I den här artikeln kommer vi att försöka förstå frågorna om storleken på luftgruppen för ett modernt kärnkraftsdrivet hangarfartyg som "Chester W. Nimitz", liksom hangarfartygets förmåga att stödja verksamhet som bärare- baserade flygplan ombord.
Under en lång tid har sajten fortsatt att diskutera hangarfartygs supportrar och motståndare. Denna tvist började för länge sedan, och slutet är inte synligt för den, och det är osannolikt att vi kommer att kunna se dess slut. Och allt för att frågan: "Vad är ett hangarfartyg - en prima ballerina eller en vitkalkad kista?" diskuterades i årtionden både på många Internetresurser och i allmänhet långt innan internet kom - men det finns inget definitivt svar än idag. Antalet hangarfartygs supportrar är mycket stort, men deras motståndare är inte mycket sämre (om de alls är sämre) än dem.
Jag är själv en stark anhängare av dessa gigantiska leviathaner i det grå havet, men idag kommer jag inte på något sätt att uppröra er, kära läsare, för hangarfartyg i den moderna marinen. Inom ramen för denna artikel kommer jag att överväga flera ganska specifika frågor relaterade till antalet, förberedelser för start, lyft och landning av transportbaserade flygplan.
Det verkar som att det kan vara något oklart här? Antalet flygplan som tilldelas hangarfartyget är allmänt känt. I slutet av 80 -talet fanns det tre typer av luftvingar, vars typiska sammansättning anges i tabellen ("antal skvadroner" anges - "antalet maskiner i en skvadron"):
Det fanns också andra alternativ-till exempel på hangarfartyget "Theodore Roosevelt", som deltog i fientligheterna mot Irak i januari 1991, fanns det 78 flygplan i flygvingen (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, fem EA-6B Prowler, fyra E-2C Hawkeye, åtta S-3B Viking och fyra KA-6D), samt sex SH-3H-helikoptrar. Men senare minskade antalet luftgrupper. Hittills innehåller luftfartygets standardflygplan för luftfartygsbaserade flygplan:
1) 4 skvadroner av jaktflygplan (VFA) - 48 fordon, 2) en skvadron av elektroniska krigsflygplan (VAQ) - 4 fordon, 3) AWACS -skvadron (VAW) - 4 fordon, 4) en skvadron av ubåtshelikoptrar (HS) - 8 fordon, 5) en skvadron av transportbaserade transportflygplan C-2A (VRC)-2 fordon
Och totalt 66 bilar - 58 flygplan och 8 helikoptrar. I det här fallet kan antalet elektroniska krigföring och / eller AWACS-flygplan ökas från 4 till 6, och vid behov kan flygvingen tilldelas en jaktattack-skvadron eller en skvadron av stridshelikoptrar av marinorna.
Den överväldigande majoriteten av författarna som skriver om hangarfartyg är på förhand övertygade om att ett hangarfartyg är ganska kapabelt att fullt ut driva flygplanets vinge baserat på det. Hur kan det egentligen vara annars? Vad är meningen med att basera flygplan på ett fartyg som det inte kan använda? Under lång tid har inte ens frågan om effektiviteten i användningen av bärbaserade flygplan väckts. I pressen har dessutom den normativa siffran 140 (eller 147 eller till och med 149) sorteringar per dag för hangarfartyg av typen "Nimitz" glidit upprepade gånger. Med andra ord, för en flyggrupp på 80 flygplan skulle stridsspänningen (antalet sorteringar per dag per flygplan) vara 140/80 = 1,75 (även om enligt vissa rapporter är den normala stridsspänningen för transportbaserade flygplan i US Navy är 2), vilket helt motsvarar en liknande indikator på landflyg i en normal stridsituation. Naturligtvis finns det tillfällen då ett landbaserat stridsflygplan tvingas göra 3 och 5 sorteringar per dag. Men detta händer antingen när avgångar utförs på mycket kort avstånd, d.v.s.mycket kortsiktigt, antingen på grund av force majeure, och då kan de inte fortsätta länge, om det bara är på grund av piloternas trötthet - eller så kommer ytterligare ersättningsbesättningar att behövas. Emellertid ansågs 140-149 sortier per dag från ett kärnfartygsbärare också vara en standard, som i extraordinära fall kan överskridas. Det är möjligt att den tekniska gränsen för hangarfartyg av typen "Nimitz" ansågs vara siffran på 200 sorteringar per dag som jag stötte på mer än en gång. Men på de nyaste amerikanska hangarfartygen "Gerald R. Ford" är det planerat att uppnå ännu större värden- normen på 160 sortier per dag och upp till 270 sortier i kritiska situationer.
