Sommaren 1918 hittade sex brittiska krigare, ledda av ess Major McCuden, ett ensamt tyskt plan i luften över deras territorium. Länge var luftstriden i full gång, men resultatet var en självklarhet. Kulan passerade den tyska piloten, planet kraschade och det upptäcktes att på den - den nyaste Fokker - fanns en motor som hade tagits bort från franska Nieuport, skjuten ner av tyskarna. Så britterna insåg med vilka kolossala svårigheter Fokker får motorer.
Överlägsenheten hos hans monoplaner under de första åren av kriget (de allierade talade då om "Fokker -terrorn" i luften) tystnar det tyska kommandoets vaksamhet. Det introducerade inte nya typer av krigare i tjänst. De allierade utvecklade febrilt nya maskiner, även med synkroniserade vapen, och redan sommaren 1916 i slaget vid Somme mötte de franska och brittiska flygplanen inte påtagligt motstånd från det tyska flygvapnet. Allierade krigare var överlägsna de tyska i klättringshastighet och manövrerbarhet. Ett av essen (Belke) föreslog att allt handlade om bristerna i monoplanplanet och att övergången till tvåplan och triplan skulle rädda dagen. Detta fick tyskarna att slappna av sitt fokus på den förbättrade Fokker-fighteren, enkelsätet tvåplan. Vid designen räknade Fokker med en 160-hästars motor. Men alla dessa motorer gick till det rivaliserande företaget Albatross (dess ledare utnyttjade anslutningar i högre sfärer), och en 120-hästars motor måste installeras på Fokker-biplanet. Testerna visade den tydliga överlägsenheten hos Albatrossen, och Fokkers företag blev omedelbart från en ledande till en andra klass. Ansträngde all sin styrka, Anthony försökte återfå sitt förlorade rykte. I denna kamp manifesterades både de bästa och de sämsta sidorna av hans karaktär. Eftersom han inte hade några kontakter i de högsta kretsarna i administrationen, bestämde han sig för att lita på erfarenheten från frontlinjer, för vilka planet inte var ett föremål för intriger, utan en fråga om liv och död.
Samtidigt underlättades den ömsesidiga förståelsen för Fokker med piloterna av rikliga offringar och stämningar på restauranger i Berlin och själva personligheten hos holländaren. I åldern 25-28 år var Anthony en kort, rörlig, robust man, helt saknad av den betydelsen, värdigheten, utan vilken den tyska mannen på gatan inte kunde föreställa sig en "Herra-direktör".
De säger att när medlemmarna i den österrikiska kommissionen, efter att ha undersökt anläggningen i Schwerin, ville träffa direktören för företaget Fokker Sr. Kronprinsen misstog sig också när han träffade Fokker nära Verdun i maj 1915: han frågade Anthony om hans far hade uppfunnit synkroniseraren.
Förutom enkel hantering och åldersnära närhet till Fokker var piloter imponerade av hans pilotkunskaper. I flygkretsar fanns legender om hur han flög under Elizabeth -bron i Budapest, om figurerna som han gjorde och på låg höjd. Naturligtvis förstod Antoni, bättre än många andra tyska designers, stridspiloter och gjorde allt för att uppfylla deras krav. Essens tunga ord störtade ofta konkurrenternas intriger. Detta var särskilt tydligt i skapandet av en tvåplanskämpe. Eftersom han inte hade fått 160 hästars motorer på grund av Albatrossföretagets intriger, byggde Fokker ett antal tvåplan med mindre kraftfulla motorer. I slutet av april 1917 besökte Fokker 11: e skvadronen (Jasta 11) och träffade Manfred von Richthofen. Under samtalet sa det berömda esset att han nyligen, den 20 april, genomförde flera träningskamper på sin Albatross, och den rivaliserande piloten på det tillfångatagna Sopwith -flygplanet gav honom inte den minsta chansen varken i attack eller i manöver … Fokker funderade över Richthofens förslag på bara en och en halv månad och gav redan den 13 juni uppdraget åt Reinhold Platz, chefen för prototypbyrån, att omvandla biplanprovet under uppbyggnad till ett triplan. Konvertering till ett triplane började vid konstruktionen av tvåplanet. Redan innan D. VI var redo fick den tyska arméns tekniska avdelning veta om testerna och visade intresse för honom och erbjöd sig att finansiera detta projekt. Löjtnant Werner Voss, ess och vän till Anthony Fokker, besökte hans fabrik i Schwerin och deltog i testerna av D. VI.
