Sommaren 1919 öppnades den första efterkrigstidens luftfartsutställning i Amsterdam. Holland, Frankrike, England och Italien deltog i det. Fokker förstod direkt tanken som fanns i luften: Holland kunde spela en viktig roll inom luftfarten. Efter kriget utvecklade de segrande länderna inte några nya militära eller civila flygplan, för att försöka antingen snabbt bli av med krigsårens åldrande produkter eller på något sätt anpassa dem för civila behov. De besegrade länderna, berövade rätten att skapa stridsfordon, fokuserade sin uppmärksamhet på civila flygplanskonstruktion. I neutrala Holland har en idealisk situation utvecklats för utveckling av både militär och civil luftfart.
I juli 1919 grundade Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Chefsdesigner R. Platz, på order av Fokker, utvecklade det första fyrsitsiga flygplanet - prototypen på en lång serie passagerarflygplan, som spred Anthony Fokker härlighet över hela världen på 1920 -talet.
Under drift bevisade Fokker -flygplanet snabbt sin tillförlitlighet, och i slutet av 1923 beställde ledningen för KLM (Royal Dutch Airlines) ett NV -passagerarplan med 8 platser. Konstruktionen var "vanligtvis Fokker's": en fribärande två-sparving med en tjock profil med plywoodmantel och en flygkropp med stålrörsram. Pilotkabinen, på begäran av kunden, var utrustad med dubbla kontroller, och chassit hade en förstärkt struktur för landning på oförberedda platser. Utformningen av denna maskin leddes av Walter Rethel. Arbetet fortgick snabbt och den 11 april 1924 gjorde den enmotoriga högvingen F. VII sin jungfrutur. Även om testerna lyckades och KLM -styrelsen var nöjda, byggdes endast 5 flygplan …
Här är bara fakta. V. Rethel lämnade företaget och återvände till Tyskland. R. Platz tog hans plats och tog unga ingenjörer Jan Rosenshon, Maurice Billing och Bert Grase som assistenter. Det nya designteamet fortsatte att modernisera F. VII. Grase designade en ny vinge med elliptiska spetsar. Ailerons form har också förändrats - nu har de blivit inskrivna i vingens konturer. Rosenschon ersatte det pyramidala landningsstället med en mer elegant design. Dessa modifieringar förbättrade flygplanets aerodynamik och förändrade utseendet något. I motsats till vanlig praxis tilldelade Anthony Fokker inte ett nytt serienummer till flygplanet, utan använde det gamla, ändrade det något, nu kallades bilen F. Vila. Vad var anledningen till att traditionen avvek? Kanske i den senaste framgången av F. VII, som flyger från Amsterdam till Batavia (nu Jakarta).
Det är nyfiket att företaget ägnade sig åt moderniseringen av F. VII på eget initiativ, och till en början väckte detta inte entusiasm hos konsumenterna. Men när Graze, som var en bra pilot, satte flera höjd- och klättringsrekord på de nya modellerna, tina även KLM -tjänstemännens hjärtan. På demonstrationsflyg utförde Graze "kryphål" och "immelmans" ovanliga för personbilar. Effekten av flygningarna var öronbedövande: "sju" vann européernas hjärtan. De plan som beställts av det nederländska flygbolaget var utrustade med 400 hästars luftkylda Gnome-Ron Jupiter-motorer, men huvudkraftverket i de sju var de brittiska Bristol-Jupiter-motorerna, som hade samma effekt, men högre tillförlitlighet.