Men bakom alla dessa överväganden gick en mycket viktig fråga på något sätt förlorad - vad är takten för flygplan som lyfter från ett hangarfartyg? Varför är det viktigt? Anhängare av hangarfartyg brukar hänvisa till förödande resultat av attacker av en nästan komplett flyggrupp av ett kärnkrafts hangarfartyg på den maximala stridsradien (48 chock "hornets" * 4 anti-ship missiler "Harpoon" på varje = 192 anti-ship missiler som föll oväntat på en fiendeorder 1000 km från det amerikanska hangarfartyget). Det är naturligtvis vackert, men …
Samma "Hornet" utan tankning kan stanna i luften i cirka 3 timmar (även om denna tid kan ökas och minskas - PTB: s närvaro och kapacitet, stridsbelastningens vikt, flygprofilen etc., är av stor betydelse). Men om det till exempel tog 2 timmar att lyfta hela Nimitz -luftgruppen, skulle det innebära att när det sista planet lyfte från jättefartygets däck hade det första bara en timmes flygning kvar! Vad är avgångsområdet här vi kan prata om? Det är osannolikt att Hornets som tog fart först kommer att kunna flytta mer än 15-20 minuters flygning från hangarfartyget … Men tänk om det inte tar 2 men 3 timmar att lyfta luftgruppen? När de sista planen lyfter måste de första landa, eftersom de har slut på bränsle …
Under en mycket livlig diskussion i kommentarerna till Oleg Kaptsovs artikel”Convoy to Alaska. Chronicles of a marin battle "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html författare till artikeln, baserad på en serie artiklar av Kabernik. "Uppskattning av hangarfartygs stridskraft" https://eurasian-defence.ru/node/3602 tillkännagav betydande begränsningar för användningen av luftfartygsbaserade flygplan, nämligen:
1) Antalet hangarfartyg av typen "Nimitz" som anges i pressen - 75-85 flygplan - är en teoretisk indikator som endast kan uppnås i klart väder och nära den inhemska kusten. I verkligheten överstiger Nimitz air -gruppen inte 45 flygplan.
2) Luftgruppens uppstigningshastighet är mycket låg - det tar 45 minuter att lyfta ett dussin bilar och en och en halv timme att lyfta 20 bilar. Därför kan den maximala stridsgruppen som kan lyftas från ett hangarfartygs däck inte överstiga 20 flygplan, men även i detta fall kommer de inte att kunna arbeta med full radie, eftersom de första fordonen som startade förbrukade en betydande del av sitt bränsle - eller så kommer de att behöva stänga av PTB i skada på stridsbelastningen.
Jag kommer nu inte att lista VV Kaberniks argument, jag kommer bara att notera att, i mitt minne, är hans arbete det första försöket att förstå detaljerna i arbetet och organisationen av massiva strejker av transportbaserade flygstyrkor (jag menar det första försök i den öppna pressen, jag tvivlar inte på att denna fråga "vid behov" har studerats länge och noggrant). Och som sådan förtjänar detta försök respekt. Men är slutsatserna från Kabernik V. V. korrekta?
Vad utgör en flygcykel för uppstigning av flygplan? Uppenbarligen måste planet vara förberett för avgång - det måste gå igenom allt underhåll som det ska göra i tid, planet måste lyftas upp på flygdäcket (om det var i hangaren), det måste tankas, rustningen måste stängas av och sättas i beredskap, en kontroll före flygningen måste utföras …Planet måste levereras till katapulten och hakas fast på boosterkolvkroken, varefter ytterligare en kontroll av planet och katapulten krävs, och först då - starten!
Återigen, låt oss börja från slutet och se hur lång tid det tar att leverera ett helt klart-till-start-plan till katapulten, kontrollera före utkastning och start.