Den tyska arméns tekniska avdelning betalade för byggandet av tre prover, och enligt hans beställningspolicy var Fokker tvungen att bygga två modifikationer-en med en luftkyld rotationsmotor, den andra med en in-line vattenkyld motor. Den 7 juli utfärdar han ett uppdrag till designbyrån för konstruktion av D. VI -modifieringen med en 160 hk Mercedes -motor. Denna modifiering betecknades D. VII. Planet visade sig vara mycket tungt - startvikt 880 kg. Flera uppgraderingar och kortare efterföljande test kunde inte förbättra D. VII: s dåliga prestanda.
Den 14 juli 1917 utfärdade tekniska kontoret Fokker en order på en serie på tjugo Fokker Dr. "Dreidecker" (tyskt triplane) med luftkylda motorer. Piloterna gillade Fokker -triplanen med 120 hästkrafter. "Detta plan", sa de, "svävar upp i luften som en apa och manövrerar som djävulen själv!" Piloternas entusiasm dämpades dock när Fokkers triplan började gå sönder när de lämnade dyket. Den 30 oktober 1917 skrev löjtnant Gunthermann, befälhavare för Jasta 15, i sin dagbok: "Jag hoppas att vi kan bli mer framgångsrika än Richthofens skvadron, där Wolf och Voss dog." Hans förhoppningar gick sönder. Samma dag höll han på med aerobatik på 700 meters höjd över flygfältet när hans triplane gick ur kontroll och kraschade. Löjtnant Guntherman skadades allvarligt och dog på sjukhus dagen efter. Vittnen som såg kraschen rapporterade att de såg ett tygstycke som rev av den övre vingen och planet började falla sönder i luften. Samma dag, den 30 oktober, flög Manfred von Richthofen med broder Lothar när Lothars triplane fick motorstopp och han nödlandade. Manfred bestämde sig för att landa bredvid sin bror när en av cylindrarna i hans planmotor blåste av, och han kraschade på Fokker Dr. I och flydde med en liten skräck. Dagen efter kraschade löjtnant pastor från Jasta 11 och dog på Fokker Dr. I.
På grund av den snabba ökningen av antalet olyckor förbjöds triplan att flyga, och stridsdivisioner återvände till Albatross DV och Pfalz D. IIIa -krigare, även om alla piloter hoppades att orsaken till att vingen förstördes skulle bli snabbt löst, och treplan skulle få flyga.
Triplane -produktionen återupptogs den 28 november 1917. Fokker fick göra om alla triplan som tidigare levererats till trupperna. Produktionen av Drydekkers slutade i april 1918, cirka 320 Fokker Dr. Is byggdes, de var i tjänst med stridsenheter endast på västra fronten, från september 1917 till juni 1918, men några piloter fortsatte att kämpa på dem till slutet av krig.
Fokker Dr. I triplane var ett mycket manövrerbart flygplan med en bra klättring, dessa egenskaper berodde på flygplanets lilla storlek och vingarnas stora bäryta. Men på grund av den korta flygkroppen i kombination med den höga dragkraften i treplanslådan hade Drydecker låg riktningsstabilitet och som ett resultat svår kontroll. Tyska piloter betraktade Drydecker som en närstridsflygplan som var mer manövrerbar än Spad VII och Sopwith Camel. Den största nackdelen med Dr. I var otillräcklig motoreffekt och lågt varvtal motsvarande 170 km / h. Samtida fighters var snabbare än Fokker Dr. I. Sopwith Camel hade en toppfart på 184 km / h, SPAD VII var mycket snabbare med 211 km / h. Anthony Fokker själv sa: "Triplane klättrade så snabbt och var så manövrerbart att ingen märkte hur långsamt det flög." Endast ess -piloter som Manfred von Richthofen och Werner Voss kunde fullt ut inse Drydeckerns möjligheter.
Tyskarna fick betala dyrt för att underskatta kraftfulla flygmotorer! Medan de allierade lanserade lätta motorer på 220 och till och med 300 hk. med, tyskarna fortsatte att producera tunga 160-200-starka, ledande deras anor från luftskepp, med dem var de tyska krigarna inte tillräckligt snabba för att klättra. Och sedan, för att förbättra denna egenskap hos triplanet, minskade Fokker sin vikt, minskade dess styrka. Som det visade sig är det otillåtet.