Fokker har länge lockats till den amerikanska marknaden. En gång hade han redan försökt tränga in där, och sedan gav ödet honom en ny chans. År 1925 tillkännagav Henry Ford och hans son Edsel Ford Reliability Tour. Deltagarna var tvungna att köra cirka 2000 miles på 6 dagar på rutten Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fords var inte filantroper. Huvudmålet med "turnén" var att annonsera Ford -flygplanet. Den amerikanska bilkungen blev intresserad av kommersiell luftfart redan i början av 1920 -talet, då ingen i USA drömde om flygresor. För att skaffa sig erfarenhet öppnade Ford ett vanligt flygbolag mellan Detroit och Chicago för att betjäna Ford -företag och tog in flygdesignern W. Stout. Stout studerade de europeiska företagens erfarenheter, som vid den tiden dominerades av Fokker och Junkers. Den första var en anhängare av trä-stålkonstruktioner med en trävinge och flygkropp, vars ram var svetsad av stålrör. Den andra var en pionjär inom flygplansbyggande av metall och korrugerad duralumin-mantel. Fokers maskiner var billigare att tillverka, krävde inte komplex och dyr utrustning, men Junkers maskiner var mer motståndskraftiga mot hangarfri lagring och fungerade bra i olika klimat. Stout kombinerade alla dessa fördelar: han tog ett Fokker-plan för prototypen, men gjorde det helt metall, enligt Junkers exempel.
Ford var säker på de höga kvaliteterna hos sin Tin Goose och var inte rädd för att bjuda in Fokker att delta i tävlingen. Fokker behövde också reklam på den amerikanska kontinenten. Och detta krävde en seger, som kunde säkerställas genom noggrann förberedelse. Och nu skickar Fokker ett telegram till företaget: installera omedelbart ytterligare två motorer på "sju". Nyligen undrade han och Platz redan hur F. VII kan se ut med dem. Fokker föreslog att "dränka" dem och nacellerna i en tjock vinge. Men det visade sig vara omöjligt att genomföra detta alternativ utan en allvarlig ändring av vingsatsen på kort tid. Och Platz offrade aerodynamik till förmån för tiden och "hängde" båda motorerna under vingen på landningsställsbalkar. Genom att ordna alla tre Whirlvy-4-motorerna med en kapacitet på 200 hk. i ett plan kunde han helt eliminera förekomsten av utspelande ögonblick. Genom att lämna vingen intakt, uppnådde Platz ytterligare en vinst, som i sig lovade en ökning av konsumenternas efterfrågan: de vanliga "sju" förvandlades lätt till en bi- och trimotor. Ur praktisk synvinkel visade sig designen vara perfekt, och dess inflytande märks fortfarande i fastsättningen av jetturbiner som hänger från pyloner under vingarna på moderna flygplan.
Den 4 september 1925 tog F. VIIa-3m (3m-tre-motor) upp för luften för första gången, och tre dagar senare demonstrerade Antoni Fokker personligen sitt nya flygplan för allmänheten. Direkt efter "presentationen" demonterades trimotorn och skickades till USA. Han anlände till Detroit den 26 oktober, två dagar innan tävlingens start. För att aldrig glömma att reklam är handelsmotorn, beordrade Fokker att hans företags namn skulle skrivas med stora bokstäver på flygplanets vinge och flygkropp.
Dagar senare blockerade tusentals amerikaner vägarna som leder till Dearborn, nära Detroit. Det började bli mörkt, ett fint kallt regn sådde. På Ford -flygfältet tändes en kraftfull strålkastare, en stråle riktades mot himlen för att på något sätt bryta igenom den täta dimmiga gardinen. Men allt var sorgligt, hopplöst … Och plötsligt dök ett brant nedåtgående plan som vrålade med tre motorer upp från de låga molnen, på vars vingar och flygkropp var skrivet med stora bokstäver: "Fokker". Publiken skrek, visslade, blåste ut trumpeter, och till detta rent amerikanska ackompanjemang föll ett andra flygplan med en blank korrugerad metallmantel ur molnen. Det var Fords Tenngås. Därmed slutade den berömda tävlingen om tillförlitlighet som arrangerades av Ford - "Ford -pålitlighetsturné".