Vilka slutsatser kan vi dra av den här videon? För det första, för att komma in i katapulten, behövde planet inte en transportör - han gjorde det själv. För det andra - planet öppnade planen bara på katapulten (detta är viktigt och senare kommer vi att komma ihåg detta) Och för det tredje - den sista kontrollen innan start tar väldigt lite tid - Hornet stannade efter att ha kommit in i katapulten i cirka 1 minut och 15 sekunder från början av videon, och efter 2 minuter och 41 sekunder (efter 3 minuter 56 sekunder från inspelningens start) lyfte planet från fartygets däck. Och detta är inte gränsen! Tittar på den andra videon
Här filmas arbetet med två katapulter samtidigt. På 6 minuter. 26 sekunder från undersökningens början, sjösattes 3 plan från den första katapulten (närmast operatören som utför undersökningen). Från en avlägsen katapult - bara två, medan det andra planet tog fart 3 minuter 35 sekunder efter filmstart, men det nya planet skickades inte till katapulten. På bara 6 minuter 26 sekunder startade 5 flygplan från två katapulter. Tidsperioden mellan start är cirka 2 min 13 sekunder - 2 minuter 20 sekunder. Detta gör det möjligt för oss att anta att om ett annat plan skickades till den avlägsna katapulten, då vi under skjuttiden inte skulle se 5 utan 6 plan lyfta.
Vad betyder det här? Ja, bara den ena katapulten kan skicka ett plan i luften på 2, 2-2, 5 minuter. Följaktligen kunde två dussin flygplan lyftas upp i luften med två katapulter på 21-25 minuter. Tre katapulter skulle ha gjort detta på 15-17 minuter. Men! Endast om flygplanet är fullt förberett för avresa - alla kontroller har utförts (förutom terminalen, på katapulten); vapen är upphängda och aktiverade, piloten är i cockpit etc.
Och vad kan hindra planen från att vara helt redo för avresa? Behöver du underhåll? Låt oss se vad det är. I amerikansk luftfart är all flygplansteknisk utbildning uppdelad i före flygning, efter flygning efter varje flygning, efter flygning i slutet av flygdagen och efter ett visst antal flygtimmar.
Förberedelse före flygning utförs före den första flygningen på flygdagen och inkluderar en inspektion före flygning, samt vissa typer av arbeten, vars huvudsakliga syfte är att förbereda flygplanet för avgång i enlighet med den godkända flyguppgift. Samtidigt är det tillåtet att inte utföra arbete med förberedelser av den typ av utrustning som inte kommer att användas i framtida flygningar.
Efterflygträning efter varje flygning genomförs för att förbereda flygplanet för nästa flygning och inkluderar tankning med bränslen och smörjmedel, utrustning med ammunition etc.
Efterflygträning i slutet av flygdagen innebär att tanka flygplanet och utföra en speciell (liten) lista över kontroll- och förebyggande arbete.
Efterflygträning efter ett visst antal flygtimmar (flera flygdagar) genomförs för att upprätthålla hälsan för flygplanet och dess utrustning genom att utföra förebyggande och rutinmässigt underhåll med omfattande användning av specialutrustning.
Denna förberedelse måste jag säga tar mycket tid. Till exempel, för att tillhandahålla en flygtimme för F-14 Tomcat, enligt standarden, krävdes 20 manstimmar underhåll, men i praktiken nådde denna siffra ibland 49. Hornet kräver 25 manstimmar per flygtimme. Detta är mycket - det visar sig att på en dag då planet kommer att göra 2 flygningar om 3 timmar vardera kommer Tomcat att behöva 120 till 292 arbetstimmar underhåll och Hornet 150. Men flyggruppens specialister är ganska kapabla till detta - faktum är att för varje flygplan på ett hangarfartyg finns det så många som 26 underhållspersonal (varför antalet flyggrupper på ett hangarfartyg är 2500 personer) och ett sådant team kommer att bemästra 150 timmars service av Hornet, inte för mycket och ansträngning på mindre än 6 timmars lagarbete. Men om Tomcat går snett och kräver 49 manstimmar per flygtimme blir det svårare, eftersom gruppen som betjänar den måste byta till en tolv timmar lång arbetsdag. Tja, eller be om hjälp från specialister som befriats från Hornet -tjänsten.
Detta är naturligtvis ett skämt, men i varje skämt finns det ett skämt, och allt annat är sant, och det ligger i det faktum att Nimitz besättning verkligen kan tillhandahålla underhåll för en luftgrupp på 75- 85 flygplan, förutsatt att de används tillräckligt intensivt. Särskilt efter att däcken hos amerikanska hangarfartyg lämnade det fruktansvärt glupska före underhållet "Tomkats" och ersattes av relativt opretentiösa "Hornets".