Men allt detta gav Fokker den erfarenhet han behövde för att skapa en extremt lätt och hållbar biplanlåda. Hösten 1917 beslutade Platz att kombinera den feta fribärande vingen med den "traditionella" biplandesignen. Den 20 september började byggandet av V. XI -flygplanet, som var avsett att bli prototypen för den mest framgångsrika fightern under första världskriget. Anthony Fokker själv skrev om denna bil i ett brev som skickades den 4 oktober till ingenjören Seekartz, ansvarig för tillverkning av flygplan på Budapest -företaget MAG: "Jag skulle vilja informera dig om att ett enda tvåplan med en Mercedes -motor och vingar utan externt hängslen monteras i den experimentella verkstaden. Vi har stora förhoppningar på den här maskinen. Vingarna är utformade för att vara helt fribärande men kan tåla åtta gånger G-krafterna och är lättare än stagvingar med samma styrka. Min fribärande vingeutformning kommer att vara ett landmärke i framtiden. år ".
Som framgår av brevet tillskrev den 27-årige flygplanskonstruktören, utan falsk blygsamhet, tanken på en cantilever-vinge. Men något annat är viktigare i detta brev: förutom biplanplanen skilde sig den nya stridsflygaren från Drydecker genom att använda en sexcylindrig radmotor Mercedes D-IIIa med en kapacitet på 160 hk. vattenkyld. Detta gav bilen en signifikant ökning av effekt / vikt-förhållandet och en minskning av frontmotståndet, även om det innebar en liten viktökning.
Kombinerat med den efterlängtade 160-hästars Mercedes, födde den innovativa biplanöverföringen en utmärkt fighter. Mycket återstår av "triplane" i det nya flygplanet, inklusive en svetsad skrov- och svansstruktur med linnemantel, samt tjocka träskärmar med boxspar, plywoodtå och mjuk bakkant. Det är sant att storleken på vingarna, särskilt den övre, ökade betydligt, och från enkelspar blev de två-spar.
I januari 1918 presenterades båda prototyperna av det nya tvåplanet av Fokker vid den första tävlingen om lovande stridsmodeller i Adlershof. Tävlingen deltog av de flesta flygbolagsföretag i Tyskland som presenterade sin senaste utveckling: flera modifieringar av Albatross, Pfalz, Roland, två Rumplers, fyra Siemens-Schuckerts, samt en modell vardera från Aviatika-företag., Juncker, LVG och Schütte-Lanz. Fokker, förutom V. XI och V.18, tog med två exemplar av V.13, liksom V. VII-en förbättrad version av Drydecker med en 160 hästars Siemens-Halske birotationsmotor. Deltagarnas sammansättning sa att kampen skulle bli mycket spänd, och valet av vinnare skulle inte vara lätt.
Tävlingens första etapp hölls från 21 till 28 januari. På den flög de ledande tyska esskämparna, speciellt återkallade från framsidan i en vecka, runt alla fordon som presenterades i tur och ordning och presenterade sedan sin åsikt om deras fördelar och nackdelar för juryn. Sammansättningen av "utvärderingskommissionen" var mycket auktoritativ: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek och ett antal andra piloter, som alla hade genomfört dussintals luftstrider och vunnit många segrar.
De säger att under jämförande flygningar av bilar, Manfred von Richthofen, efter att ha landat på Fokker, uppskattade bilen mycket, men noterade en viktig defekt - otillräcklig spårstabilitet. En sådan bedömning av det bästa esset i Tyskland kan sätta stopp för en stridares fortsatta karriär. Efter att ha fått veta detta, Anthony Fokker och flera assistenter, som utnyttjade söndagsuppehållet i flygningar, låste in sig i hangaren och på en dag gjorde de om flygplanets flygkropp, förlängde svansdelen och förbättrade därmed stabiliteten. Allt gjordes så rent att Richthofen, när han återigen erbjöds att flyga på Fokker dagen efter, påstås inte ha märkt något och var mycket förvånad över att första gången stabiliteten verkade otillfredsställande för honom. Naturligtvis är den här historien mer en legend, eftersom det är nästan omöjligt att förlänga flygkroppen på en dag, och till och med i en outrustad hangar. Det är också omöjligt att föreställa sig att varken Richthofen eller någon annan märkte förändringar i bilens utseende. Mest troligt uppstod legenden på grund av att Fokker satte upp två liknande bilar - V. XI och V.18, och på den andra av dem har stabilitetsfrågan redan lösts. Uppenbarligen flög Richthofen helt enkelt dessa två plan sekventiellt, vilket gav dem lämpliga betyg.
