Föregångare och efterträdare: Ka-15 mot bakgrund av Ka-25PL. Foto från sajten
Den första erfarenheten av att använda Ka-10 koaxiala däckhelikoptrar, utvecklade av Nikolai Kamovs OKB-2, övertygade flottan om att den behövde sådana maskiner. Men ett roterande flygplan med en besättning på en person och en liten nyttolast kunde bara utföra funktionerna som en kontakt, och i vissa situationer - en spaning. Ett fordon med större bärförmåga krävdes, vilket skulle bli en av elementen i anti-ubåtens försvarssystem, och som också skulle kunna fungera som räddare, spaningsofficer och så vidare. Kort sagt, flottan behövde en universell däckhelikopter, och enligt marinbefälets uppfattning var det bara Kamov som kunde ge den.
Sjömännens logik är inte svår att förstå. Mil OKB, även om det fungerade mycket aktivt, var engagerad i enrotormaskiner, som kännetecknades av sina stora dimensioner. Oavsett om du vill det eller inte, sådana helikoptrar behöver en svansbom, vilket innebär att det också behövs mer utrymme för landning och lagring. Och Kamov-koaxialmaskinerna var betydligt mindre: deras begränsande dimensioner bestämdes faktiskt av diametern på huvudrotorn, och den var per definition mindre än diametern för samma propeller för enrotormaskiner.
Dessutom pressade armén på Mikhail Mil, som krävde roterande fordon för sig själva. Och flottan, som är van vid det faktum att dess order, om de överlappar med armén, utförs på en överbliven grund, kunde inte räkna med att deras helikopterorder snabbt skulle uppfyllas. Och den nybildade - och bara på flottans insisterande! - Kamov designbyrå var inte engagerad i några andra maskiner. Och jag tänkte inte plugga. Eftersom General Designer Nikolai Kamov gjorde sin huvudsakliga insats på maskiner med koaxial design.
Koaxial ås av Nikolai Kamov
Varför skapade Nikolai Kamov, som ganska framgångsrikt arbetade med skapandet av gyroplan och efter kriget, projektet med en enrotorhelikopter "YurKa", till slut satsade han på koaxialmaskiner? Det finns inget entydigt svar på denna fråga och kan inte vara det: bara generaldesignern själv kunde ge den, men i hans manuskript "Skapandet av den första sovjetiska helikoptern" sägs inte ett ord om detta. Mest troligt ledde en rad skäl till det slutliga valet av Kamovs system, vilket kan beskrivas mer detaljerat.
Ka-15, under statliga tester, landar på fartygets däck. Foto från sajten
Å ena sidan fanns det enbart hårdvaruskäl: Nikolai Kamov behövde ett helikoptertema som skulle sätta honom på lika villkor som den tidigare ställföreträdaren för anläggningen i Ukhtomskaya, och vid den tiden den ganska framgångsrika och inflytelserika flygplanskonstruktören Mikhail Mily. I slutet av 1940-talet hade han redan tagit med sin första seriella Mi-1-helikopter för statliga tester, och det var klart att det inte skulle vara möjligt att köra om honom inom fältet med enrotormaskiner. Och att arbeta med koaxialhelikoptrar var själva möjligheten att hitta en nisch där Kamov inte hade några konkurrenter.
Å andra sidan har den koaxiala konstruktionen, trots sin sällsynthet, ett antal betydande fördelar jämfört med enrotorn. Ja, det är svårare och farligare ur synvinkeln att den nedre skruven är placerad i området med den övre. Ja, byggare av sådana helikoptrar måste bestämma vad de ska göra med det största hotet - överlappningen av ändarna på bladen på de övre och nedre propellerna. Ja, sådana helikoptrar har ökat motstånd och en märkbart högre höjd än enrotorhelikoptrar. Men å andra sidan är de minst 15% effektivare, eftersom motoreffekten inte tas bort för att styra svansrotorn. De är mycket mer kompakta: samma Ka-15 var dubbelt så kort som Mi-1, på grund av frånvaron av en svansbom. De har inga tvärlänkar i kontroll: den första seriella Kamov Ka-8-helikoptern var mycket lättare att kontrollera än samma Mi-1. Koaxialhelikoptrar har den bästa manövrerbarheten, eftersom de inte behöver några andra kontroller än koaxiala propellrar - och ingen tid går till spillo på deras engagemang och respons. Så när du flyger i trångt luftrum, med många hinder, med ett däck som försöker glida ut under landningsstället, har koaxialhelikoptrar inga konkurrenter.