Vad annars? Observera - tankning och laddning av ammunition anses vara en del av flygplanets underhåll och togs i beaktande tidigare, men jag kommer fortfarande att säga några ord om dem. Tyvärr, jag vet inte tiden för tankning av stridsflygplan, men tankning av stora passagerare Boeing 747 och Airbuses (15, 5-18, 5 ton) tar 15-20 minuter, och på ett hangarfartyg finns det klart mer än en pump. De befintliga ammunitionsförsörjningssystemen är mekaniserade - från källarna under vattenlinjen levererar särskilda hissar bomber och missiler till däcket nedanför hangaren. Därifrån levererar två hissar ammunition till hangardäcket, medan tre hissar levererar den till flygdäcket. Systemet tillhandahåller ammunitionsladdning för 135 flygplan per dag. Är det mycket eller lite? För att säkerställa att 140 sortier per dag är mer än tillräckligt, eftersom några av sortierna utförs med flygplan som inte kräver lastningsvapen (till exempel AWACS "Hawkeye" -flygplan)
Vilka slutsatser kan dras av allt detta?
Det är absolut nödvändigt att komma ihåg att transportbaserad luftfart inte bedriver strider med sfäriska hästar i ett vakuum. Varje stridsuppdrag föregås av viss planering och målbeteckning. Till exempel flyttar ett amerikanskt hangarfartyg till ett visst fientligt område, eller en hot spot, som är på väg att bli ett sådant område. Ledningen för operationen kommer säkert att tilldela hangarfartyget vissa uppgifter, till exempel förstörelsen av de stora styrkorna i fiendens flotta som upptäcktes tidigare från satelliten och, efter att de har neutraliserats, förstörandet av vissa stationära mål på territoriet av fienden.
Låt oss säga att ett hangarfartyg går in i riskzonen på morgonen. Vem hindrar hans besättning från att genomföra förberedelser före flygningen på natten, tanka och utrusta flygplan för ett prioriterat uppdrag och förbereda dem för avresa? Ingen. Men på morgonen, när hangarfartyget kom in i konfliktzonen, är dess flygplan redo för strid, och nu är det bara nödvändigt att hitta fiendens flottans styrkor. Tjänstepatruller stiger, elektroniska krigsflygplan upptäcker misstänkt aktivitet på torget "Alpha 12". Patrull "Hawkeye", som tidigare observerat radiotystnaden, slår på sin "tefat" och ser en fiendens marinattackgrupp, täckt av flera landbaserade krigare 800 km från hangarfartyget. Förberedelserna för attacken börjar omedelbart. Men vad är det? Angreppsplanen håller på att färdigställas, flyguppdraget är specificerat för piloter och planen genomför utbildning före flygningen. Vad betyder det? Tja, till exempel har luftfartsammunition 2 grader av skydd, låt oss kalla dem (ledsen för att vi inte känner till terminologin) en säkring och en check. Efter att raketen har tagits bort från säkringen räcker det med att dra tejpen som är fäst vid kontrollen och raketen är klar att användas. Förresten, detta var just anledningen till tragedin på Forrestal - eftersom han inte ville tjata med säkringen på övre däck föredrog besättningen att lägga den i ammunitionsförrådet. Och check … tja - check? Vinden blåste hårdare, bandet seglade, checken hoppade ut, raketen kom in i en stridsförband. Och sedan - statisk urladdning och oavsiktlig start. Om allt hade utförts enligt instruktionerna hade raketen varit i säkerhet och ingenting hade hänt, men … instruktionerna följdes inte.
Känn dock skillnaden - flygplan behöver inte tankas - de tankas redan. Det finns ingen anledning att hänga vapen på flygplan - de finns redan på dem. Allt du behöver göra är att sätta i säkringarna och dra ut kontrollerna … Förberedelsetiden för avresa minimeras. Jag antar att det inte kommer att vara ett misstag att säga att "resterna" av förberedelserna före flygningen av en grupp av 30-35 flygplan som beskrivs av mig kommer att ta en timme, högst en och en halv timme (detta är om du har för att ändra något, lägg till några vapen).
Hangarfartyget har full luftvinge - några av planen och helikoptrarna finns i hangaren och några är på övre däck. Men på kvällen bildades en strejkgrupp på flygdäcket - några extra flygplan togs bort till hangaren (säg att det var för många Tomkats på däcket, men inte tillräckligt med Hornets), så några av Tomkats togs bort och ersatte dem med Hornets. Från förvaringsläget
Luftgrupp på övre däck utplacerad för lyft
Vad innebär denna distribution?