Den andra delen av tävlingen, som slutade i mitten av februari, bestod av noggranna mätningar med hjälp av kontrollanordningar för de tävlande fordonens maximala hastighet och stigning. Denna etapp ägde rum utan deltagande av frontlinjesoldater, och testerna fortsatte av fabrikens leveranspiloter. Flygplan med in-line vattenkylda motorer utvärderades separat från maskiner med radiella rotations- och birotationsmotorer.
Enligt instrumentavläsningarna demonstrerades den högsta hastigheten och klättringshastigheten med 7D4 Rumpler, ett litet, elegant flygplan med mycket rena aerodynamiska former. Andraplatsen togs av Fokker V. XI, som såg ganska ful ut mot bakgrunden av sin huvudkonkurrent - större, mer kantiga, med "hackade" grova konturer. Dessa externa brister blev dock till ett antal fördelar: "Fokker" visade sig vara mer tekniskt avancerade, billigare och lättare att tillverka än "Rumpler". Och under förutsättningarna för den ekonomiska blockaden som Tyskland upplevde och bristen på kvalificerade arbetare var detta viktigt. Dessutom noterade frontlinjens piloter enhälligt att Fokker var mycket lättare att flyga och mer stabil i alla tre planen. Allt detta tillsammans gjorde Fokker till den obestridda ledaren, särskilt eftersom Rumplers överlägsenhet i flygdata såg extremt obetydlig ut.
Hur som helst, Fokker -flygplanet, före alla konkurrenter, antogs av den tyska luftfarten under beteckningen Fokker D. VII. Detta flygplan var exakt samma som prototypen V.18, förutom att kölen var något reducerad och fick en triangulär form. Dessutom var flygplanet utrustat med standardrustning för alla dåvarande tyska krigare - två synkrona maskingevär LMG 08/15 "Spandau".
Kämpen, som visade sig lysande, togs omedelbart i bruk, Fokker fick en order på 400 maskiner. För att slutföra Fokkers triumf beordrades hans eviga rival, Albatross, att börja tillverka nya Fokkers. Deras överlägsenhet över Albatrosserna bekräftades av ett annat test, inte helt vanligt. Sommaren 1918 lade tyskarna den engelska piloten Shaw på deras flygfält och, innan han skickade honom till ett krigsfångeläger, erbjöd han honom på villkorlig tid att flyga runt nya Fokker och Albatross. Shaw gick med på detta och uttryckte sina intryck mycket vältaligt: "Fokker" är bra, "Albatross" är skit!
"Fokkers" höga strid rykte ledde till att tyskarna på några månader åtog sig att överföra dem till de segrande allierade i kriget - under villkoret i vapenstilleståndet.
Vapenvilan överraskade Fokker (räknade med kommande militära order, han utvecklade och testade fler och fler nya maskiner); och när revolutionen utbröt i Tyskland och fabriken i Schwerin föll i arbetarnas händer, undgick Fokker knappt gripandet. På natten, i hemlighet, rusade han, tillsammans med företagets överpilot, iväg från fabriken på en motorcykel. Jag kom på något sätt till Berlin, och därifrån, utan dröjsmål, till Holland.
Under de åren skildrade tecknade filmerna honom som flydde med en säck full med hundra miljoner mark. Faktum är att Fokker lämnade Tyskland med regeringens tillstånd och betalade alla skatter. Men han tog också ut mycket pengar: dels på en yacht, dels med diplomatisk post. Och dessutom, med beaktande av tyskarnas upprördhet vid Versailles fördrag, genomförde han en riskfylld operation. På Fokkers instruktioner, på avlägsna gårdar, i källare, i butiker, var motorer och flygplansdelar gömda, föremål för förstörelse eller överföring till de allierade. Därifrån levererades de så smått till järnvägsstationer, lastade i vagnar. Från dessa vagnar över hela Tyskland bildades gradvis tåg, som en vacker dag samlades i Hannover och åkte till Holland. Operationen genomfördes med den tyska regeringens hemliga godkännande och stöd. 350 vagnar levererades till Holland, innehållande 400 flygmotorer och 200 flygplan. 100 fallskärmar och en enorm mängd stålrör, koppar, beslag, gummirör, tyger. Antonis anställda blev äntligen oförskämda och förberedde det sista tåget: på dess öppna plattformar fanns flygplan täckta med presenningar med stora inskriptioner: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
Situationen i västeuropas näringsliv tycktes Fokker hopplös. Han höll på att moppa, gifte sig plötsligt och beställde en resa jorden runt i Danmark …
Slutet följer …
Referenser:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratjev V. Fighters under första världskriget.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer.
Smyslov O. S. Ess mot ess.
