpande band hos fabriker som Willys-Overland Motors och Ford (med ett annat namn: Ford GPW). Skillnaderna mellan dessa bilar är nedan, särskilt eftersom vi tack vare museet för militär utrustning vid UMMC i Verkhnyaya Pyshma hade möjlighet att bekanta oss med båda modellerna.
Så det finns en seg, men knappast trolig version av skapandet av denna bil. Versionen liknar den sovjetiska versionen, som "Partiet sa att det måste - Komsomol svarade där"! Det tog en bil - det gjorde amerikanska biltillverkare. Och den här versionen dök upp på grund av den riktigt korta utvecklingstiden för denna jeep. Pentagon meddelade behovet av sådana fordon för den amerikanska armén våren 1940. Och serieproduktionen började redan 1941.
Faktum är att det var den amerikanska armén som behövde en sådan bil. Och inte ens för att delta i andra världskriget. Vi behövde en bil för gränsområdena för att transportera ledningspersonal och spaning av gränsområden med möjlighet till operationer på fiendens territorium. I de ursprungliga referenserna talades det inte om möjligheten att transportera vapen och murbruk.
Ur teknisk synvinkel har Pentagon ställt ganska stränga krav. Det fastställdes strikt att en SUV måste ha en maxhastighet på minst 80 km / h, ett vaderdjup på 29 cm, körning på alla hjul, en egenvikt på högst 585 kg, en markfrigång på 16 cm och en bärighet på minst 270 kg. Den enda punkt som kunderna gjorde åtminstone en kompromiss på var massan. Hon bytte flera gånger och åt båda hållen.
För bilbranschen var beställningen verkligen en smula. Nästan alla (cirka 100) biltillverkare var inblandade i utvecklingen av bilen. Det blev dock snabbt klart att arméns hårda förhållanden krävde många designinnovationer. Masstillverkare vägrade sådan utveckling. Endast tre av dem tog risken att rädda sin armé. De tuffa killarna är amerikanska Bantam, Willys-Overland och Ford Motor.
Ingenjörerna och konstruktörerna på American Bantam var de första som löste problemet. Baserat på sin egen Bantam 60 skapade de Bantam BRC SUV.
Bantam 60
Bantam brc
Bilen uppfyllde nästan helt kraven från armén. Förutom en ganska allvarlig viktavvikelse. Armécheferna bestämde sig för att testa bilen i aktion, men vågade inte lansera serien.
Hur som helst, företaget tillverkade fortfarande 2605 enheter av den här bilen. Det var sant att de inte användes på den amerikanska kontinenten.
Och sedan börjar detektiven.
Bantam BRC testades av konkurrenters ingenjörer och designers. Både Ford och Willis utvecklade sina egna bilar, men några av komponenterna, särskilt fjädringen, fungerade inte. Och så, för första gången i den amerikanska bilindustrins historia, beslutade designers att kopiera upphängningselementen från konkurrenter. Faktum är att de industriella spionerna arbetade. Detta gjordes särskilt bra på Willys.
Det var Willis som två månader senare presenterade sin egen version av SUV: n för testning. Det är sant att den största nackdelen med Bantam stals - vikt.
Willys Quad, och detta är namnet den nya bilen fick, vägde 1100 kg. Efter många förbättringar sänktes vikten till 980 kg. Den nya modellen fick namnet Willys MA.
Men Fords ingenjörer var inte heller lediga. Ford Pygmy SUV skapades. Med samma egenskaper och samma nackdelar.
Så fick den amerikanska armén tre fordon med samma testresultat: "Tillfredsställande." Inte bra eller dåligt. Tekniskt sett var den bästa bilen Bantam.
Men bättre hantering och prestanda kostar mer än konkurrensens enkelhet. De var tvungna att välja den som skulle bli den amerikanska arméns främsta SUV.
Som läsarna antagligen redan gissat blev priset på en SUV i dessa förhållanden det viktigaste.
Bantams pris var det högsta. Fords bilar var lite billigare och Willys visade sig vara den billigaste - endast 738 dollar och 74 cent.
Alla tre varianterna av bilar var nästan identiska och skilde sig bara i små detaljer. Det är klart att detta bestämde valet av militären: med en hård militärbudget var antalet bilar en viktig faktor.
Kontraktet tecknades med Willys, och efter det att det sista exemplaret av Willys MA rullade av löpande band, startade omedelbart massproduktion vid fabriken i Toledo Willys Military Series B.