När ett hangarfartyg inte aktivt flyger finns planen på dess flygdäck ungefär så här
Två katapulter på hörndäcket är mer än tillräckligt för start av patrullen, och efter start av patrullen är landnings- (hörn) däck gratis. Efter att patrullen har landat taxerar dess flygplan till fören eller till överbyggnaden för att vid behov fylla på tankar igen och få andra tjänster efter flyg. Men på grund av det stora antalet flygplan på flygdäcket (Nimitz -hangaren rymmer cirka 50% av sin luftgrupp), med ett sådant arrangemang kommer hangarfartygets näsa att vara fullastad - det finns ingen möjlighet att använda pilbåge katapulter, som till exempel på detta foto
[/Centrum]
Det är sant att på det här fotot är några plan grupperade i aktern och blockerar hangarfartygets vinkeldäck - den här lilla gruppen av flygplan kommer förmodligen att sjösättas från vinkeldäckets katapulter.
Men detta är den förvarade positionen. Och om vi förbereder oss för att skicka en stor luftgrupp till strid, så ska flygplanet på hangarfartyget vara ordnat så här
I detta fall grupperas planen för att mata dem till katapulterna och 3 av fyra katapulter är redo för start. På alla tre katapulterna är planen redan redo att sjösättas (i diagram 2 har Hokai redan startat från hörndäckets katapulter och är på väg att lyfta från däcket), bakom dem finns det redan ytterligare två plan i starta positioner, så att så snart de första startar tog de andra platsen med minimal fördröjning … Vad blir startordningen? De första som börjar är planen markerade med svart. Flygsäkerheten är framför allt, och om något plötsligt plötsligt behöver en nödlandning, är det planen markerade i svart som kommer att störa det - de blockerar landningsområdet - hörndäcket. Efter starten av de "svarta" planen är det dags för de "fläckiga" - särskilt de som ligger i näsan och blockerar den fjärde katapulten. Efter att de har sjösatts kan hangarfartyget använda alla fyra av sina katapulter. Resten av strejkgruppens flygplan kan nu lyftas upp i luften. Hur lång tid tar det för detta?
Inte för mycket. Om vi antar att den fjärde katapulten "går i aktion" efter starten av det 26: e planet och kommer ihåg (kom ihåg videon!) Att en katapult kan lyfta ett plan på 2, 1-2, 5 minuter (vi tar 2 minuter 30 sekunder) sedan kommer tre katapulter att lyfta 26 flygplan på cirka 22 minuter, och de återstående 9 flygplanen kommer att lyfta på ytterligare 7,5 minuter - (tre katapulter kommer att släppa två flygplan vardera, ett - tre). Totalt kommer uppkomsten av en flyggrupp på 35 flygplan från positionen som anges på diagrammet att ta högst en halvtimme!
Så var gjorde då V. V. siffran på 20 plan på en och en halv timme togs? Faktum är att denna respekterade författare, i min ödmjuka förståelse, gjorde en, men ett grundläggande misstag som förvanskade hans beräkningar. Han skriver:
Hangarfartygets däck är anordnade på ett sådant sätt att ammunitionslyftarna är placerade nära de vanliga förlanseringslägena, och det finns också all nödvändig infrastruktur för tankning och förlanseringskontroller. Leveransen av ammunition till icke-standardiserade positioner tar betydande tid, och antalet mobila mekaniseringsutrustningar är uppenbarligen begränsade. Således tar förberedelserna för avgång av en bil i ett icke -standardiserat läge knappast dubbelt så lång tid - samma och en och en halv timme istället för standard 45 minuter. Det maximala antalet flygplan i en lanseringscykel innebär bara att alla tillgängliga resurser används för förberedelser. Samtidigt är kapaciteten på standard förlanseringspositioner 12 fordon - det här är den första ekeleskvadronen som kan vara i luften under de första 45 minuterna …. … Den maximala volymen för luftgruppen som lyfts är högst 20 fordon … … Lyftningen av denna förening i luften tar mer än en och en halv timme, vilket innebär att det är omöjligt att använda full stridsbelastning. Åtminstone de första 6 flygplanen i uppskjutningscykeln tvingas använda utombordertankar för att fungera tillsammans med flygplan som lyfter senare vid samma räckvidd. Ur taktisk synvinkel innebär detta att strejkstyrkens räckvidd aldrig kan nå sitt teoretiska maximum, och stridsbelastningen kommer i bästa fall att vara hälften av det som anges i flygplanets egenskaper.