Den erfarna annonsören Fokker lyckades verkligen göra tävlingen till en uppvisning av fördelarna med sin trimmer. Genom att minska tiden för stopp till det yttersta, tog han från dem inför någon annan för att först komma fram till varje mellanliggande punkt. Detta trick fungerade. Och även om Ford Tin Goose hade den kortaste tiden i flygning, så det var han som officiellt var vinnaren i tävlingen, skrev hela provinspressen främst om Fokker. Det är ingen slump att en amerikansk tidning sarkastiskt bytte namn "Ford Reliability Tour" till "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Direkt efter tävlingen erbjöd Anthony att genomföra omfattande tester av trimotorn, i slutet av vilket han tog över den till Dearborn. Här undersökte Fords son Edsel bilen och var så glad att han övertygade sin far att köpa den av Fokker. Edsel Ford köpte också en trimotor för Richard Byrds polarexpedition. Flygplanet fick namnet Josephina Ford, efter sponsorns yngsta dotter. Men den rastlösa Fokker krävde när han sålde att hans namn skulle skrivas ombord och så stort som möjligt. Byrd höll med, skämtsamt om att han skulle flyga till polen på en skylt. Och så den 9 maj 1926 gick den helt nya F. VIIA / 3m, efter att ha flugit till Svalbard, norrut. Hela den civiliserade världen såg med spänning på den djärva flykten från den tremotoriga Fokker till världstoppen. Du behöver inte ha överdriven fantasi för att föreställa dig allt ovanligt och farligt med den första människans flykt över Arktiska havets oändliga vidder! 2 575 km sprang från Spitsbergen till polen och tillbaka. Fokker täckte denna sträcka på 15 timmar 30 minuter med en medelhastighet på 166 km / h. Och idag kan du beundra det här planet om du lyckas besöka Ford Museum.
Denna legendariska raid gick in i luftfartshistorien som det första framgångsrika försöket att flyga över nordpolen. Richard Byrd var före Amundsen själv, som förberedde det norska luftfartyget för en transpolär flygning. Det var sant att det efter ett halvt sekel uppenbarades att Byrd inte nådde målet. Detta händer ofta med amerikanska prioriteringar. Men hur som helst har F. VII, tack vare denna unika och extremt riskfyllda flygning, redan stått i nivå med sin tids bästa flygplan. Året därpå gjorde polarutforskaren H. Vipkins på Fokker Southern Cross -trimotorn ett flyg från Nordamerika till Australien på nio dagar - en storslagen sådan för dessa tider: en sträcka på 11 tusen kilometer. Och 1927 flög Fokker's Bird of Paradise trimotor, köpt av den amerikanska armén, från San Francisco till Honolulu på Hawaii.
Det fanns också svarta sidor i F. VII: s historia. Som ni vet gjorde Charles Lindbergh i maj 1927 en enastående transatlantisk flygning utan avbrott ensam från kontinent till kontinent och sträckte sig 5809 km på 33 timmar och 30 minuter. Som svar, i augusti samma år, försökte brittiska Hamilton och Mushin i en enmotorig F. VIIA / 1 slå detta rekord på rutten England - Kanada. Men när man flyger över havet avbröts förbindelsen med planet och han försvann för alltid.
Men de säger att passion är oåterkallelig. Roulette of Fortune lanserades, och Charles Kingsford-Smith med hans besättning på ett tre-motorerat F. VIIВ / 3m "Southern Cross" från 31 maj till 9 juni gjorde den grandiosa, första flygningen någonsin över Stilla havet från USA till Australien. Naturligtvis med mellanlandningar. Men avståndet var bokstavligen fantastiskt - 11260 km, täckt på 83 timmar 38 minuters flygtid! Låt oss inte glömma att kalendern bara var 1928 …
Under sitt långa liv hamnade F. VII i extrema situationer otaliga gånger, men i de flesta fall tog han sig ur dem med ära. Så 1928 flög polarna Kalina, Scalas och Klozinak till F. VIIA från Deblin till Irak. Framför Bagdad kastades planet ner av ett kraftigt neddrag, flera hundra meter, men bilen överlevde, kollapsade inte. Besättningen klarade sig med blåmärken och skavsår. Den 28 november 1928 tog flygare Bird, Walchen, June och Kimley fart i F. VIIA / 3m från Rosbarre mot sydpolen. Det var den svåraste flygningen. Bilen, överbelastad med bränsle, kunde inte nå den höjd som var nödvändig för flygningen över glaciärerna. Jag var tvungen att tömma lite av bränslet under flygning. Men nya problem kom - isning och skakning av motorer. Men av alla skrapor återvände Fokker oskadad och nådde sin destination. Således har båda polerna - två av de svåraste punkterna i världen - erövrat Antoni Fokker -maskinen. Men det kanske mest originella tricket utfördes av F. VII, som höll i luften … 150 timmar 40 minuter! Detta var rekordet för flygningens varaktighet. Flygplanet med svansnummer C-2A och inskriptionen på flygkroppen "Qvestion Mark" ("Frågetecken") flög på en stängd rutt både dag och natt. Vid en viss tidpunkt dök ett tankfartyg upp över det, bilarna utjämnade flyghastigheter och tankfartyget sänkte tankningsslangen …
Reklam gjorde sitt jobb och Fokker -trimotorer köptes av USA, Schweiz, Spanien, Portugal. Italien, Tjeckoslovakien, Ungern och Rumänien. Även fransmännen och britterna, som hade sin egen högutvecklade flygindustri, endast sexton företag och statliga flygbolag i många länder, skaffade licenser för Fokkers bilar. Dessutom antogs flygplanet av American Aviation Corps (USAAC). Officiellt trodde man att flygplanet (de kallades "Model 7") tillverkades i USA. Faktum är att Fokkers dotterbolag Atlantic Aircraft Company endast monterade trimotorer från hylldelar och installerade amerikanska motorer på dem.
Dessa flygningar, rekord, Blacks rapportering gjorde Fokker Trimotor mer än bara populär. I de dåvarande pengasäckarnas ögon blev F. VII fashionabla och prestigefyllda (ungefär samma som den 600: e Mercedesen i "nya ryssarnas" ögon). Och kostnaden för planet var inte för hög: "bara" 37 500 dollar. Rika människor, såsom kejsaren i Etiopien Haile Selassie, Indiens vicekung, bankiren Rothschild eller den tjeckiska skokungen "Bata", förvärvade F. VII för personligt bruk.
Bland de mäktiga i denna värld fanns också mycket excentriska personer. Så, schweizaren Willie Sitz beordrade att dekorera hytten i sitt plan med karelsk björk, och den belgiske finansmannen Alfred Lowenstein, som inte gillade förseningar på vägen, skaffade en hel skvadron med 9 bilar, som han bytte på mellanliggande flygfält, som hästar på poststationer. Lowensteins död är lika fantastisk som hans liv: flygande sommaren 1928 i en av hans Fokkers över Engelska kanalen gick bankiren på toaletten och återvände aldrig! Efter ungefär en halvtimme gick den oroliga sekreteraren på jakt efter beskyddaren, men han hittade honom inte på toaletten. Det var bara en sak kvar - Louwenstein, som nyligen hade blivit mycket avsinnig, öppnade av misstag misstag och gick in i himlen … För att förhindra att detta händer i framtiden beordrade Fokker att montera en speciell bult på ytterdörren till alla flygplan, som företaget kallade "Louwensteins bult".
Nästa steg i världshistorien för utvecklingen av passagerarflygplan var skapandet av fyrmotoriga flygplan. Och den första som gjorde det igen var A. Fokker. År 1929 producerade hans amerikanska företag F-32, ett 32-sits överliggande monoplan med fyra Pratt-Whitney Hornet-motorer monterade i tandem i två naceller under vingen. Passagerarutrymmet var uppdelat i fyra fack, med åtta personer i varje. Besättning - 2 personer. Det första exemplaret av flygplanet, som såldes av ett av de amerikanska flygbolagen, kraschade dock i november 1929. Under start misslyckades båda motorerna på ena vingen efter varandra. Bilen vände sig om, den gled ner på vingen och föll. Lyckligtvis lyckades passagerarna ta sig ur planet innan bränsletankarna exploderade. Trots denna händelse fanns det fortfarande kunder till planet - då fick Fokker stor prestige i USA. Det var visserligen få av dem, och produktionen av F-32 var begränsad till 10 flygplan. De flög på Western Air Express från Los Angeles till San Francisco, och användes också för att transportera post och passagerare över landet från Stilla havet till New York.
I mitten av 30-talet försvann Fokers namn från tidningar och tidskrifter. I flygkretsar står andra namn i fokus, och meriter och nackdelar med andra flygplan diskuteras.
Vad är problemet? Vad hände? Varför upphörde det flygplan som Fokker -företaget i Holland fortsatte att utveckla att väcka uppmärksamhet? Fokker konstruerade ett tiotal nya flygplan, mycket avancerade, 1930-1933, men ingen av dem gick in i en stor serie. Som om förmögenheten själv hade vänt ryggen till Fokker. Oftast var verksamheten begränsad till fem, tre, två byggda maskiner och ofta bara en experimentell. Trots stark konkurrens från Ford, som tillverkar metallflygplan, inklusive nyinspelningar av Fokker, var Antonias verksamhet utmärkt, beställningar av nya bilar kom redan från Japan och Kina. I USA i slutet av 1920 -talet var mer än en tredjedel av alla transportflygplan Fokkers, Ford trimotorer var på andra plats. Först 1931 tog amerikanen omkull holländaren i antalet bilar som byggdes. Men detta hände senare, och i slutet av 1920 -talet var Fokker högst upp i vågen.
Han tänkte bygga världens största flygfabriker i Kalifornien, skapa oöverträffade luftfartyg. Dessa drömmar förstördes av en serie katastrofer som drabbade Fokker -maskinerna i USA 1929. Och även om undersökningarna visade att designern inte var inblandad i dessa katastrofer skakades förtroendet för Fokker och några flygbolag rusade för att bränna bilarna de köpte av honom och informerade allmänheten om detta. Tekniska misslyckanden åtföljdes av spänningar i näringslivet: i maj 1929 köpte General Motors 40% av aktierna i Fokker -företaget, och Antoni befann sig underordnad styrelsen - en grupp människor som visste lite om luftfart. En av styrelsens villkor var att Fokker Aircraft Corporation bytte namn till General Aviation Corporation. De kontrakt som redan ingåtts av Fokker uppfylldes, varefter konstruktionen av hans bilar i USA upphörde.
Anthony försökte uppnå en stor order hemma i Holland. År 1932 verkade det lösa sig. I en oändlig strävan efter hastighet gav KLM i uppdrag NV att designa ett flygplan för sina rutter i Östindien. Den nya bilen var tänkt att vara 55 km / h snabbare än de i tjänst. Nya Fokker F. XX Zilvermeeuw (sillmås) var det sista trä- och sista tremotoriga flygplanet som Fokker byggde. Samtidigt var det det första flygplanet i företaget som var utrustat med en infällbar landningsställ.
Fokker F. XX introducerades för allmänheten den 20 december 1932. Flygplanet byggdes under ledning av Marius Beeling och hade en klassisk Fokker -skrov med en stålkonstruktion i stålplåt. Kroppen hade ett ovalt tvärsnitt, vilket var första gången på företagets flygplan. Tidigare hade Fokker -flygplan rektangulära skrov. Fokker F. XX var en högvingad, plywoodklädd trävinge. Plywoodmanteln på vingens undersida passerade genom flygkroppen på ett sådant sätt att passagerarna fick största möjliga hytthöjd. Med full bränsleförsörjning var räckvidden 1700 km, med en full nyttolast på upp till 645 km. Fokker F. XX utvecklade en toppfart på 305 km / h och en marschfart på 250 km / h.
Och plötsligt, när prototypen F. XX nästan var klar, fick Fokker veta att chefen för de nederländska flygbolagen Plesman skulle inleda förhandlingar med det amerikanska flygbolaget "Douglas" om förvärv av sina linjeflygplan. Anthony blev chockad. Han förstod att en generell rekonstruktion av dess fabriker var nödvändig för att skapa ett flygplan som kunde konkurrera med den tvåmotoriga, helmetalliserade "Douglas" som tillverkades med hjälp av ny teknik. I ett febrilt sökande efter en utväg kom Fokker till ett paradoxalt beslut - att köpa en licens från Douglas för att tillverka och sälja flygplan från detta företag i alla västeuropeiska länder! Och när Plesman vände sig till amerikanerna med sitt förslag, visade det sig att förhandlingar om denna ordning borde föras med licensinnehavaren - Fokker …
Naturligtvis var detta hämnd på den avlidne Plesman, men i själva verket underlättade köpet av en licens inte Fokers situation: hans fabriker i Holland blev inte nyare, de hade inte den utrustning som var nödvändig för tillverkning av metall av Douglas. Moderniseringen av fabrikerna krävde pengar, men Fokker hade inte det. Och även om han före andra världskrigets utbrott lyckades sälja ett hundratal Douglas i Västeuropa, byggdes ingen av dem i Holland. Misslyckades och hans försök att tränga in i den brittiska flygindustrin, för att etablera produktionen av "Douglases" där. England, över vilket hotet om inträde i kriget redan hängde, förhindrade att ett främmande ämne framträdde i hennes heliga - i luftfarten. År 1936 blev Fokker övertygad om att hans verksamhetsområde begränsades till gränserna för endast det lilla Holland. Det var vid den här tiden som någon tidning kallade honom "The Flying Dutchman", för vilken hans hemland är för litet.
Den nya eran inom luftfarten, som började efter depressionen 1929-1931, medförde välstånd för flygfigurer av en helt annan typ än Fokker. Det långa systematiska arbete som krävdes för att skapa ett gediget företag gjorde honom sjuk. Och även om han vid febern på 1920 -talet hjälpte hans affärsinne att fatta vissa nödvändiga beslut, visade det sig att han saknade perspektiv - början på en era av konstruktion av flygplansbyggnad i all metall överraskade honom. Sedan 1935 befann sig Fokker i en permanent depression. "Nej nej! Berätta ingenting om flygplan! - varnade han en bekant vid mötet.”Jag vill inte tänka på dem längre!” I denna apatiska, tröga, slarviga man var Fokker från gamla år knappast igenkännbar - aktiv, snabbt tänd av planer, alltid klädd i breda dräkter med många fickor för anteckningsböcker, pennor och pennor. Allt som intresserade honom för sina konkurrenters flygplan skrev han ner, kopierade, fotograferade. Han var en av de första amatörfotograferna och lämnade bilder för historia som visar flygindustrins figurer, piloterna i essen Richthofen och Voss. Fokkers personliga liv fungerade inte. "Jag var för uppslukad av mina egna angelägenheter och kunde inte utgöra lyckan hos de kvinnor jag älskade", sa Antoni en gång. "Det verkade för mig att det inte fanns något i världen som var viktigare än mina flygplan." Det verkar som om dessa ord belyser de verkliga orsakerna till hans oväntade tidiga död.
Leo Tolstoj trodde: en person dör av det faktum att "det goda i sitt sanna liv" inte längre kan öka, och för människor utifrån verkar det som att han dör av lungsjukdom, cancer eller av att han blev skjuten eller kastade en bomb. Flygande holländarens "välsignelse för det sanna livet" har upphört att öka sedan 1930-1932, då dess flygplan slutade leda i utvecklingen av luftfarten. Och läkarna på Murray Hill Hospital i New York, som uttalade Fokkers död den 23 december 1939, trodde oskyldigt att det kom från en infektion efter en operation i näshålan …
Referenser:
Pinchuk S. Fokker stridsflygplan Dr I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Fighters under första världskriget.
Kondratyev V. Fighter "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. The Flying Dutchman // Inventor-rationalizer. 1982. Nr 8.
Ershov S. Äventyr av de magnifika "sju" // Aviamaster. 1997. Nr 1.
Smyslov O. S. Ess mot ess.