Och det är här frågan om "Ford" uppstår. Hur kom Ford -fabrikerna i produktion?
Det är enkelt. Willis -företaget kunde inte fullfölja ordern som det hade fått på egen hand och var tvungen att be Ford om hjälp. Naturligtvis gick Ford med på att dela vinsten. Men med ett villkor. En kopia av "Willis" kommer att bära namnet "Ford". Kopior av den tekniska dokumentationen för Willis blev grunden för Ford SUV: er. Så visade sig två nästan identiska bilar med olika namn på den sovjetiska fronten: Willys MV och Ford GPW.
Nu är det värt att titta närmare på bilen. Bilen är riktigt intressant. Det är inte för ingenting som produktionen av denna SUV fortsatte i många, många år i olika länder i världen.
Bilkroppen var helt öppen, bärande, med tillräckligt hög sittställning och utformad för 4 passagerarsäten. Det bärande elementet i Willis MB var en sparram. Genom fjädrar med enkelverkande stötdämpare ansluts broar av kontinuerlig typ med låsdifferentialer till ramen.
För att ge bilen en bra viktfördelning installerade konstruktörerna kraftenheten i längdriktningen på framhjulet. Som ett resultat blev karossens stödelement helt platta, chassit helt balanserat och under rörelsen fördelades vikten jämnt över alla fyra hjulen.
En annan egenskap hos Willis -kroppen var den fullständiga frånvaron av dörrar. Detta gjordes så att det under extrema förhållanden var möjligt att enkelt hoppa eller hoppa ur bilen. Det fanns dock ingen risk att "ramla ut" av kroppen under körning, eftersom sätena i kabinen var något sjunkna.
Men om situationen blev kritisk tog processen att lämna bilen sekunder.
Vindrutan, som hade en ganska bred och robust ram, fälldes tillbaka på huven vid behov. Ett sådant "trick" utvecklades inte bara för att bekvämt sikta och skjuta framåt (särskilt om vapnet är massivt och tungt, och detta bör göras under körning), utan också för att sänka maskinens kontur när du behöver gömma dig.
Plus till kamouflage gavs genom att måla med en speciell matt färg, som inte gav bländning i solen. Patenterad. Men i vår verklighet kom sovjetiska krigare överens med normalt med oljefärg, och de lyser inte heller särskilt.
Konstruktörerna har inte glömt bort de motordrivna torkarna. Många kritiker anser att denna detalj är helt onödig och med tanke på att kroppen är öppen finns det en viss sanning i detta. Men vi får inte glömma det faktum att bilen var utrustad med en hopfällbar presenningstopp, som förvarades upprullad på baksidan av SUV: n. Det användes inte särskilt ofta, även under dåligt väder.
Ett reservhjul fästes på fordonets baksida. På vänster sida av kroppen kunde du se ett verktyg som var nödvändigt på fältet - en yxa och spadar, som var fästa med speciella bälten. Dessutom svetsades speciella handtag på vänster och höger sida. De fanns inte så mycket för passagerarnas bekvämlighet, så att det vid behov var möjligt att dra bilen ur vadet eller gropen.
Själva kabinen var ganska trång och förarens landning verkade lite svår. När det gäller förarsätet gjorde tätheten, i kombination med en tunn treekrad ratt med tillräckligt stor diameter, det möjligt att säkrare hålla off-road, hålla ratten stadigt och inte riskera att tappa kontrollen när du kör över stora stenar eller gupp.
Faktum är att bilen bara verkar så … liten och obekväm. Allt där är bra med landningen, en av författarna kontrollerade med sin vackra vildsvinskada på 90 kg. Följaktligen kunde en normal soldat på 70-80 kg plus en quiltad jacka eller överrock passa ganska bekvämt.
Bensintanken var placerad under förarsätet (tydligen var det ingen som frågade föraren om hans åsikt om detta ämne), och för att tanka bilen var du tvungen att fälla tillbaka kudden varje gång. På baksidan fanns en mjuk soffa utan armstöd, men på båda sidor (bakom de bakre hjulhusen) fanns det slags handskfack för verktyg och annan utrustning.
Framhjulen som sådan hade inte valv, och det var ett ganska stort gap mellan dem och huven. Istället för den främre stötfångaren svetsades en bred och tjock metallplåt som stack ut 30 centimeter framåt. Detta gjordes för att bilen skulle kunna övervinna hinder (till exempel buskar, pinnar, högt ogräs, etc.) utan att skada sig själv, eller så att soldater utan problem kunde dra ut en fast bil genom att binda en kabel till denna ram.