Med andra ord, Kabernik V. V. argumenterar enligt följande - om det finns 20 flygplan på däcket, varav 12 är i 45 -minuters beredskap, har de återstående 8 maskinerna en och en halv timme redo, eftersom de ligger för långt från leverans- och tankningsinfrastrukturen. Detta är förståeligt. Men sedan följer den mest överraskande slutsatsen - eftersom 12 bilar är i 45 -minuters beredskap betyder det att alla 12 bilar kan lyfta inom 45 minuter. Om de återstående 8 fordonen är i en och en halv timme redo kommer alla dessa 8 fordon att kunna lyfta inom en och en halv timme. När den 20: e bilen stiger upp i luften har den första redan flugit av i en och en halv timme över hangarfartygets däck - följaktligen är det redan meningslöst att vänta på att den 21: a bilen ska stiga, snart kommer den första att köras slut på bränsle.
Misstag av V. V. Kabernik är att han misstolkar begreppet”beredskap att flyga”. Om 12 bilar är 45 minuter redo att lyfta betyder det att om tio minuter är hela dussinet redo att lyfta. Om de återstående 8 fordonen är klara i en och en halv timme, kommer dessa 8 fordon (plus 12 fordon som hade 45 minuters beredskap) att vara klara för avgång en och en halv timme efter starten av förberedelserna före flygningen. Därför behöver du INTE lyfta 12 bilar i luften och vänta på att de återstående 8 ska genomgå förberedelser före flygning och starta på en och en halv timme-DU SKA VÄNTA EN HALVA EN TIMMA OCH FÖLJA FÖRBEREDELSEN FÖR FLYG 20 FORDON varefter alla 20 bilar är klara för avgång och kan lyftas en luftgrupp i luften på 15 minuter.
Intressant nog, i vår beräkning (ökningen av en flyggrupp på 35 flygplan på en halvtimme) kommer det flygplan som först startade också att tappa en hel del bränsle i väntan på att det sista flygplanet skulle lyfta. Är det kritiskt? Helt okritiskt. Saken är att plan av olika slag och med olika stridsbelastning kommer att gå till attack mot fiendens KUG. Om de första som höjer AWACS-plan (Hokai kan hänga i luften i upp till 7 timmar utan att tanka mot 2, 5-3 timmar av ett jakt- eller attackflygplan) och om de ligger bredvid höjande flygplan som kommer att utföra luften formationens försvarsfunktioner (dvs.kommer att stiga upp i luften med 4-6 relativt lätta luft-till-luft-missiler, och 4 AMRAAM och ett par Sidewinder väger alla bara 828 kg) så kommer de naturligtvis att kunna "ta" ytterligare PTB och åtminstone utjämna inom räckvidd med stormtroopers som tar fart senare och bär en mycket tyngre last.
Det finns dock en annan begränsning - detta är landningsoperationer. I teorin kan ett flygplan landa på ett hangarfartyg varje minut. I den här videon observerar vi den klassiska Hornet -landningen och ser hur snabbt planet rensar landningsbanan.
Men en minut är idealisk. När vädret förvärras ökar standarden till en och en halv minut, men man bör komma ihåg att planet inte alltid lyckas landa första gången, och ofta tvingas det gå till en annan cirkel. Det visar sig att en grupp på 20 plan mycket väl kan landa i en halvtimme eller ännu mer, och en grupp på 35 plan - till och med 50-60 minuter. Om den kära Kabernik V. V. Om jag också kom ihåg detta hade han förmodligen kommit fram till att gruppflygningar med flygbaserade flygplan i princip är omöjliga - en och en halv timme - start, en halvtimme - landning … Det enda som återstår för bränsle är att storma några mål 200 kilometer från hangarfartyget.
Men i vårt fall (start av en grupp på 35 flygplan - en halvtimme) kommer start- och landningsoperationer att ta mycket tid. Ja, naturligtvis kan du alltid lyfta flera Hornets i luften och tanka planen som återvänder från uppdraget (Super Hornet kan lyfta upp till 14 ton bränsle i sin egen tank och fem PTB och arbeta som tankningstankfartyg, vilket var anledningen till att specialiserade tankfartyg drogs tillbaka från flygplanets vingar.), men det är också en viss tid …
Tydligen är det därför jag inte i någon källa har nämnt något om en luftgrupp med mer än 35 fordon (även teoretiskt). Landningsoperationer. Storleken på luftgruppen kan kanske ökas över 35 flygplan bara om ett närliggande mål (säg 350-450 km) attackeras.