Och för det tredje, så långt man kan gissa, var det viktigt för Nikolai Kamov, som vilken uppfinnare som helst med en generös talang, att hitta sin väg inom flygplanskonstruktionen och säga sitt eget riktigt nya ord. Inom området för enrotorhelikoptrar
plan hade han ingen sådan chans. Men för att återgå till ursprunget - det är nog att återkalla den första helikoptern av Igor Sikorsky, byggd enligt ett koaxialt schema - det var vettigt. Och det är Kamov som i synnerhet äger uppfinnarens certifikat för uppfinningen som kallas "Helikopterrotor", som så småningom ingick i vid praxis under namnet "kolumn med koaxiala propellrar". Totalt finns det dussintals sådana vittnesmål som generaldesignern för OKB -2 erhåller personligen eller i samarbete med kollegor - och nästan alla relaterar till koaxialsystemet.
Ka-15 civila fyrsitsiga modifieringen-Ka-18-helikoptern-i civil leverans på flygfältet vid Flight Test Complex i Zhukovsky. Foto från sajten
Kanske fanns det några andra, rent personliga eller mindre skäl, som i slutändan fick Nikolai Kamov att välja ett koaxialt system som åsen på hans designbyrå. Som den berömda aerodynamiska vetenskapsmannen Leonid Wildgrube skämtade, en av de forskare som gjorde ett kolossalt bidrag till utvecklingen av den sovjetiska helikopter aerodynamikskolan, "är det koaxiala systemet skyldigt alla sina brister Nikolai Kamov." Ingen i världen har faktiskt studerat mekaniken och utformningen av koaxialschemat så djupt och nära, och ingen har byggt så många framgångsrika koaxialhelikoptrar.
"Ka-15 var utformad för att vara mycket kompakt."
Men tillbaka till historien om skapandet av Ka-15. Efter att ordern mottagits från flottan för utveckling av denna helikopter, överenskommits den preliminära designen och kundens taktiska och tekniska uppdrag, arbetet med den direkta designen av maskinen lanserades vid OKB-2. En av Nikolai Kamovs närmaste medarbetare, Vladimir Barshevsky, beskrev i detalj hur de passerade i hans memoarer, i sin bok "En vy från insidan av KB". I synnerhet beskriver han situationen i vilken Kamov designbyrå började arbeta med den första storskaliga däckhelikoptern för den sovjetiska marinen:
”I början av oktober 1951 N. I. Kamov kallades till Kreml. Tre timmar senare återvände han mycket upprörd och sa att förutom honom, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin och M. L. Miles. Uppgiften att skynda på att skapa transporthelikoptrar diskuterades. Mil rapporterade om projektet med en tolvsitsig Mi-4 och Kamov-om Ka-14-2-projektet (en tungtransport- och landningshelikopter av ett längsgående system, som kan lyfta 30-40 infanterister i full växel.-Författarens notera). Produktionstiden för maskinerna sattes till ett år. Nikolai Ilyich invände att han behövde minst två år. L. P. Beria var mycket missnöjd med sitt svar. Dagen efter var det bara M. L. Mile och … A. S. Yakovlev och övertalade dem att ta sig an uppgiften och lovade obegränsad hjälp. Redan den 5 oktober utfärdades ett regeringsdekret om skapandet av enrotor- och longitudinella transporthelikoptrar för 12 respektive 24 personer. Mil OKB överfördes till anläggning nummer 3, Bratukhins OKB upplöstes och OKB-2 överfördes till Tushino, där Mil tidigare var baserat. Således överfördes vårt projekt faktiskt till Yakovlev.
Mi-4-helikoptern började snurra på huvudrotorn i april 1952, statliga tester slutfördes i maj 1953 och i slutet av året producerades de första produktionsflygplanen i Saratov. Yak-24 gjorde sin första flygning den 3 juli 1952. I början av 1953 överfördes den för statliga tester, först i april 1955 genomförde den dem och i augusti visades den vid paraden i Tushino. Kamov hade rätt: du kan inte göra en sådan bil på ett år, men det är farligt att inte hålla med de höga myndigheterna.
Under tiden flyttade vi igen till en obekväm bas, där det var nödvändigt att bygga Ka-10 militära serien och utveckla Ka-15 efter order från luftfartsministeriet nr 1040 av den 23 oktober 1951.
Helikopter Ka-15 på helikopterplattan till den legendariska isbrytaren "Ermak" under tester i Murmansk. Foto från sajten
Detta drag, som visade missnöje hos "toppen" med Kamovs envishet och alltför stora oberoende, var ytterligare ett ödesslag som designern och hans underordnade överlevde med sin inneboende motståndskraft. Arbetet med skapandet av Ka-15 fortsatte, och snart började maskinen skaffa fler och mer kompletta konturer. Vladimir Barshevsky påminner om:
”Ka-15-helikoptern avsedd för fartyg var konstruerad för att vara mycket kompakt. Dess längd var nästan hälften av Mi-1. Det är inte lätt att i liten volym placera all utrustning som behövs för att söka ubåtar. Ingenjörer V. I. Biryulin och B. Yu. Kostin, sedan chefsdesignern var vid statliga tester av Ka-10 i Riga. Nikolai Ilyich Kamov, som återvände, tittade igenom ett dussin av alternativen vi hade uppfunnit, valde omedelbart det enklaste och enligt vår mening det sämsta. Det var den välkända hjulchassilayouten. Enligt honom har vi för det första med flottörlandningsutrustningen redan hunnit slita ut oss på Ka-8 och Ka-10, men det behövs fortfarande hjul för att röra sig på marken; för det andra är landning på marken på flottar från autorotationsläget en nästan oundviklig närvaro av en huva och för det tredje var även Ka-10 under start och landning försäkrad av specialutbildade personer, annars kan maskinen gå i "jordresonans", eftersom dämpning i cylindrarna var otillräcklig."
Och så hände det att den första seriedäcksbaserade multifunktionshelikoptern från sovjetiska marinen - och den första multifunktionella civila helikoptern i koaxialplanen - skaffade sig konventionella landningsredskap snarare än flottörer. Men senare, under arbetet med Ka-15M, sattes denna bil på flottör i en av varianterna, men denna modifiering blev inte den viktigaste.
Ka-15 flyter när du går ombord på fartyget. Maskinen är märkt "Aeroflot", men samtidigt är den utrustad med en nedsänkbar ekolodstation med en vinsch på vänster sida, det vill säga det är en modifikation mot ubåten. Foto från sajten
Som lyfte taggen i luften
Nästan två år spenderades av Nikolai Kamov och de anställda på hans designbyrå, liksom arbetarna i försöksföretaget, för att få den nya bilen att uttrycka sig så att säga i metall - och trä, sedan bladens design av båda propellrarna var trä-metall. Den 14 april 1953 tog den första prototypen av Ka-15-helikoptern, avsedd för livstester, fart. I hans cockpit satt testpilot från Kamov designbyrå Dmitry Efremov.
Den här mannen spelade en så stor roll i ödet för Nikolai Kamovs första seriehelikoptrar att han är värd en detaljerad historia. Som en muskovit började han sin resa till skyn vid Bauman Aero Club 1941 och omedelbart efter krigets utbrott skickades han för att studera vid Saratov Military Aviation Glider School. Sedan 1943 kämpade Efremov som en del av träningsflygplanet för luftburna styrkor och levererade ammunition, vapen och spanings- och sabotagegrupper på tunga segelflygplan. Efter kriget stannade han kvar som pilot i de luftburna enheterna, men 1948 blev han demobiliserad på grund av tuberkulos. Det var inte lätt att hitta ett jobb vid den tidpunkten för massdemobilisering av soldater och officerare som hade återerövrat deras, men Dmitry Efremov hade turen att få ett jobb praktiskt taget i sin specialitet: han började arbeta som mekaniker i designbyrån för Nikolai Kamov.
Som generaldesignern senare erinrade om lärde sig Dmitry Efremov flyga helikoptrar under ledning av överpiloten Mikhail Gurov, en av de närmaste medarbetarna till Nikolai Kamov och en pilot som stod vid designbyråns ursprung. Till en början började mekanikern, som redan hade vuxit till att bli vaktmästare, lita på att "sväva" i den experimentella Ka-10-maskinen på en hållarkabel. Sedan fick han möjlighet att styra helikoptern, som rörde sig fram och tillbaka längs två kablar som var fästa vid ändarna på marken - det här var den så kallade "trelle" -simulatorn som uppfanns av Gurov.
Testpiloten Dmitry Efremov kontrollerar Ka-10-helikoptern, den tredje prototypen. Foto från sajten
Som ett resultat, i september 1949, utsåg Kamov, som uppmärksammade den ihållande vaktmästaren, en testpilot efter hans order - och han fattade rätt beslut. Han återkallade de människor som kände Dmitry Efremov, han var en riktig testpilot, det vill säga inte bara en pilot, utan också en ingenjör och en designer som skapade en metod för att balansera koaxialrotorsystemet. Alla de första storskaliga OKB-2-helikoptrarna, från Ka-15 till Ka-25, passerade genom hans händer. Tyvärr blev Efremov chefspiloten för Kamov "företaget" under tragiska omständigheter. Den 8 oktober 1949 dog Mikhail Gurov under en annan testflygning på Ka-10, och eftersom det fanns få testpiloter i designbyrån fick Efremov instruktion att flyga över Ka-10 nr 3.
Dmitry Efremov visade sig snabbt vara en uppmärksam pilot, som inte bara kunde märka allt som händer med bilen, utan också att bedöma orsakerna till ett sådant beteende. Det räcker med att bara ge ett exempel. I april 1949 fick Efremov i uppdrag att förbereda en Ka-8-helikopter för träning som svävar i koppel. Under tillvägagångssättet, på grund av opålitlig låsning av kulledmuttern, kopplades kraften från det övre bladets ledning med svängplattan från och knivarna var sneda. Så, i en förklarande anmärkning om olyckans faktum, beskrev piloten helt enkelt vad han kände och gjorde, och återskapade också noggrant detaljerna om nödsituationen och beskriver i detalj att skovlarna konvergerade på höger halvklot, och varför, i hans åsikt, det hände.
Således visade den tidigare militära segelflygpiloten de viktigaste egenskaperna hos en testare: en bra reaktion och förmågan att se och komma ihåg de väsentliga stunderna i en nödsituation. Och även förmågan att lugnt göra allt för att undvika en katastrof - om det är möjligt i princip. Ack, när det visade sig vara helt omöjligt: Dmitry Efremov, chefspilot för OKB-2 Nikolai Kamov, dog den 28 augusti 1962 under katastrofen med Ka-22-rotorbilen, som hände under överföringen av bilen från Tasjkent till Moskva som en del av godkännandeprov.
Men sedan, den 14 april 1953, var allt fortfarande framåt: utvecklingen av Ka-15 till statliga tester och nya maskiner och den sista flykten i livet. Nu var huvudsaken annorlunda: att lära sig att flyga ett nytt rotorfartyg, som så väntades i marinen.
En Ka-15-helikopter på däck på ett fiskefartyg, där sådana maskiner användes som spaningsagenter för ett spel. Foto från sajten
Pris för rätten att vara först
Processen med att finjustera Ka-15 var mycket svår. Som Nikolai Kamovs OKB -specialister senare erkände visade många av de farliga fenomen som följde med koaxialsystemet, som dåligt studerades vid den tiden, helt enkelt inte på G8 och Ten på grund av deras relativt små storlek. Men på "taggen" med dem alla måste bokstavligen slåss, bär inte alls figurativa förluster.
Bekämpa Ka-15 från Svarta havsflottan på en av Krim-flygplatserna. Foto från sajten
Först och främst var det nödvändigt att hantera alla möjliga vibrationer som bokstavligen följde dessa maskiner. Först behandlade vi rotorns vibrationer och kolonnen med koaxiala propellrar. Sedan upptäcktes orsakerna till vibrationerna i själva helikoptern, både längsgående och "markresonans" (tillhörande vibrationer i bladen och flygkroppen, som i regel förekommer på marken) och eliminerades. Sedan var jag tvungen att lägga ner mycket energi - och, tyvärr, människoliv - på att eliminera orsakerna till bladens överlappning, vilket nästan är oundvikligt för koaxialhelikoptrar … ackumulerat mycket.
Men i maj 1955 slutfördes de statliga testerna av det nya fordonet, som tog mindre än en månad, ganska framgångsrikt, och de militära testerna, som utfördes på enstaka och gruppbaserade kryssare, tog snart slut. I synnerhet på kryssaren "Mikhail Kutuzov" utfördes jämförande tester av Mi-1 och Ka-15 helikoptrar. Huvudkonklusionen var uppenbar: Mi-1: s långa svansbom utesluter praktiskt taget möjligheten att använda denna helikopter på ett fartyg vid rullning.
Den seriella Ka-15-helikoptern togs i produktion vid Ulan-Uda Aviation Plant i april 1956. Och i mars nästa år började nya fordon komma till stridsenheter. Tyvärr varade de inte länge: på grund av hela komplexet av "barnsjukdomar" i Ka-15 inträffade flera stora olyckor med deltagande av denna maskin, och i maj 1963 förbjöds dessa helikoptrars flygningar i marinen. Efter det överfördes de återstående helikoptrarna gradvis till civil luftfart, där Ka-15 fortsatte att flyga fram till andra hälften av 1970-talet.
Efter att ha blivit avskedad från marinen användes Ka-15: orna aktivt i den sovjetiska DOSAAF. Foto från sajten
Trots den relativt korta livslängden för dessa helikoptrar tjänade deras skapande och driftserfarenhet som en utmärkt grund för utveckling och implementering av andra roterande flygplan från Nikolai Kamov Design Bureau i flottan. När allt kommer omkring, som noterats av deltagarna i statstesterna, visade sig följaktligen flygprestandaegenskaperna för "taggen" vara högre än de designade. Fordonet hade en nyttolast på 210 kg med en startvikt på 1410 kg och en motoreffekt på 280 hk. (Mi-1 tog 255 kg med en vikt på 2470 kg och en effekt på 575 hk), och hanteringsegenskaperna i en koaxial helikopter och maskinens kompaktitet gjorde det möjligt att utföra start och landningar från mycket begränsade platser. Detta var vad som tillät Ka-15, och sedan de ändringar av Ka-15M och Ka-18 som dök upp (en rent civil fyrsitsig modifiering av helikoptern, som bland annat kan utföra en ambulans funktioner) att förbli i tjänst i den civila flottan i två decennier.
Ka-18 skilde sig från Ka-15 i sin stora cockpitstorlek, som till och med var anpassad för att rymma en ambulansbår. Foto från sajten
Under denna tid lyckades de bevisa sig överallt: i arméövningar och i polarexpeditioner och i valfångstflottor och som jordbruksföretag. I flottan utförde Ka-15 också många uppgifter: det var en ubåtshelikopter (eftersom "taggens" bärkapacitet inte tillät att utrusta den med både detekterings- och förstöringsmedel, användes de i grupper om tre fordon, som var och en bar sin egen del av en ASW), provspelade för rollmålsbeteckningen för KSShch kryssningsmissilkomplex för fartyg, fungerade som observatör och kommunikationshelikopter. Totalt producerades 375 Ka-15 helikoptrar, inklusive prototyper, vilket gjorde den till den första storskaliga helikoptern i Nikolai Kamov Design Bureau-och den första storskaliga transportbaserade helikoptern i den sovjetiska marinen.
Prestandaegenskaperna hos Ka-15-helikoptern
Skrovlängd - 6, 26 m
Huvudrotorns diameter - 9, 96 m
Skrovbredd - 2,85 m
Höjd - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, kolv, luftkyld
Effekt, kW - 1 x 188
Maxhastighet -155 km / h
Marschfart - 120 km / h
Färja räckvidd - 520 km
Praktisk räckvidd - 278 km
Servicetak - 3500 m
Statiskt tak - 600 m
Tom vikt - 968 kg
Startvikt - 1370 kg
Maximal startvikt -1460 kg
Nyttolast - 300-364 kg
Flygtid - 2,5 timmar