Kylargrillen hade många tunna vertikala ekrar och strålkastarna var något infällda i den. Detta krävdes av deras speciella design, vilket gjorde det möjligt att höja strålkastarna och vrida dem med diffusorer (särskilt viktigt när du var tvungen att reparera motorn på natten eller flytta runt utan ytterligare blackout -enheter).
Sedan mars 1942 hade kylargrillen redan sju ekrar och ett stämplat foder, och 5 månader senare dök en extra strålkastare med ett "visir" och en skyddande metallring fram på vänster vinge.
Jeepmotorn är intressant, vilket erkänns som det längsta slaget i världen. Jeeps fyrcylindriga motor var i linje, hade en volym på 2199 cc och en kapacitet på 60 hästkrafter. Drivs med A-66 bensin och, trots högsta kvalitet och hållbarhet, var mycket känslig för bensin av låg kvalitet, vilket snabbt kunde misslyckas.
En annan viktig del är den manuella växellådan. Trestegs och helt låst med själva motorn. Synkroniserare installerades i andra och tredje etappen, och ett överföringshölje dockades till själva växellådan. Tack vare ledaxlarna fördelas kraften jämnt till bak- och framaxlarna.
Nu var det nödvändigt att köra bilen inte bara med hjälp av en växellådsspak, utan också med ytterligare två - växellådsspakar, varav den ena fungerade för att ansluta framaxeln, och den andra för att koppla ur och nedväxla.
Bilens bromssystem var hydrauliskt och utökat till 4 hjul, vilket var ett stort plus.
Trots att alla hjul körde gav ingenjörerna av någon anledning ingen skillnad mellan axlarna, så momentet fördelades inte mellan fram- och bakaxlarna. Dragkraften fördelades endast mellan hjulen själva och med konventionella fasskillnader utan blockerande enheter.
Eftersom bilen var konstruerad för de svåraste och extrema förhållandena, var den mer än en gång tvungen att övervinna djupa vad, som i vissa fall nådde nästan en och en halv meter. Därför bestämde konstruktörerna att göra ett dräneringshål i botten av kroppen, som stängdes med en plugg.
Efter en ganska seriös beskrivning av själva bilen är det värt att "se" de små sakerna som gjorde Willis populär.
Om du tittar noga på strålkastarna på "Willis" kan du se "fullständiga dumheter" hos amerikanska ingenjörer. Strålkastarna är fästa med "lamm". Varför behöver du en vingmutter för att montera en strålkastare under huven på en bil? Nonsens, men när man reparerar motorn på natten är det lätt att skruva loss strålkastaren, vrida den 180 grader mot motorn och arbeta som en kung. En bagatell? Det finns inga bagateller i krig …
Förresten, enligt minnena från veteraner, var strålkastarna på "Willis" lämpliga för nästan all amerikansk teknik. Och vice versa. Även Harley motorcykelstrålkastare var utbytbara med denna SUV.
Det finns en annan intressant detalj som gör Willys helt enkelt perfekt för armén. Detta fordon kräver lite eller inget batteri. Även en kall motor i normalt tillstånd startar med några varv av "kurvstartaren". Det är sant att du kan få tag på det anständigt … Och på en varm motor startar motorn nästan "med en halv". De batterier som ändå installerades på Willys var svaga, 6-volt.
Och ytterligare ett fynd av "Willis". Vindruta som kan sänkas ned på motorhuven. Hur lätt det är att minska bilens dimensioner och lösa problemet med att skjuta från maskingevär och maskingevär framåt i färdriktningen … Vi använde därefter samma schema för landningsversionen GAZ-66 och GAZ-69, UAZ-469 jeepar.
Förresten, själva namnet "jeep" kom in i vårt språk just från "Willis". Detta är en vanlig förkortning för General Purposes militära fordonsbeteckning, GP, som låter som "G-Pee" eller "Jeep". Men det här är bara en version. Även om Willys-Overland Motors registrerade Jeep-varumärket i februari 1943 på höjden av kriget …
Om vi överväger de många överlevande och restaurerade Willys, kan man uppmärksamma ganska täta skillnader, inte bara mellan Willys och Ford, utan också mellan Fords eller Wilis från olika parter. Vad är anledningen?
Så vad var skillnaden mellan Ford GPW och Willys MB?