Och förutom det - jag tror att antalet flygplan på Nimitz flygdäck direkt påverkar antalet luftgrupper som lyfts upp i luften. Förberedda flygplan på flygdäcket kan lyfta väldigt snabbt - men med maskinerna som står i hangaren är allt inte så enkelt. De behöver inte bara lyftas på flygdäcket - även om hissen stiger / faller tillräckligt snabbt (stigningen tar 14-15 sekunder) behöver planet fortfarande släpas in på detta hiss, och det är inte lätt - naturligtvis, planet i hangaren kan inte röra sig själv och du behöver en traktor. Och viktigast av allt, så vitt jag vet kan en bil på hangardäcket inte få full utbildning före flygningen. Enligt min åsikt (jag kan ha fel) kan tankning inte göras i hangaren.
Samtidigt är det uppenbart att det är omöjligt att placera fler än 36-40 flygplan vid förlanseringspositioner - vi räknar bara flygplanet på diagrammet
Självklart kommer hissarna att vara lediga en tid efter början av deras uppstigning och det kommer att vara möjligt att lyfta nya flygplan från hangaren, men … luftgruppen som lämnar himlen har inte tid att vänta tills det upphöjda flygplanet tanka, få service före flyg etc. - bränsle är dyrt! Kanske, om jag har fel om tankning i hangaren (eller om flera tankade bilar sänks ner i hangaren i förberedelsestadiet), är det fortfarande möjligt att höja några fler bilar, utöver de som var på flygdäcket, men det är osannolikt att de kan vara många.
Den moderna luftvingen har 58-60 flygplan. Om 35 av dem gick för att attackera fiendens KUG, fyra - de hänger i luften som en patrull, och ytterligare fyra förbereder sig för att ändra denna patrull, och fyra eller sex krigare står vid katapulterna och förbereder sig om en luftfiende upptäcks, att stiga upp i luften och stärka luftpatrullen. kommer vi att stanna? 9-11 bilar är inte så få. Och detta är enligt min mening den främsta orsaken till minskningen av antalet lovande luftgrupper.
Under Sovjetunionens dagar, vid utbrottet av ett globalt krig, skulle amerikanska flygplan, som hade fullgjort sina uppgifter, lidit mycket stora förluster, eftersom en kamp med Sovjetunionens flygvapen och luftförsvar är, vet du, inte bomba Libyen. För att åtminstone en tid kunna tillhandahålla ett eget luftförsvar och slå till mot flottan och infrastrukturen i Sovjetunionen, krävdes en rejäl tillförsel av luftfart - därför planterades sex skvadroner av krigare och attackflygplan på Nimitz (upp till 60 flygplan, medräknat AWACS, elektronisk krigföring och så vidare). Varför nu? Mycket mindre räcker för att utföra polisfunktioner och krig med länder som Irak. Och om plötsligt behovet uppstår kan du alltid lägga till en Marine Corps -skvadron till de 48 vanliga "Hornets", efter att ha fått samma 60 strejkflygplan för ett hangarfartyg …
Dessutom bör man komma ihåg att flygplan fortfarande regelbundet kräver fördjupad utbildning efter flyg efter ett visst antal flygtimmar-och ett visst antal flygplan kan vara på prov i hangaren, när ett akut stridsuppdrag plötsligt anländer …
Produktion: Enligt min ödmjuka uppfattning är en flyggrupp med 75-90 flygplan riktigt stor för ett hangarfartyg i Nimitz-klass-det skulle vara extremt svårt för den att använda alla sina flygplan och helikoptrar samtidigt och samtidigt. Det är osannolikt att det kan uppstå en situation där ett hangarfartyg skulle använda 50-60 stridsflygplan samtidigt (även med hänsyn till de som är i tjänst på däcket). Men faktum är att dessa hangarfartyg är konstruerade för ett långsiktigt genomförande av intensiva fientligheter, vilket resulterar i att flygvingen drabbas av vissa förluster från nedskjutna och skadade flygplan - ett visst utbud av piloter och flygplan ger ersättning för förluster och tillåter upprätthålla den höga stridsförmågan hos ett hangarfartygs strejkgrupp längre än en begränsad storlek på flyggruppen.
(fortsättning följer)