Låt oss börja med grunderna. Båda företagens maskiner modifierades kontinuerligt och detta berodde inte så mycket på förändringar i kundernas krav, utan på grund av produktionskapacitet. Det är därför det är svårt att klassificera ändringar efter tid. Det är mycket lättare att se skillnaderna i schema rader.
Båda bilarna (och i Sovjetunionen kallades båda "Willis") har tre modifieringar. Beroende på leveranstid.
"Willis":
tidigt (november 1941-mars 1942), standard (mars 1942-december 1943), sammansatt (december 1943-oktober 1945).
Vadställe:
standard (april 1942-december 1943), övergång (december 1943-januari 1944), sammansatt (januari 1944-juni 1945).
Låt oss börja med kropparna. Den tidiga "Willis" hade sitt namn präglat på bakpanelen, en radiator med 10 ekrar och inget handskfack. Stämplingen av Standard Willys befann sig redan på hjulbågen under verktygslåset. Han fick också ett handskfack, en botten av två förstärkningsribbor, ett benstöd och ett rektangulärt baksätesfäste.
När det gäller "Ford", hade dess standardmodifiering ett främre stödfäste av ACM II -typen, karossnummer saknades, namnet stämplades i hjulbågen under nischlåset och logotypen på bakpanelen; baksätet hade en triangulär konsol och bakljusen hade vertikalt monterade fästen. Dessutom, i jämförelse med "Willis", hade de tidiga modellerna av "Ford" redan ett handskfack och en botten med två förstärkningsribbor och stöd för de bakre passagerarnas fötter.
Övergången "Ford" var utrustad med en triangulär förstärkare för den bakre karosspanelen, en rektangulär konsol installerades på baksätet, men bilnamnet stämplat på hjulhusets sidodelar på båda sidor av baksätesfästet försvann.
Nu ramen. Willys hade en rörformig tvärgående balk och stötdämparfästena var rektangulära lådformade, medan Ford hade en rektangulär balk (som ett omvänt U) och fästena var i form av en tillströmning.
Batteristativet hade också skillnader - Willys ett var i form av en rektangulär plåt, och Ford ett hade dessutom ett ovalt hål i mitten.
Om du jämför båda bilarna kan du se skillnader i bild av ramen och motorns registreringsskyltar. Förresten, det var just med motornumret som det var möjligt att bestämma bilen så exakt som möjligt: för Willys MB bestod numret av MB -index och sex siffror, och för Ford GPW bestod det av GPW index och samma sex siffror.
Produktionsår: 1941-1945
Kropp: bärande, öppen, dörrlös
Mått (längd / bredd / höjd): 3335/1586/1830 mm
Vikt: 1020 kg
Nyttolast: 250 kg (med förare och passagerare - 363 kg)
Maxhastighet: 104 km / h
Bränsleförbrukning: 13,2 l / 100 km.
In- / utgångsvinklar: 45/35 grader
Dragvikt (max): 453 kg
Svängradie: 5,3 m
Motor: 4-cylindrig, bensin, lågventil
Cylinderdiameter: 79, 37 mm
Arbetsvolym: 2, 2 l.
Effekt (vid 3600 rpm): 60 hk
Växellåda: mekanisk, 3-växlad
Överföringslåda: mekanisk, 2-växlad, med räckvidd
Under kriget producerade båda företagen nästan 700 000 (riktiga siffror 659 031) bilar. Av dessa skickades 52 tusen till Sovjetunionen.
Tänk på denna siffra: 52 000 bilar!
Dessutom kanske det kommer att bli en uppenbarelse för vissa läsare, men … Några av dessa bilar levererades till Sovjetunionen demonterade i lådor. Och de samlades i Omsk och Kolomna på speciella monteringsplatser. Så amerikanen har också sibiriska rötter.
Det finns praktiskt taget inget att jämföra den här bilen med. Sovjetunionen kunde inte producera allt på en gång. Därför är det värt att komma ihåg den här krigsarbetaren som inte finns kvar, ombord, vilket du mycket välförtjänt kan placera inskriften: "Han tog allt och alla."
Och vagnen från "Vilis" lämnade helt
Transport av de skadade
Tankvapenpistoler och murbruk …
Befälhavare på alla nivåer
52 tusen. Trots att vår bransch har producerat ett mycket litet antal fyrhjulsdrivna fordon. Och det är värt att komma ihåg att "Willis" blev far till "Ivan-Willis", det vill säga en hel familj av sovjetiska militära fyrhjulsdrivna fordon.
Tja, och lite mer information från UMMC Museum of Military Equipment i Verkhnyaya Pyshma:
